- Transport on Line - hiltunen.htm

Сегодня ясно всем, что кризис как в странах СНГ в целом, так и на Украине,
в частности, продолжается.

Падения ряда ведущих производств, таких как металлургическое, угольное
и других, избежать не удается. Особенно ощутим провал в социальной сфере.

На этом фоне транспортная система остается в режиме относительно благополучной
жизнедеятельности.

К этой системе относится и морской транспорт, неотъемлемой частью которого
потенциально были и остаются морские порты. Для Украины 18-ти портов, отошедших
от бывшего Союза, на первом этапе оказалось многовато.

Выражение "на первом этапе" не случайно, поскольку при разумной
государственной политике в вопросах внешнеэкономической деятельности, на
стабилизацию которой мы все же надеемся, работы хватит на все порты. Ну,
а конкуренция между ними - это один из основных рычагов рыночной экономики,
о которой мы все время говорим и к которой стремимся.

На примере Мариупольского морского торгового порта можно показать возможности
морских портов в перспективе.

Мариупольский порт основан в 1889 г. В настоящее время входит в тройку
крупнейших портов Украины, самый большой и мощный по оснащенности среди
портов Азовского моря, является пересечением всех видов транспорта - морского,
речного, железнодорожного, автомобильного, воздушного.

Порт через Волго-Донской канал, Мариинскую систему, Беломорско-Балтийский
канал связан со всеми регионами России, тяготеющими к Волге, имеет выход
в Каспийское, Балтийское и Белое моря.

Пробег груза по железной дороге к порту и от порта из стран СНГ и в
страны СНГ по территории Украины самый минимальный, что играет немаловажное
значение в стоимости груза с учетом транспортной составляющей.

При наличии 16 причалов протяженностью 3200 м, общей площадью 67,6 га
и внутренней акваторией 145 га возможности порта по среднегодовой перегрузке
грузов - до 15 млн.т.

Порт оснащен специальным полигоном, позволяющим принимать суда - лихтеровозы,
загружать и разгружать их на закрытой акватории. Осуществляется перегрузка
нефтепродуктов по варианту "бортборт". Порт имеет высокопроизводительный
контейнерный терминал, специализированный углепогрузочный комплекс, благодаря
чему Мариупольский порт занимал первое место по объему перегрузки угля
еще в бывшем Союзе. Все это при высокой интенсивности погрузочно-разгрузочных
работ с любыми грузами, при сравнительно небольшой территории позволяет
порту потенциально иметь высокий грузооборот.

Но! И это "но" сопровождает нас с 1991 (года распада СССР).
В настоящее время среднегодовой объем перегрузки грузов с трудом держится
на среднем уровне.

Небольшая сравнительная статистика последних двух лет: в 1994 г. в общем
объеме грузооборота порта украинские грузы составляли 57%, российские -
40%, на остальные страны СНГ приходилось 3%; в 1995 г. объем украинских
грузов снизился до 31,5%, российских - повысился до 67,4% при снижении
объемов грузов других стран СНГ до 1,1%.

Морские порты - это предприятия не только экономического, но и политического,
и стратегического значения. Каждое государство всегда должно быть заинтересовано
в их сохранении и развитии независимо от любых катаклизмов, происходящих
в обществе и системе.

Мы неоднократно обращались в Правительство и к Президенту Украины с
предложениями и просьбой проникнуться пониманием высокой, в сравнении с
другими отраслями производства, народнохозяйственной значимости морского
транспорта и портов, в частности.

По нашему мнению, необходимо разработать национальную программу развития
морского флота Украины, которая бы предусматривала решение ряда проблемных
вопросов, как это сделано в России.

В числе первоочередных задач мы определяем создание правовой базы. Принятый
в 1995 г. Кодекс торгового мореплавания Украины, не решает всех вопросов
касательно правового поля морских портов, в связи с чем необходим закон
о морских портах. Следует пересмотреть и принять Правила перевозок, Устав
железных дорог, поскольку неотрегулированность взаимоотношений между смежными
видами транспорта, в том числе морским и железнодорожным на правовом уровне
в современных условиях создает целый ряд проблем, которые негативно сказываются
и на работе с клиентурой - пользователями услуг транспорта. До сих пор
отсутствуют развернутые правила, регламентирующие вопросы транспортного
экспедирования и многое другое.

Но главное - гражданское законодательство. Россия в этом отношении поступила
логично - приняла Гражданский кодекс, на основе и с учетом которого должна
формироваться последующая правовая база. На Украине же - все наоборот.

Ведь тот же Кодекс торгового мореплавания, да и другие, с большим трудом
пробиваемые нормативные документы, должны пересматриваться и приводиться
в соответствие после того, как будет принят Гражданский кодекс, являющийся
первоосновой всей нормативной базы.

Мы неоднократно предлагали рассмотреть вопрос о введении льготного таможенного
налогообложения экспорта, импорта, транзита при прохождении грузов через
украинские порты и припортовые железнодорожные станции, дабы сохранить,
если уж не увеличить грузопотоки других стран, в том числе СНГ.

Наименование, размеры и перечень всякого рода сборов, налогов (акциз,
НДС и т.п.) растут в геометрической прогрессии.

Мы считаем, что необходим продуманный государственный подход к тарифной
политике с учетом всех транспортных составляющих, что также сохранит для
Украины возможность участия в международном морском рынке с максимальной
пользой.

Госконтракт должен быть притягательным для каждого участника, в том
числе и морского порта (как это имеет место в мировой практике), но на
Украине эти вопросы пока не решены.

Мы предлагали и предлагаем рассмотреть вопрос консолидации транспортных
систем Украины с транспортными системами стран СНГ на уровне правительств
и постоянных комиссий Дум, Верховных Советов и т.д. Но и эти предложения
пока остаются благими пожеланиями.

На сегодняшний день консолидирующим органом для морских портов является
Ассоциация морских торговых портов (ASOP), которую можно назвать международной
Ассоциацией, так как в ее состав входят порты не только стран СНГ, но и
Прибалтики, Грузии, а также целый ряд международных организаций.

Успех Ассоциации с самого начала ее создания (1989 г.) был обеспечен
тем, что она занялась обозначением первостепенных жизненно важных вопросов
для морских портов.

И не только обозначением их, но и активным внедрением в жизнь.

Еще в период существования Минморфлота СССР, когда порты входили в состав
пароходств (судовладельческих компаний) в Ассоциации был поднят вопрос
о полной хозяйственной самостоятельности портов, о праве на жизнь обычаев
морских портов, о законодательном закреплении вопросов транспортного экспедирования
через Гражданский кодекс и многое другое.

Практическое разрешение многих проблем морских портов с непосредственным
участием Ассоциации придает ей тот авторитет, который она имеет сегодня.
Подтверждением этому служит то, что в России все проекты нормативных документов,
в той или иной степени затрагивающие интересы морского транспорта, в том
числе и портов, обязательно направляются на отзыв в Ассоциацию.

Не менее значимой для морских портов Украины является УКРАСПО - Ассоциация
украинских морских торговых портов, входящая ассоциированным членом в ASOP.

Полагаем, что стабильность в деятельности Ассоциаций - надолго.