- Transport on Line -

Ю.ПЕСКОВ, начальник Аналитико-исследовательского центра ОАО "Новошип"

Статистика показывает, что около 80% аварийных случаев с судами мирового
флота связано с "человеческим фактором". Даже самая современная
навигационная техника не защищена от неквалифицированного использования.
Широко известен термин "радиолокационное столкновение", достаточно
часты случаи посадки на мель и касания грунта из-за ошибок в использовании
судовой радиолокационной системы (РЛС).

Увлечение средствами автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП)
в ущерб "классическим" методам расхождения судов стало одной
из важных причин столкновения теплохода "Петр Васев" с пароходом
"Адмирал Нахимов'. Известны и случаи посадок судов на мель из-за неквалифицированного
использования САРП. На теплоходе "Эль Пасо Пауль Кайзер", следовавшем
Гибралтарским проливом, к посадке на мель привел выбор чрезмерно больших
'зон опасности" и излишне строгое выдерживание собственноручно выставленного
барьера. Неконтролируемый дрейф "электронных карт" на экране
САРП привел на камни в финских шхерах пассажирский паром "Салли Альбатрос",
и только прямые убытки компания составили более 100 млн.ам.долл.

РТМС "Плунге" сел на мель 26 марта 1988 г. у западного побережья
Африки на подходах к порту Нуадибу с невязкой порядка 30 миль, имея на
борту исправно действующий приемоиндикатор "FSN-70" спутниковой
радионавигационной системы (РНС) "Транзит". Одна из главных причин
аварии - совершенно неграмотное использование этого приемоиндикатора судоводителями.
Возможно, данный случай был единственным в своем роде. Однако 10 июня 1995
г. пассажирский лайнер "Royal Majesty" сел на мель у восточного
побережья США с невязкой более 17 миль, имея на борту действующий приемоиндикатор
спутниковой РНС "NAVSTAR/GPS", обеспечивающей точность определения
текущих координат судна порядка 100 м с вероятностью 95%.

Пассажирский лайнер "Royal Majesty" следовал с Бермудских
островов в порт Бостон, имея на борту 150& человек - пассажиров и членов
экипажа. Спустя 32 часа после выхода из порта, находясь примерно в 10 милях
к востоку от острова Нантакет (41 16' N, 69 58' W), судно с полного хода
село на мель "Rose-anci-Crown Shoals" с глубинами порядка 3,3
м, отклонившись от заданного курса более чем на 17 миль.

Лайнер был оборудован тремя РЛС, ра1ибгйлвнгатором, а также навигационным
комплексом "STN Atlas NACOS-25", способным принимать сигналы
как спутниковой РНС "NAVSTAR/GPS", так и наземной РНС дальнего
действия "LORAN-C", объявленной национальной РНС в прибрежных
водах США. Комплекс "NACOS-25" был спроектирован таким образом,
что в нормальном навигационном режиме он был способен работать по сигналам
либо "NAVSTAR/GPS", либо "LORAN-C", но не позволял
автоматически получать и сопоставлять текущие координаты судна по обеим
системам одновременно. Программа плавания (предварительная прокладка) была
введена в память "NACOS-25", и в навигационном режиме комплекс,
связанный с авторулевым, осуществлял автоматическую стабилизацию судна
на заданной траектории, компенсируя снос от ветра и течений. Компьютер
сопоставлял текущие счислимые координаты с координатами от "GPS"
или "LORAN-C" и в случае появления невязки, превышающей 200 метров,
включил бы предупредительную сигнализацию. По показаниям судоводителей
"Royal Majesty", комплекс "NACOS-25" непрерывно работал
в навигационном режиме с момента выхода из порта и вплоть до посадки на
мель, используя в качестве навигационного датчика спутниковую РНС "NAVSTAR/GPS".

