- Transport on Line -

В.ЕВСТРАТЬЕВ

Таганрогский судоремонтный завод -это одно из старейших предприятий
юга России, имеющее свою большую историю.

Борьба России за выход к Черному и Балтийскому морям была обусловлена
всем ходом экономического и политического развития русского государства.
Петр 1 считал, что для войны с Турцией необходимо на Азовском море иметь
флот и военную судостроительную и судоремонтную базы.

В конце июля 1696 г. Петр 1 сам выбрал место на побережье Азовского
моря для строительства гавани и крепости.

В 1699 г. для руководства кораблестроением как на Воронежских, так и
на будущих Таганрогских верфях Петр 1 основал в Москве Адмиралтейский приказ,
во главе которого стал родственник Петра - Федор Матвеевич Апраксин.

Получив в 1701 г. распоряжение Петра 1 о постройке доков в Таганроге,
Апраксин приступил к строительным работам. Дело постройки гавани было поручено
инженер-капитану Матвею Симонту. 26 апреля 1709 г. Петр 1 приехал из Азова
в Таганрог и отсюда 4 мая писал Мен-шикову: "Мы прошлого месяца, в
26-й день и сие место, которое за 10 лет пустое видели, ныне с помощью
божией изрядный город, купно с гаванью обрели и, хотя где долго хозяин
не был, и не все исправно, однако ж есть, что смотреть".

В директивных пунктах, посланных Петром 1 адмиралу Апраксину, содер-жатся'указания
о закладке Таганрогских верфей и предложено начать строительство кораблей:
"Пока Таганрогская гавань отделается и проба вывода корабля на камелях
отведается, по то время больших кораблей не строить, а делать ныне корабли
по сороку во.сьми пушек, длиной по 120, шириной от 35 до 36, глубиной до
13 фут; нижние пушки -18, а верхние - 8-фунтовые, которых надлежит сделать
около 10 кораблей. Також 3 или 4 корабля однопалубных, глубиной в 9 или
10 фут, которые б могли носить 12-фунтовые пушки".

Так было полажено начало судоверфи, начало истории старейшего на юге
РоссииТаганрогского судоремонтного завода.

Большой интерес представляет сохранившаяся в описаниях технология строительства
крупных кораблей на Таганрогской верфи.

Закладка кораблей производилась лишь после приготовления на берегу всех
частей для сборки корпуса. Доски, идущие на обшивку, каркасные балки, кривули
и другие деревянные части предварительно тщательно просушивались. Затем
к закладке судна приступалалер-вая бригада плотников, руководимая корабельных
дел мастером. Возведя в короткий срок корпус до высоты первой палубы, эта
бригада переходила к закладке второго судна, где выполняла ту же работу,
затем - третьего и т.д. Одновременно с переходом первой "основательной"
группы плотников к закладке следующего корабля на корпусе предыдущего начинала
работать другая бригада, надстраивавшая вторую палубу. На смену этой бригаде,
уходившей вслед за первой на очередное судно, приходила третья бригада
во главе со своим мастером и т.д.

Обычно к моменту закладки корпуса последнего корабля первый был готов
к спуску. Под него подводили камели для вывода на глубокую воду, и специальная
команда приступала к завершающим работам - оснастке судна.

Такой поточный метод закладки и строительства кораблей был более прогрессивен,
чем одновременная закладка нескольких кораблей. Этот метод предусматривал
большую специализацию (плотницкие бригады выполняли на каждом корабле строго
определенный круг работ), исключая простои рабочей силы и обеспечивая спуск
судов на воду в наиболее сжатые сроки.

На протяжении всего этого времени не прекращалась доставка в Таганрог
корабельных заготовок, заложенных на старых верфях. Здесь корпуса будущих
кораблей оснащались и приводились в полную боевую готовность.

Строительство Азовского морского флота не могло не насторожить турок.
Султан расценил строительство флота как приготовление России к войне. Отношения
между давнишними противниками, и без того достаточно натянутые, особенно
после бегства в Турцию разбитого под Полтавой Карла XII, обострились.

Однако разворачивавшаяся деятельность наТаганрогской верфи вскоре была
прервана.

В ноябре 1710 г. турецкий султан, отвергнув ультиматум Петра 1 о выдаче
Карла XII, объявил России войну. Война эта закончилась для России неудачно.

По условиям Прутского мира правительство Петра обязалось возвратить
туркам Азов и ликвидировать крепость в Таганроге. Азовский морской флот
частью передавался Турции, частью переводился на Дон. Почти все крупные
суда были сожжены.

Но сдача приазовских берегов была вынужденной и временной уступкой туркам:
Петр 1 твердо рассчитывал на то, что Россия добьется возвращения этих земель.

