- Transport on Line -

В.БАСЕВИЧ

Заканчивается XX век. Вместе с ним уходит эпоха паровых судов.

Пароходы... Кажется, совсем недавно они владели океанами. Сегодня это
уже история, позволяющая лишь познакомиться с прошлым, для того чтобы получить
право пройти в будущее. И вот сейчас, отмечая 300-летие российского флота,
откроем одну из золотых страниц его истории и вспомним о пароходах.

Стояла осень последнего мирного 1913 г. По заказу Русского общества
пароходства и торговли (РОПиТ) для "Прямой Александрийской линии"
в Англии заканчивалось строительство четырех первоклассных однотипных туристических
пароходов - первых в России.

Два из них - "Император Петр Великий" и "Император Николай
1" вышли на линию в декабре, а два других - "Императрица Екатерина
II" и "Император Александр III" - в начале следующего года.

Каждое судно имело длину 120,5, ширину 15,7, осадку 7,9 м, водоизмещение
8577 т, скорость 15 уз. Пассажирские помещения были рассчитаны на 374 человека.

Расхваливая новые пароходы, владельцы РОПиТа с гордостью сообщали, что
"размерами, комфортабельностью своих помещений и прочими удобствами
они превосходят все, что доселе можно было встретить на пароходах Черного
и Средиземного морей".

Для 82 пассажиров 1 класса на каждом пароходе были отведены 4 верхние
палубы в средней части судна. Каюты "de luxe" - одноместные,
двухместные и трехместные - располагались группами так, что при необходимости
можно было устраивать отдельные апартаменты на любое количество человек.

Каждая каюта "de luxe" состояла из гостиной, спальни, уборной
с ванной и пр. Все каюты имели большие кровати, умывальники, зеркальные
шкафы для платьев и т.п.

В просторной столовой было большое окно, выходившее на палубу, и огромный
световой люк посередине. Он пересекал две верхние палубы, был окаймлен
красивыми, ажурными решетками и венчался прозрачным куполом. Множество
небольших столиков, удобные мягкие кресла, скульптура, резьба, паркетный
пол создавали атмосферу первоклассных столичных ресторанов.

Под столовой помещался большой музыкальный салон, приспособленный для
концертов, с уютными уголками, заполненными мягкой мебелью разнообразных
стилей.

По другую сторону от главного входа располагалась дамская гостиная,
отделанная резным кленом и библиотека красного дерева с удобной мебелью.
На этой же палубе находился большой курительный зал в староголландском
стиле, с диванами и креслами, обитыми кожей, столиками для игры в карты
и электрическим камином посередине. К нему примыкал американский бар, а
в конце палубы - кафе-веранда с видом на море.

Обилие ванн и умывальников позволяло каждому пассажиру пользоваться
ими во всякое время без очереди.

54 пассажира II класса размещались в кормовой части верхних палуб в
2- и 4-местных просторных каютах со всеми удобствами. Имелась большая светлая
столовая, уютная дамская гостиная, просторная курительная с карточными
столиками.

Пассажиры III класса занимали носовую часть палуб. Для них действовали
отдельные буфет, кухня, столовая и пр.

Особое внимание на судах было уделено внедрению технических новшеств.
В печати подчеркивалось: "Паровое отопление устроено во всех жилых
помещениях парохода так, что можно регулировать температуру в каждом помещении
отдельно".

"1000 электрических лампочек заливают пароход светом".

"Мощный радиотелеграф дает возможность все время иметь телеграфное
сообщение с судовыми и береговыми станциями".

"12 спасательных шлюпок, из которых одна моторная, способны поднять
одновременно всех пассажиров и экипаж в поход".

"Аптека и два госпиталя с ваннами и прочими удобствами обставлены
по всем врачебным правилам".

"Кухня снабжена новейшими приспособ-1'рниями. Ледодельная машина
для буфетов и американского бара и большое рефрижераторное помещение дадут
возможность сохранять в свежем виде все продукты даже в самое жаркое время
года и позволят разнообразить стол и удовлетворять наиприхотливейшие вкусы".

"Морская болезнь для пассажиров будет почти неизвестна".

Одесса ждала... Газеты все чаще публиковали сведения о необычайных лайнерах,
будущем российского пассажирского флота. Нарастал интерес любителей морских
путешествий.

