- Transport on Line -

Министр транспорта РФ Николай Цах

РАЗВИТИЕ МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ ТРЕБУЕТ ЧЕТКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ
СТРАТЕГИИ

После распада СССР Россия лишилась большинства важнейших портов и
терминалов бывшего Союза. Прежде всего это относится к балтийскому и черноморскому
регионам: эпицентрами внешнеэкономических связей РФ здесь стали Петербург,
примыкающие к нему порты Финского залива, Новороссийск, Туапсе и др.

Чтобы сократить объемы российского экспортно—импортного транзита
через ближнее и дальнее зарубежье, в прошлом году Министерство путей сообщения
ввело льготные железнодорожные тарифы на магистралях, соединяющих эти порты
(и регионы) с "остальной" Россией. Однако растущая перегруженность
действующих портовых терминалов и часто несогласованная тарифная политика
транспортных ведомств затрудняют ориентацию российских экспортеров и импортеров,
а также внешнеторговой клиентуры на исключительно российские порты. Поэтому
принято правительственное решение о строительстве новых портовых мощностей
в российском секторе Балтики (на побережье Финского залива в Ленинградской
области), а также вблизи Новороссийска. Проблемам, связанным с реализацией
этих проектов, была посвящена коллегия Министерства транспорта России,
состоявшаяся в феврале 1997 года. В ее работе участвовали министр транспорта
РФ Н.Цах, директор Службы морского флота Минтранса В.Быков, руководители
портовых служб Петербурга А.Биличенко и Новороссийска В.Ковбасюк.

ГЛАВНОЕ ЗВЕНО ЭКОНОМИКИ

По словам министра транспорта России Николая Цаха, портовые комплексы
Санкт-Петербурга и Новороссийска не только успешно справляются с растущими
объемами грузоперевозок, но и стараются обновлять свои основные фонды,
взаимодействуют с другими видами транспорта. Именно таким должен быть подход
всех портовых служб к вопросам эффективной работы предприятий отрасли,
ибо транспорт — это жизне-обеспечивающее звено экономики государства.

Министр отметил также, что нужно детально проанализировать юридические,
экономические и сугубо отраслевые транспортные аспекты работы транспортных
комплексов Новороссийска и Петербурга. Ибо без такого анализа трудно определить
главные задачи, которые нужно решить в преддверии дальнейшего повышения
роли этих портов во внешнеэкономической политике России.

Н.Цах подчеркнул: "Требуется проработать все вопросы, связанные
с улучшением взаимодействия морского и наземных видов транспорта в районе
Петербурга (в частности — в районе Автово—Петербург), а также с введением
в действие паромного комплекса Новороссийск—Батуми с дальнейшим выходом
этой артерии на Армению и страны Ближнего Востока...

Ежесуточно в направлении на Новороссийск готовы к отправлению из Грузии
и Армении до 50 большегрузных автомобилей, в целом по обеим республикам.
Этот фактор нужно учитывать при разработке стратегии развития Новороссийского
порта.

Надо активнее использовать коммуникации Закавказья для российского внешнеторгового
транзита через Новороссийск и не "зацикливаться" на зависимости
исключительно от Турции.

По словам министра, Староо-скольский металлургический комбинат платит
за экспортный транзит своей железной руды через Украину по 10 долларов
за тонну при ежегодном экспорте 12—15 млн.тонн. В этой связи нужно проработать
вопрос о сооружении в черноморско—азовском бассейне России комплекса по
экспорту руды комбината. Аналогичные проблемы в сфере рудно—металлургического
экспорта и в Северо-Западном регионе РФ.

В Санкт-Петербургском портовом регионе наиболее актуальная проблема,
по словам Н.Цаха, — привлечение кредитных ресурсов в строительство контейнерного
терминала. Здесь нужно активнее работать не только с министерствами экономики
и финансов РФ, но и с коммерческими банками.

Как отметил министр транспорта, мощности этих портов загружаются все
же медленнее, чем прогнозировалось. Поэтому требуется кропотливая совместная
работа с МПС, другими транспортными ведомствами.

ПРЕТЕНЗИЙ НЕТ

Выступивший на коллегии генеральный директор АО "Морской торговый
порт Санкт-Петербург" Анатолий Биличенко отметил, что на работе портов
как в зеркале отражается ситуация в российской экономике.

Сравнивая ситуацию, сложившуюся в портовых комплексах Финского залива,
Анатолий Биличенко подчеркнул, что все основные госбюд-жетные ресурсы прежде
направлялись на развитие именно прибалтийских портов, которые сегодня —
в суверенных государствах. "Крупные мощности созданы в Таллиннском
порту, в Вентспилсе, Клайпеде. Собственно же российским портам в этом регионе
доставались "крохи", а в последние 15 лет — и того меньше.

Кроме того, за истекшие годы доля импорта в работе порта - главным образом,
зерно и тростниковый сахар—сырец — понизилась с 75 до 25%, а экспорт изменился
в обратной пропорции. Причем сегодня приходится иметь дело с новыми грузопотоками
и странами-клиентами.

