Практика страхования


Практика страхования

Возмещение убытков при перевозках грузов.

Денис Кузавлев

(из журнала МОРЕ)

             При перевозке грузы подвержены рискам утраты или повреждения,
что может

привести к невыполнению контрактных обязательств одним из партнеров.
Международ-

ные и национальное законодательство устанавливают гарантии возмещения
подобных

убытков. Для получения более полной защиты собственных интересов грузовладельцы

прибегают к помощи страховых компаний.

           Но оплата страховых взносов увеличивает расходы на перевозку
в целом, снижая ожидаемую прибыльность торговых операций.

Таким образом, отправляя груз его владелец стоит перед выбором
или отдать

груз на риск перевозчика или приобрести страховой полис, представляющий
покрытие

возникающих при перевозке рисков.

В первом случае он получает гарантии возмещения стоимости груза,
размер ко-

торых определяется правовыми актами регулирующими этот вид перевозок.
(Размер от-

ветственности по российскому и международному законодательству
различен).

Во втором, приобретая страховой полис, он может получить любой
необходимый

объем гарантий, как по размеру ответственности, так и по видам
рисков покрываемым

страхованием.

Рассмотрим первый вариант. При международных перевозках, принимая
груз,

транспортная компания несет за него материальную ответственность.
Но максимальная

сумма возможной компенсации ограничивается. Это объясняется
тем, что международ-

ные конвенции, регулирующие перевозки построены на принципах
компромисса между

интересами грузовладельца и перевозчика. С одной стороны, установлен
максимальный

лимит ответственности перевозчика за груз, что увеличивает его
финансовую ус-

тойчивость. С другой стороны на него возлагается бремя доказывания
своей невиновно-

сти , что защищает позиции грузовладельца.

Так, к морским перевозкам применяются три международные конвенции:
Гааг-

ские правила 1924 года, Гааго-Висбийские правила 1968 года (не
подписаны Канадой,

США и Японией) и Гамбургские правила. Выбор в применении правил
зависит от стра-

ны загрузки и договоренности между сторонами договора перевозки.
Гаагские и Гааго-

Висбийские правила применяются только в том случае, если на
перевозку выдан коноса-

мент.

Гаагские правила предусматривают ограничения в 100 фунтов стерлингов
за

упаковку (в США 500 USD, в Канаде 500 канадских долларов, в
Японии 100.000 йен).

Если государственный эквивалент отсутствует, то суды в большинстве
разбирательств

установили, что 100 фунтов стерлингов по Гаагским правилам соответствуют
золотому

эквиваленту 1924 г. и, согласно современной рыночной стоимости
золота, составляет

примерно 7000 фунтов стерлингов.

Гааго-Висбийские правила применяют предел в 2 СДР за кг. погибшего
или по-

врежденного груза или 666,67 СДР за упаковку, в зависимости
от того, что выше. Если

для объединения грузов используется контейнер, Гааго-Висбийские
правила считают,

что количество упаковок, указанное в коносаменте, как упакованное
в контейнер, долж-

ны рассматриваться как количество упаковок для целей ограничения.
Если количество

упаковок в контейнере не указано, то контейнер считается упаковкой.
Этот принцип ис-

пользуется странами Гаагских правил.

Международные воздушные перевозки регулируется Варшавской конвенцией

1929 г. и подписанными позднее протоколами в отношении перевозок
грузов: Гаагским

1955 г. и Монреальским 1975 г. Варшавская конвенция применяется
в регулярных воз-

душных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке
в нерегуляр-

ных (чартерных) сообщениях является Гвадалахарская конвенция
1961 г. Ответствен-

ность авиационного перевозчика на груз ограничивается 17 СДР
(ок. 20 USD) или 250

золотыми франками за килограмм утраченного или поврежденного
груза.

Международные автомобильные перевозки грузов регулируются Конвенцией
о

договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом
(КДПГ или

CMR ) 1956 г. в соответствии с которой ответственность перевозчика
ограничивается

8,33 СДР за кг утраченного или поврежденного груза.

При перевозках грузов внутри России ответственность перевозчика
ограничива-

ется действительной стоимостью перевозимого груза. Но взяв на
себя ответственность за

перевозимый груз, они могут быть просто не в состоянии отвечать
по своим обязательст-

вам.

