- Transport on Line -

Е.КАЗАНЦЕВ, директор Федеральной службы речного флота России

Казанцев Евгений Дмитриевич, 1937 г. рождения. В 1967 г. окончил Горьковский
институт инженеров водного транспорта. Работал штурманом на судах Камского
речного пароходства, диспетчером-технологом, главным диспетчером и заместителем
начальника того же пароходства. С 1983 г. - начальник Главного грузового
управления Минречфлота РСФСР, заместитель министра речного флота, начальник
Московского речного пароходства. С 1987 по 1993 г. - заместитель председателя
Исполкома Моссовета, с 1993 г. - заместитель министра транспорта РФ. С
апреля 1996 г. возглавляет Росречфлот Минтранса Российской Федерации.

Коренные преобразования, происходящие в России, не могли не коснуться
водного транспорта.

Одним из основных элементов трансформирования речного транспорта в рыночную
экономику явилось преобразование собственности из государственной в частную.
Процесс разгосударствления и приватизации предприятий речного транспорта
(судоходных компаний, портов, заводов), начавшийся с 1992 г., к настоящему
времени завершен. Он проходил как и в целом по стране в условиях экономической
нестабильности, резкого снижения объемов, взаимных неплатежей и других
негативных факторов.

Учитывая, что речной транспорт как составляющая часть транспортно-дорожного
комплекса решает важнейшие задачи по обслуживанию народного хозяйства и
населения всех регионов страны, акционирование и приватизация осуществлялись
под строгим контролем государства с учетом специфики его работы и отраслевых
особенностей.

На сегодняшний день в статусе открытых акционерных обществ, созданных
путем преобразования государственных предприятий речного транспорта, существуют
27 судоходных компаний, 55 портов, 49 судостроительных и судоремонтных
заводов. Кроме того, функционируют около 5 тыс. судовладельцев.

Общая ситуация, сложившаяся в российской экономике, не могла не сказаться
на работе речного транспорта. Резко снизился объем внутренних речных перевозок,
что связано с непредъявлением грузов, неплатежеспособностью клиентуры,
высокими налогами. В то же время объемы внешнеторговых перевозок судами
"река-море" плавания резко возросли. В целях достижения производственной
стабильности и эко- номической эффективности многие пароходства и порты
стали активно развивать этот вид перевозок.

По прогнозам темпы роста перевозок судами смешанного "река-море"
плавания составят 5-10% в год и объем грузов, предъявляемых к перевозке
в международном сообщении с 1995 г. до 2005 г. может составить 250-270
млн.т. С 1992 г. доходы, полученные от международных перевозок, резко возросли.
Расчеты показывают, что на ближайшее десятилетие российским судоходным
компаниям потребуется дополнительно 170- 175 судов общей грузоподъемностью
500 тыс.т.

Однако на сегодняшний день по ряду причин сдерживается рост эффективности
работы речного транспорта. Одна из причин, оказывающая негативное влияние
на финансовое и экономическое состояние пароходств, - это высокая степень
износа транспортного флота, общий тоннаж которого составляет 14,8 млн.т,
в том числе 1,5 млн.т судов "река-море" плавания.

Средний возраст судов - от 16,2 до 19,5 лет. Особую тревогу вызывают
старение судов "река-море" плавания и невозможность пароходств
заключать договора на их постройку, а также дооборудование и рекон- струкцию
на российских заводах из-за высокой стоимости. Российские банки не желают
выделять долгосрочные кредиты на эти цели. В этой связи практически все
речные предприятия нуждаются в значительных финансовых вложениях на обновление
флота. Из 674 судов "река-море" до 2000 г. подлежат списанию
120 ед., или 18%.

Другая причина - мощности устьевых речных портов не удовлетворяют потребности
существующих грузооборотов. Необходимы значительные капиталовложения в
развитие портов для переключения части экспортно- импортных перевозок на
судах "река-море" плавания через эти порты, что позволит избежать
значительных валютных затрат в портах Украины и Балтии.

В целях обновления речного транспортного флота, реконструкции и расширения
портов, промышленных предприятий Указом Президента РФ и постановлением
Правительства РФ была принята федеральная программа Возрождение торгового
флота России на 1993-2000 гг. Программой предусмотрено: поставка судов
и плавсредств (1810 ед.); модернизация судов для внешнеторговых перевозок
(152 ед.);

увеличение мощностей 17 речных и устьевых портов;

развитие мощностей 16 промышленных предприятий для строительства 118
и ремонта 500 судов.

На реализацию Программы определено 13 млрд.руб. (в ценах 1991 г.), но
она осуществляется со значительным отставанием. Из 88 судов, прогнозируемых
к вводу в 1995 г., фактически построено всего 36 ед. В условиях значительного
снижения перевозок грузов на внутренних водных путях избытка судов внутреннего
плавания предприятия речного транспорта сосредоточили свои усилия на модернизации
судов для внешнеторговых перевозок и судов смешанного "река-море"
плавания.

Из-за недостатка средств прекращено строительство 8 судов экологического
назначения, 25 судов для обслуживания водных путей, 19 судов для перевозок
грузов в районы Крайнего Севера.