Сопряженный с комплексом "NACOS-25" приемоиндикатор спутниковой
РНС "Raystar- 920 GPS" был относительно старой моделью, выпущенной
фирмой "Raytheon" еще в 80-х годах, когда РНС "NAVSTAR/GPS"
не была еще полностью развернута и наблюдались частые перерывы в приеме
навигационных сигналов со спутников. По этой причине приемоиндикатор (ПИ)
был спроектирован таким образом, чтобы в случае потери навигационных сигналов
переходить на режим автоматического счисления координат судна, подав при
этом соответствующий предупредительный звуковой сигнал и выведя предупредительную
надпись на экран.

В том злополучном рейсе на "Royal Majesty" из-за повреждения
кабеля антенны пропали навигационные сигналы спутников на входе ПИ. В соответствии
с программой, приемоиндикатор перешел в режим автосчисления. Но поскольку
ПИ был установлен над штурманским столом примерно в 4,5м от консоли навигационного
комплекса, то находящиеся в ходовой рубке судоводители не услышали чирикающего
звука предупредительной сигнализации и не увидели изменившейся надписи
на экране дисплея.

Так как в режиме автосчисления приемоиндикатор спутниковой РНС использовал
на входе те же самые данные от гидрокомпаса и лага, что и сам навигационный
комплекс "NACOS-25", а алгоритмы автосчисления были совершенно
аналогичными, то счислимые координаты, выдаваемые обеими системами, практически
совпадали, а значит, не было и предупредительной сигнализации об отклонении
судна от курса.

Специалисты Национального управления по безопасности транспорта США
не смогли точно установить, когда именно произошло переключение ПИ на режим
автосчисления, но считают, что это случилось за много часов до посадки
судна на мель. В течение всего этого времени судоводители полагались исключительно
на показании ПИ спутниковой РНС и не использовали других навигационных
средств для эффективного дублирования контроля за местоположением и движением
судна. Только после аварии судоводители сняли обсервованные координаты
с ПИ РНС "LORAN-C" и установили, что он абсолютно точно показывает
место посадки на мель - в 17 милях в стороне от заданного курса. Все судовые
РЛС работали на шкале дальности 6 миль, поэтому и на экране радара судоводители
не могли увидеть, как опасно судно приблизилось к острову Нантакет и отмелям.
В течение почти трех часов перед посадкой на мель судно следовало по мелководью,
но имеющаяся в комплексе "NACOS-25" предупредительная сигнализация
о выходе судна на малые глубины также не была задействована.

Посадка на мель "Royal Majesty" является ярким свидетельством
того, как слепое доверие к электронным навигационным средствам, отсутствие
разумного дублирования могут привести к печальным последствиям, если игнорируются
основы судовождения и хорошей морской практики.

Кроме того, становится вполне очевидным, что современные высокоавтоматизированные
электронные навигационные средства - автоматические приемоиндикаторы, САРП,
индикаторы "электронных карт" и т.п. - нуждаются в более тщательном
и глубоком изучении судоводителями. Научиться нажимать кнопки и снимать
отсчеты с дисплея - это еще не значит освоить прибор. Необходимо знать
его навигационные и технические возможности и ограничения.

Более того, важно иметь понятие об основных алгоритмах, по которым работает
прибор, чтобы знать, на какой информации основываются выдаваемые на дисплей
пара- метры (счислимые или же обсервованные координаты, как в случае с
"Royal Majesty") и реально оценивать степень доверия к этим данным,
обеспечивая эффективный взаимоконтроль различными навигационными средствами.

Наконец, следует уделять больше вни- мания месторасположению устанавливаемых
на судне навигационных приборов и связанным с этим фактором ограничениям,
включая доступность прибора при различных условиях плавания, видимость
и слышимость выдаваемой прибором сигнализации с различных точек ходового
мостика.

По материалам расследования аварии лайнера "Royal Majesty"
американское управление по безопасности транспорта планирует организовать
специальные слушания с участием общественности, представителей "морской
индустрии", правительственных учреждений и обсудить стандарты проектирования
навигационной аппаратуры, проблемы обучения, тренинга, сертификации моряков,
политику правительственных органов по данным вопросам. Рекомендации планируется
представить в Береговую Охрану США и другие органы, наделенные полномочиями
принимать соответствующие решения.