Необходимость ликвидировать тяжелые последствия неудачного Прутского
похода и обезопасить южные земли от непрекращающихся набегов крымских татар
- вассалов турецкого султана, привели в 1735 г. к новому вооруженному столкновению
России с Турцией.

С самого начала военных действий русские успешно потеснили к югу турецко-татарское
войско.

В руках России вновь оказалось Азовское побережье с разрушенными почти
четверть века назад крепостями и Таганрогской гаванью.

Русское правительство, не дожидаясь окончания войны, предприняло ряд
мер, направленных на восстановление лежавших в развалинах сооружений. В
первую очередь предполагалось возродить гавань и судостроительные верфи.

В январе 1737 г. последовал указ Сената, в котором говорилось, что работы
по восстановлению гавани нужно начать с учетом строительства более крупных,
чем раньше, кораблей. Поэтому для осмотра разрушенной гавани и оценки ее
дальнейших возможностей в Таганрог были посланы "флагманы и искусные
инженеры" - вице-адмирал Бредаль и генерал-майор Дибриний. В экспедицию
входили офицеры флота и инженеры -специалисты по фортификационным работам
и гидротехническим сооружениям.

Экспедиция проделала большую работу по промерке глубин и составлению
нового подробного плана, отосланного затем в Петербург.

По Белградскому миру 1739 г. Россия продвинула свои границы к югу, но
до Черного моря не дошла. По условиям договора Турция возвращала России
район Азова без права возводить в нем укрепления. Эта оговорка лишала Россию
законных прав на возведение крепостей, гавани и морских верфей. Подготовительные
работы по возрождению гавани и верфей были свернуты.

Только в 1768 Г., когда Турция вновь объявила России войну и условия
Белградского договора были нарушены, русское правительство возобновило
строительство гавани и верфей в Таганроге.

В ноябре 1769 г. последовал указ правительства о возрождении судостроения
на Азовском море. Главным исполнителем указа был назначен вице-адмирал
А.Сенявин.

Для строительства судов на Таганрогских верфях прибыли мастера из Петербурга
и Воронежа. Сюда же из разных городов направлялись так называемые вольные
плотники.

Несмотря на все трудности, на Таганрогских верфях закладывались и строились
фрегаты, галеры, прамы, парусно-гребные суда нового типа. Некоторые из
этих судов предназначались для нанесения артиллерийского удара по кораблям
и крепостным укреплениям противника, вооружались гаубицами и мортирами.

На вновь построенные суда Азовской флотилии с Балтийского флота посланы
1300 матросов и офицеров, в числе которых был недавно начавший морскую
службу Федор Федорович Ушаков, будущий прославленный русский флотоводец.

В 1771 г. Азовская флотилия была готова принять участие в продолжавшейся
войне. Ее первый боевой выход явился поддержкой операций сухопутных сил,
которые очищали Крым от турецких войск.

Несмотря на численное и качественное превосходство турецкого флота,
А.Сенявин блестяще справился с задачей. Выйдя ранней весной 1771 г. из
Таганрога всего лишь с 12 судами, которые несли на своем борту 190 орудий,
он направился к Керченскому проливу. Здесь произошла встреча с 40 хорошо
вооруженными турецкими кораблями, шедшими с десантными войсками в Крым.

Неожиданный и смелый напор русских заставил неприятеля поспешно отступить.
Ворота в Черное море (Керченский пролив) оказались под контролем русского
флота. Вскоре русские войска, действовавшие в Крыму, очистили от турок
весь полуостров и прочно укрепились на черноморских берегах...

Русский флот нуждался в новых больших боевых кораблях, которые составили
бы основную мощь только что родившегося Черноморского флота. Их строительство
велось на верфях Таганрога. На протяжении 70-х годов здесь построены десятки
крупных и мелких судов, которые впоследствии были переведены на Черное
море и приписаны к новой военно-морской базе - Севастополю. 8 мая 1778
г. был подписан указ об устройстве в Таганроге адмиралтейства и расширении
государственной корабельной верфи для постройки не только военных, но и
коммерческих судов.

До конца XVIII века со стапелей сошли такие крупные боевые корабли,
как "Царь Константин", "Федор Стратилат", "Иоанн
Богослов", "Леонтий Мученик", "Пергун", "Палатис",
"Каракатица", "Кит", "Морж" и другие, бомбардирск^е
и крейсерские суда "Спиридон", "Святой Андрей", "Надежда
благополучия", "Пачта-льон", транспортные корабли "Камбала",
"Дельфин", большое число мелких военных и транспортных судов.