Минфин Российской Федерации несвоевременно выделяет рублевый эквивалент,
что обостряет финансовое положение предприятий, перечисляющих валютные
средства в Фонд возрождения торгового флота России и дискредитирует найденное
решение инвестиционной программы.

Российские коммерческие банки практически не выдают предприятиям речного
транспорта долгосрочные (на 6-8 лет) кредиты для строительства судов на
российских верфях, что ставит судостроительные предприятия на грань банкротства.

Поэтому Федеральной службой речного флота России совместно с пароходствами
была составлена схема строительства и реконструкции судов "река-море"
плавания с привлечением иностранных кредитов - как единственно реальный
законный путь обновления флота. Учитывая, что государственные гарантии
не даны, при переговорах с иностранными банками была найдена следующая
схема гарантированного возврата кредитов:

российское пароходство учреждает оффшорную компанию с 99%-ной долей
собственных средств в ее уставном капитале;

права заказчика по строительству судов передаются этой оффшорной компании;

российское пароходство оплачивает из собственных средств непосредственно
иностранной судоверфи стоимость части судового оборудования в размерах,
определенных кредитным договором. Оффшорная компания получает кредит и
оплачивает стоимость судна за вычетом части средств, выплаченных пароходством;

оффшорная компания обеспечивает возврат иностранному банку полученных
кредитов за счет арендных платежей от сдаваемого в аренду российскому пароходству
судна. При этом в обеспечение своевременности и полноты обслуживания взятого
оффшорной компанией кредита пароходство отдает в залог оффшорной компании
одно или несколько своих действующих судов;

оффшорная компания в соответствии с предоставленным ей залогодателем
правом заключает с российскими пароходствами на эти суда отдельный договор
аренды (бербоутчартер) с целью максимально эффективного использования заложенного
имущества;

российское пароходство передает построенные и переданные в залог суда,
полученные от оффшорной компании, по договору аренды (бербоут-чартер) в
управление иностранной судоходной компании, уполномоченной банком-кредитодателем;
по завершению выполнения обязательств по кредитному договору оффшорная
компания подлежит закрытию, а суда переходят в собственность пароходства;

залоговые суда эксплуатируются за преде- лами Российской Федерации,
а доходы направляются непосредственно на счет оффшорной компании в уполномоченном
банке и используются для обслуживания кредита, полученного для строительства
судна.

Предприятия речного транспорта заключили 7 контрактов с привлечением
кредитов иностранных банков на строительство 38 судов смешанного "река-море"
плавания и переоборудования 5 судов внутреннего плавания для перевозки
экспортно-импортных грузов. Кредитные линии открыты в АО "Волго-Донское
пароходство", АО "Кубанское речное пароходство", АО "Иртышское
речное пароходство".

Иностранные банки выдают кредит под залог строящихся судов на срок 8-10
лет под 7,5-8% годовых. При этом строительство судов осуществляется в основном
на иностранных верфях и частично на отечественных предприятиях.

Приоритетными, на наш взгляд, являются следующие инвестиционные проекты.

1. Инвестиционные проекты, реализация которых предусматривает рыночные
механизмы и не требует привлечения бюджетных средств.

С целью увеличения объемов строительства флота на отечественных верфях,
создания в России рабочих мест и привлечения частного капитала назрела
необходимость образования финансово-лизинговой компании в виде открытого
акционерного общества "Речфлотлизинг", внеся в его уставный капитал
государственные пакеты акций предприятий речного транспорта, имеющих стратегически
важное значение для обеспечения национальной безопасности страны.

При этом 51% акций ОАО "Речфлотлизинг" предлагается закрепить
в федеральной собственности, а 49% - продать. Средства от продажи акций
следует учитывать в доходной и расходной частях бюджета и использовать
для финансирования федеральной программы Возрождение торгового флота России.

Размер собственных средств ОАО "Речфлотлизинг" оценивается
в 175 млрд.руб. в год, 700 млрд.руб. - кредиты зарубежных и отечественных
банков, Минэкономики Российской Федерации. Это позволит строить дополнительно
до 30 судов "река-море" в год, создать 45 тысяч рабочих мест,
получить от эксплуатации новых судов свыше 340 млрд. руб. в год.

Стартовый капитал предполагается создать за счет:

продажи акций федеральной собственности;

реализации собственных ценных бумаг; средств Фонда возрождения торгового
флота.

В соответствии с Государственной программой приватизации и отраслевыми
особенностями при преобразовании государственных предприятий речного транспорта
в акционерные общества в уставные капиталы АО не было включено государственное
имущество, имеющее стратегическое значение для обеспечения национальной
безопасности России: специальный, аварийно- спасательный флот, портовые
гидротехнические сооружения (причальные стенки, подходные каналы, дамбы,
железнодорожные пути, акватории и др.), имущество технологической связи.
Это имущество в настоящее время продолжает находиться на балансе акционерных
обществ, что противоречит действующему законодательству. Практически оно
находится вне государственного контроля, не обеспечивается надлежащий надзор
за его техническим состоянием. Изза недостатка средств у государства и
пользователей идет активное старение конструкций, преждевременное выбытие
основных средств из оборота.

