- Transport on Line -

Е.МЕРЗЛОВ, президент КСК "Нептунтур", канд.техн.наук,
А.КОСТЫЛЕВ, директор НПО "Гранат", д-р техн.наук

Е.МЕРЗЛОВ, президент КСК "Нептунтур", канд.техн.наук, А.КОСТЫЛЕВ,
директор НПО "Гранат", д-р техн.наук

С вводом в действие в 1995 г. канала Рейн-Майн-Дунай в настоящее время
образовалось географически замкнутое Большое Европейское Кольцо: Санкт-Петербург
-Волго-Балт - Волга - Волго-Дон - Азовское море - Черное море - Дунай -
Майн - Рейн -Северное море - Балтийское море - Санкт-Петербург.

Учитывая, что перевозки грузов и пассажиров водным транспортом более
комфортны, в 2-3 раза дешевле перевозок железнодорожным и автомобильным
транспортом, а также принимая во внимание идею создания Единой Европы предлагается
образовать Международный судоходный консорциум "Большое Европейское
Кольцо" (МСК) с привлечением экономически заинтересованных стран.
Инициаторами проекта являются судоходная компания "Нептунтур"
(Москва), Научно-производственное объединение "Гранат" (Москва)
при поддержке и активном участии Федеральной службы речного флота, Внешнеполитической
ассоциации России, института "Союзморниипроект", Российской ассоциации
морского права. Также имеется принципиальная поддержка германских, румынских,
шведских, болгарских и других фирм.

С развитием внешнеторговых связей с зарубежными странами и, соответственно,
значительным ростом экспортно-импортных грузопотоков созданная система
доставки грузов речными судами из внутренних российских портов в пограничные
морские порты, откуда они вывозятся морскими судами, потребовала нового
решения.

В 50-х - 60-х годах начато широкое строительство судов типа "река-море",
которые частично решали проблему бесперевалочной доставки грузов из внутренних
регионов России в порты ближних морей (Балтийское, Черное, Средиземное).
Но, поскольку эти суда строятся в соответствии с требованиями речного судостроения
(только с укреплением корпуса), они имеют ограничения для плавания в морских
условиях по высоте волны, удалению от порта-убежища и поэтому не могут
плавать далее Гибралтара, Суэцкого и Кильского каналов, что значительно
снижает экономическую основу бесперевалочной перевозки грузов. Морские
же суда заходят в устья рек для погрузки-выгрузки, но не далее.

С созданием Большого Европейского Кольца и обеспечением бесперевалочной
перевозки грузов между портами Средиземного - Черного морей и портами Балтийского,
Северного морей, а также по Волге, безусловно, приоритет будет иметь российский
опыт создания и эксплуатации судов типа "река-море".

Перевозки с учетом Большого Европейского Кольца особо важны для внутренних
европейских стран - Югославии, Хорватии, Венгрии, Словакии, Австрии, Швейцарии,
Германии. Главенствующее место в перевозках приобретают Россия, Германия,
Австрия в силу их географического положения. Поэтому главный офис МСК предполагается
разместить в Москве, филиалы - в Вене и Гамбурге.

На первом этапе реализации этого проекта решением Правительства РФ,
судоходной компании "Нептунтур", НПО "Гранат" поручено
образовать рабочую группу по подготовке и проведению в Москве в конце этого
года Международной конференции по образованию МСК "Большое Европейское
Кольцо". В ее состав предполагается пригласить специалистов России
и некоторых заинтересованных стран (Германии, Австрии, Венгрии, Швеции,
Финляндии и других).

Учитывая идею Единой Европы, необходимо обратиться к правительствам
стран, расположенных в пределах Большого Кольца (Германия, Голландия, Бельгия,
Швейцария, Австрия, Словакия, Венгрия, Хорватия, Югославия, Румыния, Болгария,
Украина, Финляндия, Швеция, Эстония, Литва, Латвия, Польша, Дания), и примыкающих
стран, заинтересованных в работе Большого Кольца (Великобритания, Франция,
Бельгия, Норвегия, Турция, Грузия, страны Каспийского региона и другие),
а также в Европейскую Экономическую Комиссию ООН с приглашением участвовать
в создании Международного судоходного консорциума "Большое Европейское
Кольцо", обсудить их возможный вклад в МСК в отношении строительства
и приобретения судов, реконструкции и ремонта объектов инфраструктуры,
оказания льготных транспортных, таможенных и других услуг и т.д. Требуется
подготовка и предварительное согласование с компетентными органами документов
по регистрации МСК, организация публикаций с целью привлечения к участию
в МСК.

С привлечением проектных организаций необходимо подготовить предпосылки
к созданию универсальных судов для МСК.