В условиях плановой социалистической экономики подобное положение
было

оправдано, ведь все стороны правоотношений при грузоперевозках
являлись бюджетны-

ми организациями и возмещение ущерба выражалось перемещением
государственных

денег из одной организации в другую. А претензионный порядок,
устанавливаемый ве-

домственными подзаконными актами, способствовал перевозчикам
в поиске мотивации

для отказа в возмещении убытков. Сложилась парадоксальная ситуация
при которой

крупным монопольным перевозчикам, таким как, например, МПС,
не выгодно было

проводить мероприятия по предупреждению хищений, техническому
усовершенствова-

нию приспособлений препятствующих им, так как это требовало
капитальных вложе-

ний, значительно проще и выгоднее было находить предлоги для
отказа в возмещении

убытков и закреплять их ведомственными инструкциями. Ведь ни
для кого не секрет,

что для опломбирования вагонов и контейнеров до сих пор используются
те же пломбы,

что и двадцать лет назад, а контейнерные площадки и грузовые
дворы не далеко ушли

от станционных пакгаузов дореволюционной России. Безусловно
важным для грузовла-

дельца является вопрос взыскания убытков. Ведь доказывать обоснованность
своих тре-

бований часто приходится в суде, что налагает на обе стороны
дополнительные расходы

и не гарантирует быстрого решения вопроса.

Кроме того каждый из приведенных выше правовых актов предусматривает
пе-

речень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности.
Так, при мор-

ских перевозках во всех случаях ни перевозчик, ни судно не несут
ответственности за

потери или убытки, вызванные:

- опасностями или несчастными случаями на море, небрежностью
или упущением капи-

тана или команды в судовождении или управлении судном.

CMR - конвенция предусматривает освобождение от ответственности
транспорт-

ной компании, если убыток произошел вследствие обстоятельств,
которых она не могла

избегнуть и последствия которых она не могла предотвратить.
Исходя из этого, можно

сделать вывод о крайней уязвимости интересов грузовладельца
в случае передачи груза

только на ответственность перевозчика. Страхуя свой груз, грузовладелец
получает га-

рантии возмещения ущерба, объем которых значительно шире, чем
гарантии предостав-

ляемые перевозчиком.

Немаловажным фактором является и влияние на торговые компании
банковских

структур, которые осуществляют кредитование товарооборота клиентов
только при усло-

вии страхования перевозимых грузов. При оплате сделок с помощью
документарного ак-

кредитива требования к страховому покрытию обязательно включаются
в аккредитив-

ное соглашение.

Рассмотрим более подробно условия страхования грузов.

Страхование международных перевозок грузов производится на стандартных
условиях,

которые называются оговорками. Каждая из этих оговорок имеет
номер, включающий

дату ее принятия. Эти оговорки разрабатываются на основании
международной практи-

ки Институтом лондонских страховщиков. эти оговорки принято
называть оговорками

"А", "Б" и "С" Института лондонских
страховщиков. (Clauses 252-254.1.1.82). Сущест-

вуют также другие общепринятые

правила разработанные немецкими страховщиками, которые принципиально
не от-

личаются от английских.

По условиям оговорки "А" страхованием покрываются
все риски, которым под-

вергается груз при перевозке. Исключение составляют лишь несколько
специально ого-

воренных групп рисков, например убытки произошедшие вследствие
:

- умысла или грубой неосторожности страхователя;

- внутреннего дефекта застрахованного груза;

- военных действий, народных волнений, конфискации, ареста или
реквизиции

груза;

- воздействия ядерного взрыва или радиоактивного заражения;

- влияния температуры трюмного воздуха или особых и естественных
свойств

груза;

- недостачи груза при целостности наружной упаковки и пломб;

- повреждения груза червями, грызунами, насекомыми, и т. п.

Оговорки "B" и "C" предоставляют более узкое
покрытие. В соответствии с их условия-

ми , возмещаются только убытки, вызванные особо оговоренными
в них рисками.

Так по оговорке "B" покрываются страхованием убытки
произошедшие вследствие:

- пожара, взрыва;

- посадки судна на мель

- столкновения судна или транспортного средства с любым объектом
, за ис-

ключением контакта с водой;

- опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке;

- землетрясения, вулканического извержения, удара молнией;

- убытков, расходов и взносов по общей аварии;

- выбрасываниями или смытия груза за борт судна;

- протечки воды в судно или транспортное средство, контейнер
с грузом или ме-

сто хранения;

- полной потери отдельных частей груза в результате падения
за борт или при

погрузке или разгрузке.

Из покрытия по оговорке "C" исключаются также убытки
от протечки воды, поврежде-

ния при погрузочно-разгрузочных работах, землетрясения, вулканического
извержения

и удара молнией.