В целях повышения эффективности использования неприватизированного государственного
имущества предприятий речного транспорта, обеспечения его надлежащего технического
состояния, активного участия в хозяйственном обороте и развития конкурентной
сферы подготовлен проект Указа Президента РФ, предусматривающий передачу
этого имущества в оперативное управление ГБУВПиС, МАПам с предоставлением
последним права сдачи имущества в аренду хозяйствующим субъектам. Получаемая
арендная плата должна использоваться исключительно на содержание, реконструкцию
и развитие портового и путевого хозяйства.

2. Высокоэффективные инвестиционные проекты, для реализации которых
требуются бюджетные средства.

С распадом СССР Россия лишилась основных перегрузочных мощностей морских
портов на Балтике, Украине, в Грузии. Объем перегрузки российских грузов
в портах этих государств только по связям со странами Северной Европы и
Средиземноморья составляет более 15 млн.т в год.

За транзитные перевозки внешнеторговых грузов по территории сопредельных
государств, хранение и перевалку в их портах и фрахт иностранного флота
Россия несет значительные валютные потери, размер которых составляет около
2 млрд.долл. ежегодно.

Решить эту проблему можно за счет строительства и ввода новых мощностей
в речных устьевых портах России, согласно принятой и утвержденной правительством
программе Возрождение торгового флота России и, в первую очередь, в таких
незамерзающих портах, как Калининград, Азов, Ейск, Темрюк, Кавказ, а также
Астрахань, Архангельск, Комсомольск-на-Амуре. При этом учитывая, чт^во
всех указанных портах уже имеются определенные перегрузочные мощности,
создана производственная и социальная инфраструктура и требуется только
их развитие - инвестиции в развитие указанных портов имеют высокую эффективность,
а сроки их окупаемости не выходят за рамки установленных отраслевых норм.

Развитие этих портов начато в 1994 г. Высокую степень готовности по
вводу новых мощностей имеют порты Темрюк, Ейск, Азов и уже в 1997 г. возможно
задействовать причалы в Темрюке (120 пог.м), Ейске (250 пог.м), Азове (100
пог.м).

Для этого необходимы инвестиционные ресурсы и гарантии Правительства
Российской Федерации.

Для решения проблемы утилизации нефтесодержащих остатков и, тем самым,
предотвращения отрицательного воздействия речного транспорта на экологию
с 1994 г. в поселке Ильинка Астраханской области ведется строительство
уникального, не имеющего аналога в отечественной практике, комплекса зачистки
танкеров от нефтяных остатков,

Учитывая большое значение этого проекта для экологии в финансировании
его строительства принимает участие Администрация Астраханской области
за счет средств Астраханского внебюджетного экологического фонда. Росречфлот
рассчитывает на долевое участие Роскомвода в рамках осуществления первоочередных
мероприятий по оздоровлению экологической обстановки на Волге и ее притоках,
восстановлению и предотвращению деградации природных комплексов Волжского
бассейна. Предложения по этому вопросу Роскомводу внесены. Однако для успешной
реализации этого важного объекта необходима государственная поддержка из
федерального бюджета на возвратной основе.

3. Особо приоритетные инвестиционные проекты, обусловленные интересами
национальной безопасности и относящиеся к сфере федеральной собственности
и прямой государственной ответственности, потенциальными источниками которых
могут быть либо ассигнования из федерального бюджета, либо заемные средства,
привлекаемые под государственные гарантии.

Предстоящее открытие внутренних водных путей для захода иностранных
судов предъявляет к их техническому состоянию повышенные требования, соответствующие
международным нормам, реализация которых сможет гарантированно обеспечить
безаварийное судоходство.

Утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации целевая
программа Внутренние водные пути России на период 1996-2000 гг. предусматривает
выделить на выполнение первоочередных неотложных работ только по Волго-Донскому
судоходному каналу 285,3 млрд.руб. при общей потребности на приведение
магистрали АзовАстрахань в безопасный путь, отвечающий международным требованиям
для пропуска иностранных судов, 1452 млрд.руб.

Учитывая ограниченность бюджетных средств и в целях привлечения капитала
отечественных и зарубежных инвесторов, прорабатывается проект создания
на базе государственного имущества Волго-Донского судоходного канала открытого
акционерного общества. Предлагаемый проект относится к сфере транспортной
безопасности и рассчитан на инвестиции как из бюджета, так и в виде кредитов
субъектов рынка, заинтересованных в его реализации под гарантию государства.

В частности, проработки показывают возможность привлечения кредита консорциума
германских банков для финансирования реконструкции Волго-Донского судоходного
канала с последующим его открытием для прохождения иностранных судов.

Хотелось бы надеяться, что изложенные потребности речного транспорта
вызовут интерес отечественных инвесторов и банков, что позволит разместить
заказы на российских судостроительных заводах, которые находятся в тяжелом
финансовом положении.