Предварительные проработки подтверждают возможность создания универсальных
сухогрузных и нефтеналивных судов типа "река-море" дедвейтом
примерно 5 тыс.т, способных работать через систему Рейн-Майн-Дунай (с учетом
особенностей судоходства на Дунае) и, безусловно, проходящих по всем участкам
Волги и Дона.

Все суда для МСК будут строиться с применением разработок НПО "Гранат"
по использованию солнечной энергии для нужд судна (рулевое устройство,
навигационное оборудование, хозяйственные нужды, а в перспективе - дополнительная
энергия к главному двигателю).

С учетом уже решенных проблем льяльных и фекальных вод, сбор и переработка
на судах нефтесодержащих вод и мусора, применение солнечной энергии и мощной
аккумуляторной установки позволяет решить задачу, связанную с загрязнением
окружающей среды выхлопными газами. Как известно, максимальный выброс выхлопных
газов в атмосферу происходит от вспомогательных двигателей в силу их высокооборотности,
что затрудняет их качественную регулировку. Главный двигатель, хорошо отрегулированный
и работающий на 80-85%, может считаться экологически чистым. Для выхода
на 100-110% можно использовать дополнительно энергию солнечных батарей.

Поэтому применение солнечной энергии на судах позволит свести к минимуму,
а с использованием аккумуляторных батарей вообще исключить загрязнение
окружающей среды и значительно экономить топливо. Таким образом, имеется
основание утверждать, что для МСК "Большое Европейское Кольцо"
могут быть построены экологически чистые суда.

По предварительным расчетам, с учетом сложившегося грузопотока в пределах
Большого Кольца на первом этапе необходимо построить примерно 100 сухогрузных
и нефтеналивных экологически чистых судов (универсальные сухогрузы, контейнеровозы,
рефрижераторы, танкеры-продуктовозы, химовозы и др.).

Учитывая, что средняя ориентировочная стоимость одного судна с дополнительным
оборудованием солнечными установками составляет приблизительно 16,0 млн.долл.,
в течение 1996-1999 гг. потребуется 1,6 млрд. долл.

Суда будут строиться под наблюдением Российского морского регистра судоходства
или Германского Ллойда, причем для снижения себестоимости строительства
предусматривается двухэтапная схема строительства: корпуса строятся на
российских верфях, а достраиваются и сдаются заказчику на иностранных верфях.
Этим достигается снижение расходов на строительство за счет значительного
уменьшения затрат в России и повышения качества судна за счет его достройки
за рубежом.

Кроме того, строительство судов обеспечивает дополнительные рабочие
места. Безусловно, будут приняты меры к дальнейшему снижению строительной
стоимости судов как на первом, так и на втором этапах за счет применения
новейшей технологии, средств механизации и автоматизации в процессе проектирования
и строительства судов.

Кроме того, с целью беспрепятственного прохождения судов МСК "Большое
Европейское Кольцо" потребуется провести некоторую модернизацию нескольких
шлюзов на реках Майн, Рейн, Волга, что обойдется примерно в 150,0-200,0
млн.долл. В целом же на финансирование проекта создания Международного
судоходного консорциума "Большое Европейское Кольцо" в 1996-1999
гг. на первом этапе потребуется около 2,0 млрд.долл.

Предполагается установить принцип распределения прибыли от перевозок
грузов и пассажиров в зависимости от вклада стран (фирм) - участниц МСК.
Под вкладом понимается инвестирование, обеспечение судоходства, портовые,
таможенные, пограничные и другие льготы.

Учитывая, что речные водные пути России занимают примерно 30% всего
Большого Европейского Кольца, Российская Федерация имеет все основания
претендовать на 30% прибыли от любого вида деятельности МСК.

Таким образом, можно предположить, что Россия имеет основание подтвердить
свой вклад в проект в объеме порядка 600 млн. долл., из них инвестируются
примерно 100 млн. долл. сроком на 5 лет, а остальные 500 млн. долл. будут
учтены за счет выполняемой работы (обеспечение технического состояния шлюзов
и каналов, прободка судов по рекам России, организация погрузки-выгрузки,
строительство корпусов судов на отечественных верфях, комплектование экипажами
и т.д.).

Сравнительный расчет перевозки 20-футовых контейнеров из Гамбурга в
Москву показывает, что стоимость перевозки одного 20-футового контейнера
автотранспортом составляет 6400 немецких марок (август 1996 г.), не считая
оплаты пересечения границ, таможенных зон (Германия, Польша, Белоруссия,
Россия) и охраны (на каждый автотрейлер). Стоимость перевозки такого же
контейнера судном контейнеровместимостью 300 ед. равна 1300 долл.США (около
2000 немецких марок), причем прибыль составляет 300 долл. Продолжительность
рейса равняется приблизительно 10 суткам с учетом погрузки и выгрузки.
За год одно судно может условно выполнить 36 рейсов и получить прибыль
3,24 млн.долл. Оправдаются ли эти расчеты, покажет время...