В газетах "Одесские новости" и "Одесский вестник"
с первого дня 1914 г. систематически публиковалась информация о времени
отправления и прибытия "Императоров" в Одессу, где они красовались
у причалов Карантинного мола.

Развивались межгосударственные связи России со странами Ближнего Востока.
Россиян влекли морские путешествия к экзотическим берегам Средиземноморья.
Кроме туристов, услугами красавцев-лайнеров стали пользоваться коммерсанты,
промышленники, чиновники и просто жители стран захода судов. Многие грезили
осенними путешествиями, когда спадет жара...

Но случилось худшее - заполыхала мировая война.

По-разному сложилась судьба лайнеров. Пароход "Императрица Екатерина
II" с августа

1914 по 1916 г. плавал в "открытых морях" (т.е. вне Черноморского
и Балтийского бассейнов). Затем использовался французским правительством.
30 января 1918 г. был торпедирован немецкой подводной лодкой западнее Бизерты.

Пароход "Император Николай 1", переданный в феврале 1915 г.
Черноморскому флоту, стал базой гидросамолетов. Переименован в "Авиатор".
В сентябре 1918 г. возвращен РОПиТу с восстановленным первоначальным названием.
С 1919 по 1920 г. находился во фрахте французского правительства. В сентябре
1921 г. продан в Марселе французской фирме "Мессажери маритим"
и переименован в "Пьер Лоти". 4 сентября 1940 г. захвачен в Австралии
англичанами. 12 декабря 1942 г. потерпел аварию на банке Лаваль на переходе
Лагос-Либерия и выведен из строя. Пароход "Император Александр III"
в феврале

1915 г. был передан Черноморскому флоту и также стал базой гидросамолетов.
В мае 1917 г. переименован в "Республиканец". В сентябре 1918
г. возвращен РОПиТу с первоначальным названием. С 1919 по 1920 г. был зафрахтован
французским правительством. В ноябре 1921 г. также продан французской компании
"Мессажери маритим" и переименован в "Ламартин", с
1940 г. - "Кай Дини". Затем стал авиабазой воздушных сил США.

А "Император Петр Великий" остался верен своему государству.
Трижды побывал на морском дне и трижды был воскрешен. Стал долгожителем
морского флота России.

В августе 1914 г. лайнер мобилизуется в Черноморский военный флот и
становится госпитальным судном. На его бортах появляются два огромных знака
Красного Креста. Аромат парижских духов, гаванских сигар и цветов, недавно
наполнявший фешенебельный пароход, сменил дух бинтов и лекарств. Вместо
пленительных звуков музыки и радостного смеха счастливых путешественниц
раздавались надрывные стоны раненых.

Прошло три года. Шла ожесточенная битва белых и красных за русскую землю,
ее моря и корабли. Санитарный транспорт переходил из рук в руки: в мае
1918 г. его захватывают германские войска, через семь месяцев он возвращается
в белогвардейский флот, в декабре оказывается в руках англо-французских
пришельцев, в апреле 1919 г. вновь плавает под Андреевским флагом, и, наконец,
в канун 1920 г., "Император Петр Великий" возвращается РОПиТу
и сдается во фоахт французской фирме "Мессажери ма-ритим". Курс
прокладывается к берегам Болгарии. В 5 милях от Варны пароход подрывается
на мине.

Взрыв произошел в районе кочегарного отделения. Пробоина была невелика.
Судно тонуло медленно, как бы надеясь на спасение. Но оно не пришло. Минуло
более суток, прежде чем сдали переборки, и "Император" затонул
на широте 43°19' и долготе 28°10'.

Английская компания в Константинополе снарядила партию на спасение "Императора
Петра Великого". Обследовав место гибели судна, водолазы установили,
что оно лежит на глубине 11 сажен с сильным креном на правый борт. Однако
учитывая значительные размеры парохода и то, что район затопления открыт
для ветров почти всех направлений, компания от подъема отказалась.

Прошли годы, и за это дело взялась экспедиция подводных работ особого
назначения (ЭПРОН). 20 августа 1937 г. началась уборка грунта по правому
борту, подготовка мест для затопления понтонов и промывка тоннелей. Все
шло по проекту. Но вот возникла неожиданность - в трех трюмах было обнаружено
более 1000 тонн камня, загруженного для балластировки парохода. Разгрузка
затянулась до начала ноября, а ноябрь - время штормов. К тому же предназначавшиеся
для использования прямостенные понтоны оказались ненадежными. Понадобилась
их замена цилиндрическими 225-тонными, которые надо было еще построить.