При этом за прошедшие 5 лет консолидированных средств из госбюджета
Петербургский порт не получил ни копейки. Обновлять основные фонды, осуществлять
воспроизводство приходилось за счет собственных ресурсов".

Петербургский порт не имеет ни одной официальной претензии насчет необоснованной
задержки какого—либо судна. В порту обеспечивается строгая система учета
и контроля обработки судов и грузов: уже только это — серьезная гарантия
пунктуального выполнения операций по перевалке грузов и обработке судов.

По словам Анатолия Биличенко, "порт осуществляет 14 видов лицензированной
деятельности, среди них -транспортно—экспедиционное обслуживание, бункеровка
судов, организация автомобильных перевозок, ремонт кранового и другого
оборудования и т.п. В таких условиях порту все труднее справляться с охранной
деятельностью, мобилизационными заданиями. Надеюсь, Петербургский порт
будет вскоре освобожден от функций, не свойственных морским портам.

Совместно с учрежденными портом стивидорными компаниями удается полностью
обеспечить грузовую базу работы — ежегодно перерабатывается до 16 млн.тонн
грузов, что в основном обеспечивает потребности клиентуры в грузоперевозках
через Петербург".

На коллегии отмечено также, что в нынешних условиях приходится работать
и с нетрадиционными для Петербурга грузами - углем, удобрениями, нефтепродуктами
и др. При этом темпы освоения грузопотоков по "новым" грузам
у Петербурга выше, чем у портов соседних государств.

Увеличивается также количество обрабатываемых в Петербургском порту
контейнеровозов, судов "ро—ро", что обусловлено современными
тенденциями грузового судоходства в этом регионе. Но поскольку все портовые
сборы с 1994 г. перешли к МАПу, доходы порта от увеличения грузооборота
не столь значительны, какими могли быть прежде.

Тем не менее за 1991—96 годы на развитие порта из собственных средств
было выделено всего 400 млрд.рублей, а на развитие близлежащих портов и
терминалов Петербургский порт за тот же период направил около 300 млрд.рублей.

По итогам 1996 года на цели развития порта АО "Петербургский порт"
выделяет в текущем году около 60 млрд.рублей.

Нужно отметить, что в "наследство" от прошлого наш порт получил
довольно развитую социальную базу (объекты соцкультбыта), ранее полностью
содержавшуюся за счет государства. Сегодня эти объекты содержать не на
что. Поэтому была разработана многоступенчатая схема финансовой поддержки
"социалки", которая частично освобождает наше акционерное общество
от растущих затрат по содержанию социальной инфраструктуры.

Однако налоговое бремя на порт, отметил А. Биличенко, тормозит его развитие:
ежегодные платежи Петербургского порта составляют 200 млрд.рублей, в то
время как на цели развития порта выделяется каждый год не более 60-65 млрд.рублей.
Навряд ли это соотношение работает на повышение эффективности работы порта.

Хотя порт является roc-бюджетной организацией, из федерального бюджета
ничего не поступает.

Однако оплачивать приходится работу не только собственно портовых служб,
но и, например, экологических, служб санэпиднадзора, института курсов повышения
квалификации и т.д. Вот и получается, что непосредственно на портовую деятельность
остается все меньше собственных средств.

Городская администрация часто сетует на высокие тарифы по работам, производимым
в порту. Однако

они обоснованы современными международными расценками и реальной финансово-экономической
ситуацией, в которой приходится работать Петербургскому порту.

В отличие от портов зарубежной Балтии Петербургский не является транзитным.
Поэтому компенсировать растущие издержки наращиванием транзитных операций
и тарифов Петербург не в состоянии. А отсюда вывод: налоговая нагрузка
на этот порт должна быть "щадящей", чтобы повышалась его конкурентоспособность
и чтобы российские внешнеторговые перевозки не "уходили" в порты
соседних стран.

Главными строящимися объектами Петербургского порта являются на 101-м
причале контейнерный терминал и на 23-м причале — терминал для нефтяных
грузов. Сюда должны направляться все ресурсы, выделяемые на сооружение
новых портовых мощностей.

Как подчеркнул А. Биличенко, по—прежнему актуальным является вопрос
о согласованности транспортных и таможенных документов. К примеру, в таможенном
Уставе записано, что это ведомство (Гостаможня) не отвечает за простой
транспортного средства в период его досмотра, который может длиться 1 час,
а может - и несколько суток. Этот вопрос требует детального уточнения.

Другая проблема - пропускная способность железных дорог, примыкающих
к порту, в частности - мощности станции Автово. В случае ввода дополнительных
портовых терминалов грузооборот портово—железнодорожного комплекса Петербурга
возрастет на 8—9 млн.тонн в год. С этими объемами современные мощности
железных дорог не справятся. Поэтому необходимо, чтобы железнодорожное
обеспечение порта не отставало от увеличения его провозной способности.