При заключении договоров купли-продажи товаров на условиях поставки
CIF,

CIP, франко-станция назначения (INCOTERMS-90), обязанность заключения
договора

страхования возлагается на продавца. Страховая сумма при заключении
договора на ус-

ловиях CIF традиционно составляет 110% стоимости товара. Это
объясняется тем, что в

страховую сумму включаются 10% стоимости товара, составляющих
ожидаемую при-

быль покупателя. Как правило, в обязанность продавца входит
заключение договора

страхования на условиях оговорки "С", предоставляющей
наиболее узкое покрытие, но,

по желанию покупателя и за его счет, товар может быть застрахован
на других услови-

ях.

Другими условиями поставки особо не оговаривается обязанность
страхования

товара кем-либо из контрагентов.

При перевозке грузов морским транспортом в договор страхования
может вво-

диться "классификационная оговорка", устанавливающая
требования к возрасту, классу

и флагу судна, используемого для перевозки. В соответствии с
которой его возраст не

может быть более 16 лет, а класс регистра устанавливается только
Регистром Ллойда.

Морским регистром судоходства (Россия). Морским бюро судоходства
(США), Bureau

Veritas Germanicher Lloyd, Norske Veritas, Корейским, Итальянским,
Польским регистра-

ми судоходства, Nippon Kaijji Kyokai.

При привлечении судов, не отвечающих указанным требованиям,
страхователь

обязан произвести доплату страховой премии, так как риск повреждения
или утраты

груза значительно увеличивается. Это объясняется тем, что аварийность
судов старше

16-ти летнего возраста резко возрастает. Судовладельцы, пытаясь
увеличить прибыль от

их эксплуатации и одновременно снизить затраты на ремонт и техническое
обслужива-

ние, переводят свои суда под "удобные флаги"; государства.
их предоставившие (напри-

мер Перу, Кипр, Багамы и др.) не предъявляют достаточно жестких
требований к безо-

пасности мореплавания, по тем же причинам изменяется класс регистра.
Между тем,

роль группы стран, предоставивших "удобные флаги"
постоянно растет. Так если в 1955

году в них было зарегистрировано 11% мирового тоннажа, то в
1988 году их доля воз-

росла уже до 37%.

При перевозках грузов морскими судами на палубе страховщик,
также, может

выставлять требование об уплате надбавки к премии, так как подобные
перевозки сопря-

жены с повышенным риском.

При морских и авиационных перевозках грузовладельцу, при оплате
надбавки к

страховой премии, может быть предоставлено дополнительное покрытие
убытков, вы-

званных военными рисками и забастовками. Как правило. она составляет
несколько де-

сятых долей процента.

Условия поставки товаров, определяемые "INCOTERMS-90",
все шире и шире

применяются в торговле между государствами СНГ и во внутренней
торговле.

Правила страхования грузов большинства российских страховых
компаний раз-

работаны на основе оговорок "А", "В" и "С"
Института лондонских страховщиков.

Страхование, обычно, осуществляется на следующих условиях:

"С ответственность за все риски";

"С ответственность за частную аварию";

"Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения"

которые по объему предоставляемого покрытия практически не отличаются
от них.

Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что наибольшие
гарантии

возмещения ущерба грузу при его перевозке можно получить, обратившись
в одну из

страховых компаний, предоставляющих услуги по страхованию грузов.
Финансовое со-

стояние страховых компаний находится под постоянным контролем
государственных

органов.

Страховщик заинтересован в проведении комплекса предупредительных
меро-

приятий для уменьшения вероятности убытка; он может выдвигать
определенные требо-

вания к маршрутам и порядку осуществления перевозок, что существенно
отражается на

их убыточности. Таким образом может быть достигнут компромисс
между интересами

всех сторон, участвующих в транспортном процессе. На проведение
мероприятий по

предупреждению убытков расходуются средства из специально создаваемых
резервов

страховых компаний и грузовладелец, принимающий дополнительные
меры по их пре-

дупреждению, получает скидки со страховых взносов.

"СДР" - "специальные права заимствования"
международные активы, предна-

значенные для безналичных международных расчетов путем записей
на специальных

счетах стран в Международном валютном фонде. Исчисление курса
производится на ос-

новании средневзвешенного курса валют, входящих в состав валютной
корзины (Доллар

США, Немецкая марка, Французский франк, Японская йена, Английский
фунт стерлин-

гов)

1 ед.СДР - 1,47$.

-- МКТ -- Последние изменения 3 августа 1996 г.