С наступлением весны 1938 г. эпроновцы взялись за подготовку площадок
для понтонов и протяжку стропов. В конце июня началось затопление понтонов.
К 21 сентября судно было полностью подготовлено к генеральной проверке
всей системы. И тут произошло непредвиденное. Судно, пролежавшее в воде
18 лет, к тому же в районе, подверженном зыби, принявшее на себя много
грунта, приподнялось, словно тяжелый больной, долгое время не встававший
с постели, зашевелилось. Всплыла корма, но, продержавшись 12 минут на поверхности,
ушла под воду. Судно бездыханно легло на старое место.

Прошло еще 15 многотрудных суток, прежде чем 5 октября 1938 г. в 10
ч 35 мин пароход стал отрываться от грунта. Вновь корма пошла на всплытие.
Показались надстройки. Пошел нос. Корабль всплыл и твердо стал на поверхность
воды. Тут же к борту судна подошли шлюпки с необходимым аварийным оборудованием
для отдачи лишних шлангов и ликвидации возможных обрывов и повреждений
воздушных ниппелей.

Боцман спасательного судна "ЭС-1" Ива-шечкин первым забрался
на пароход и поставил на корме государственный флаг. Затем судно установили
на отмель. Наступил последний этап работ, предусматривающий максимальную
очистку и, выражаясь по-эпроновски, "постановку корабля на плав".

Подъем такого крупного парохода, как "Император Петр Великий",
в то время в Советском Союзе был осуществлен впервые и стал важной школой
в подготовке специалистов и создании новых технических средств для судоподъемных
работ.

11 ноября в час ночи "Император Петр Великий" на буксире спасательного
судна "ЭС-1" и ледокола № 5 в сопровождении эпроновцев прибыл
в Одесский порт. Конечно, вид у корабля был далеко не императорский - многолетний
подводный плен превратил красавца в урода. Ржавчина язвами покрыла корпус
и металлические части, целые колонии ракушек приросли к килю, бортам и
трубе. Прожорливые морские черви источили дерево поручней и трапов.

Пароход ошвартовали к брекватеру. А отважным эпроновцам была устроена
теплая встреча.

Наутро внимание читателей привлекли сообщения многих центральных газет
о выз-волении парохода из морского плена. Название его по понятным причинам
было несколько изменено. "Пароход "Петр Великий" поднят
со дна моря", - писала "Правда". "Блестящая победа
эпроновцев", - информировали "Известия". Через сутки об
этом написали и другие газеты.

Репортажи журналистов поражали воображение читателей: "...океанский
товаро-пас-сажирский пароход", "крупнейший пароход", "...корабль
большого тоннажа, который перевозил 2500 пассажиров"... и т.д. Совсем
перестарались в редакции бассейновой многотиражки "Моряк", переделавшей
название судна в "Петр 1". Такое самовольство, граничившее с
нежеланием быть обвиненными в прославлении царской фамилии, не обошлось
без звонков в редакцию. Моряки возмущались, доказывали, ратовали за корабельную
преемственность.

Ведь первый пароход с названием "Петр Великий" в начале XIX
века стал первооткрывателем пароходных сообщений между российскими портами
Черного и Азовского морей. Он был первым пароходом, построенным в Англии.
Имел длину 39,6, ширину 6,3 и осадку 2,4 м, водоизмещение 240 т, располагал
пассажирскими каютами. По приходе в Одессу в июле 1835 г. был осмотрен
новороссийским и бессарабским генерал-губернатором М.Воронцовым и адмиралом
М.Лазаревым и найден ими "отличной конструкции, скорым на ходу, прекрасным
во всех частях отделки", причем Лазарев считал его "заслуживающим
быть принятым за образец для черноморских казенных пароходов".

Экскурс в прошлое плюс авторитет ранее вышедших газет возымел действие.
В дальнейшем пароход стал именоваться "Петр Великий".