С 1974 года не движется программа развития станции Автово. Пора наконец
вернуться практически к этой программе. Может, целесообразно придать ей
статус государственной? Тем более что к 2000 году объем грузоперевозок
через Петербург составит не менее 18 млн.тонн ежегодно.

Министр транспорта Н. Цах подчеркнул, что администрация области должна
гарантировать налоговые освобождения порту, предусмотренные правительственными
решениями, а также взять на свой баланс "всю со-циалку". Это
предусмотрено не только по Петербургскому порту.

По словам ми- нистра, выступившего по вопросу о роли Петербургского
порта во внешнеэкономических связях РФ, "лоббистов транзита через
Балтию видимо—невидимо. И что характерно — кредиты на развитие зарубежных
балтийских портов отпускаются различными международными структурами. Значит,
резонно предположить наличие какой-то согласованной стратегии, направленной
на сохранение за Россией положения "транзитного придатка".

Участники коллегии обратили внимание на то, что генеральным направлением
развития Санкт-Петербургского порта является освоение грузопотока контейнерных,
нефтяных и химических грузов (прежде всего калийных удобрений). Поэтому
подавляющая часть финансовых ресурсов должна концентрироваться на освоении
именно этих грузопотоков.

ЮЖНОЕ ОКНО РОССИИ

Аналогичные во многом проблемы стоят и перед Новороссийском. Как отметил
Владимир Ковбасюк, генеральный директор АО "Новороссийский торговый
порт", в истекшем году портом обработаны 1618 сухогрузных судов, т.е.
4 судна в сутки. Свыше 800 судов обработаны с экономией времени, что позволило
повысить интенсивность работы Новороссийского порта.

По сравнению с 1995 г. простои судов в прошлом году снизились в целом
на 4 тысячи часов, в том числе непроизводительные простои - на 35 процентов.

Резко увеличился объем переработки в Новороссийске генеральных грузов,
что позволяет сделать вывод о все более универсальном предназначении этого
порта для России. По словам В.Ковбасюка, сокращение простоев вагонов —
одна из главных задач, решение которой повысит конкурентоспособность работы
порта и всего транспортного комплекса в Новороссийске.

В. Ковбасюк подчеркнул также, что кавказское побережье Черного моря
«притягивает» к себе внешнеторговые потоки России. В этой связи стратегическая
роль Новороссийска требует большего внимания государства к проблемам порта,
и прежде всего к решению задач, связанных с увеличением перерабатывающей
способности порта.

По данным Федеральной программы «Мировой океан», на долю соседей РФ
по ближнему зарубежью приходится около 30% внешнеторговых перевозок России,
транзитные затраты в этой сфере достигают нескольких млрд.долларов ежегодно.

Переломить ситуацию можно только путем наращивания мощностей российских
портов, в том числе Новороссийска.

Необходимо активизировать сооружение паромной переправы Новороссийск—Закавказье:
ее окупаемость составит не более 4 лет и, кроме того, повысится экономико-политическая
роль России в регионе. По расчетам, загрузка переправы составит не менее
5 млн.тонн грузов в год.

Но при этом необходимо расширить и транспортные мощности вблизи Новороссийского
порта - объем капиталовложений в этой сфере исчисляется в 1,7-2 млн.долларов.

Другая, не менее важная задача, по словам В.Ковбасюка, сооружение комбинированного
терминала по обработке генеральных и контейнерных грузов мощностью до пяти
млн.тонн ежегодно. Это тем более необходимо, поскольку после распада СССР
Россия лишилась всех контейнерных терминалов на Черном море.

За счет собственных ресурсов в порту реконструируются 21—и и 24—и причалы,
сооружается терминал для обработки скоропортящихся грузов.

Наиболее «узкое место» сегодня — это пропускная способность примыкающего
к Новороссийску железнодорожного узла. Он едва ли сможет справиться с растущим
объемом перевозок через порт. Поэтому нужно работать совместно с МПС, как
и с другими ведомствами, от которых зависит практическое решение вопроса
о повышении пропускной способности примыкающей к Новороссийску железной
дороги.

Предстоит улучшить и внутрипорто-вое железнодорожное обеспечение, реконструировать
ряд пирсов и хранилищ грузов.

По информации представителей морской администрации Новороссийского порта,
совместно с петербургскими специалистами создается система контроля качества
воды в Цемесской бухте. Будет ускорено сооружение бункеровочного комплекса
и причала для обработки наливных грузов.

Словом, новороссийская «проблематика» аналогична петербургской. И естественно,
что решение соответствующих проблем требует, в частности, налоговых льгот,
и В. Ковбасюк обосновал необходимость освобождения Новороссийского порта
от налога на прибыль в 1997-98 годах.

Сегодня порт перерабатывает глинозем и сахар, зерно и удобрения, контейнеры
и насыпные грузы. Новороссийск, по существу, «российское окно» в южные
моря, Индийский океан, Персидский залив.

Коллегия отметила, что без тесного взаимодействия с МПС и Гостаможней
вряд ли можно будет решить конкретные вопросы портов и портово—железнодорожных
комплексов России.