В конце XVIII - начале XIX века в связи с ростом новых черноморских
портов - Севастополя, Херсона, Николаева роль Таганрога как центра военного
судостроения на юге начинает падать. Таганрогская верфь теряет значение
основного поставщика кораблей для Черноморского флота и превращается в
крупную ремонтно-строительную базу русского морского и речного торгового
флота.

Неоднократное углубление Таганрогской гавани позволило принимать большие
торговые суда из Греции, Турции, Италии, Англии и других государств, причем
их число непрерывно росло. Потребовалось создание крупной ремонтной базы.

В 1874 г. были построены два мола -северный и южный. В 1885 г. началось
строительство судоремонтной набережной, которое продолжалось 10 лет. В
1901 г. в порту-было построено специальное здание для казенных мастерских.
В нем разместились механическое, машинное и кузнечное отделения.

Развитие судостроения в Таганроге и выпуск судов увеличенного тоннажа
настойчиво требовали подготовки квалифицированных кадров моряков, и в 1872
г. здесь открылось первое морское учебное заведение - двухгодичные мореходные
классы. В 1902 г. они были реорганизованы в мореходную школу с трехгодичной
программой обучения.

В Таганрогской мореходке начинал учебу знаменитый полярный исследователь
Георгий Седов.

Большую роль в развитии 'мореходной школы сыграл живший в Таганроге
брат великого композитора отставной военный моряк, капитан первого ранга
Ипполит Ильич Чайковский. Являясь председателем попечительского совета,
он поднял вопрос о постройке парусного судна для прохождения учащимися
морской практики. Чайковский выехал в Петербург и добился разрешения построить
на общественные средства трехмачтовое учебное судно. В 1892 г. судно, названное
"Святой Ипполит", в торжественной обстановке спустили на воду.
В 1920 г. судно переименовали в "Ипполит Чайковский".

После революции было решено создать в Таганроге опорную судостроительную
базу для всего побережья Азовского моря.

В 1927 г. на месте старых петровских эллингов был построен новый эллинг
грузоподъемностью 300 т. Только в течение первых четырех месяцев 1928 г.
было отремонтировано около 50 судов.

Наличие эллингов позволило также строить новые суда - паровые и буксирные
шаланды, баржи, буксиры и др.

За сравнительно короткий период были построены и оснащены необходимым
оборудованием новые судостроительный, судоремонтный и несколько подсобных
цехов. К концу 1930 г. осуществился перевод всех производственных объектов
на питание электроэнергией.

Мастерские превратились в судоремонтный завод с непосредственным подчинением
управлению Азовского бассейна. Помимо ремонта, он приступил к строительству
новых судов. Большими партиями выпускались катера различных типов. По специальному
заказу для одной из Колымских научных экспедиций было построено четыре
катера. Эпро-новцы получали оттаганрожцев катера, предназначенные для обслуживания
подводных работ.

В 30-х годах со стапелей были спущены на воду паровые шаланды "Темир",
"Парфенов", "Сиваш", "Маныч", три цельносварные
баржи, теплоход "Камыши н".

В начале Великой Отечествелной войны, 11 октября 1941 г., завод был
эвакуирован в Красноводск. После освобождения Таганрога в сентябре 1943
г. из Красноводска прибыли бывшие работники завода во главе с директором.
Перед ними открылась мрачная картина. Все цеха были превращены в развалины,
а у стенки причала в ожидании ремонта уже стоял бронекатер. В этом же году
на зимний ремонт прибыло 22 судна, в том числе 17 боевых кораблей Азовской
флотилии. В период войны завод занимался исключительно выпуском военной
продукции, ремонтом военных судов.

После 1947 г. завод получил заказ на постройку серии пассажирских теплоходов,
предназначенных для перевозок вдоль берегов Черного моря.

В 1956-1958 гг. по специальному заказу Академии наук СССР были построены
исследовательские гидрографические суда "Наука" и "Академик
Вавилов".

В 1960 г. начались коренная реконструкция и техническое перевооружение
завода. Постепенно были построены и реконструированы практически все основные
цеха, участки, службы.

Заводом построены серии уникальных, оснащенных новой техникой судов
для морского флота - пассажирских теплоходов, исследовательских судов катамаранного
типа, буксиров, лихтеров, плавучих зачистных станций и т.д. Многие из них
и сейчас работают на Азовском, Черноморском, Балтийском, Каспийском, Северном
и Дунайском морских бассейнах...

Сегодня, к сожалению, предприятие переживает далеко не лучшие времена.
Из-за отсутствия заказов по судостроению и судоремонту в последние годы
завод вынужден был заниматься в основном погрузочно-разгрузочными работами
и в небольшом объеме ремонтом судов. Численность его работников сократилась
почти вдвое.

Однако история этого старейшего на юге России завода продолжается, и
остается надеяться, что ему удастся возродить свою былую славу.