21 ноября пароход "Петр Великий" был передан Черноморскому
пароходству. На судно прибыла команда во главе с молодым энергичным моряком
В.Плаушевским, всего два года назад получившим диплом капитана дальнего
плавания. Наступили трудовые будни. Прежде всего моряки взялись за "выгрузку"
ила, которого пришлось вынуть около 5000 тонн. Разбирались испорченные
металлические и деревянные конструкции, снимались пришедшие в негодность
надстройки, была заделана пробоина, которую "Петр" получил от
взрыва мины. Моряки выгружали чудесно сохранившийся уголь, который сразу
шел в дело. Нашло свое практическое применение и другое. Так, несмотря
на длительное нахождение парохода в воде, многие его деревянные части прекрасно
сохранились и были переданы для использования на другие суда.

...Заканчивался капитальный ремонт, когда в небе Родины появились самолеты
со свастикой. На мирные города и села посыпались бомбы. Немецко-фашистские
дивизии рвались к берегам Черного моря. Последние корабли покидали Одессу.
А "Петр Великий" вместе с другими судами, стоявшими на заводе,
по решению военного командования был затоплен на подходе к порту, чтобы
преградить путь кораблям противника.

После войны "Петр Великий" был обнаружен я Румынии. Немецко-румынские
оккупанты подняли пароход и присвоили как трофей. Вскоре его возвратили
законному владельцу. В 1951-1952 гг. судно прошло капитально-восстановительный
ремонт в ГДР. В это время Дальний Восток как никогда раньше нуждался в
пассажирских судах. Надо было осваивать новые трассы, связавшие Приморье
с Южным Сахалином и Курильскими островами. Портом приписки обновленного
парохода стал Владивосток. Изменилось и имя судна - теперь оно называлось
"Якутия".

Более четверти века пароход совершал рейсы по морям Тихого океана. Работал
на линиях Владивосток-Корсаков, Находка-Нагаево, ходил в Петропавловск-Камчатский,
в порты Индонезии, Японии, Китая и Северной Кореи.

Бывший первый помощник капитана В.Ки-рильцев вспоминал, как в начале
1962 г., следуя с пассажирами из порта Сурабая в Кантон, в районе филиппинского
острова Лусон "Якутия" попала в тайфун. Обстановка была критической.
Ураганный ветер срывал с гребней волн огромную массу воды и превращал ее
в водяную пыль, видимость была нулевой. Волны с огромной силой обрушивались
на судно, проникая в жилые помещения. "Якутия" потеряла ход и
управление. Ее развернуло лагом к волне, крен резко увеличился и временами
доходил до 70 и более градусов. В таком положении экипаж и пассажиры находились
около трех суток. Спасли мужество и самоотверженность экипажа.

...Тысячи миль остались за кормой. Пароход состарился. В 1979 г. он
был выведен из эксплуатации и превращен в гостиницу-общежитие для грузчиков
Владивостокского порта. Он бросил якорь в центре столицы Приморского края.

Шло время. Ржавел корпус судна, разрушались помещения. На ветерана,
прожившего нелегкую, но прекрасную жизнь, стало больно смотреть. В 1987
г. в третий раз переименованный - на этот раз в "Морская-2" -
пароход был продан на слом. Принятое теперь южнокорейской командой судно-изгой
покинуло родные берега, чтобы скоротать свои последние дни на чужбине.
В порту Пусан в борт ветерана врезался портовый буксир, и он затонул в
третий раз, был поднят и отведен в завод.

Так закончилась жизнь легендарного парохода "Император Петр Великий".

Отдавая дань уважения пароходу - бесценной реликвии истории российского
флота, известный дальневосточный капитан, художник-маринист Павел Куянцев,
командовавший "Якутией", написал картину "Память" -
посвящение "Императору".

А в университете Глазго бережно хранят документы, относящиеся к строительству
этого уникального судна.

Славен российский флот пароходами-долгожителями. Начав жизнь в начале
90-х годов XIX века, многие корабли - "сослуживцы" легендарного
"Императора" покинули моря лишь в середине, а то и в конце XX
века. Среди них "Великая княгиня Ксения" ("Север",
"Сосновец"), "Вологда" ("Императрица Александра",
"Орлица", "Совет"), "Великий князь Алексей"
("Постель"). Их так же, как и "Императора" разобрали
на металл, который, быть может, вошел в обшивку корпусов новых судов -
теперь уже теплоходов, турбоходов, атомоходов...