- Transport on Line - hiltunen.htm

"300 лет флоту России - его прошлое, настоящее, будущее" -
этой теме была посвящена Международная научно-историческая конференция,
проходившая 15-17 мая 1996 г. в Санкт-Петербурге. Организованная Главным
штабом Военно-морского флота совместно с Государственным историко-культурным
Морским центром при Правительстве России, конференция проводилась в стенах
Военно-морской академии.

Открыл конференцию главнокомандующий ВМФ адмирал Ф.Громов. На ней присутствовали
представители военно-морских атташатов Англии, Болгарии, Индии, Италии,
Индонезии, Китая, Норвегии, Нидерландов, Республики Корея, США, Франции
и Японии.

Перед участниками выступили с докладами видные военачальники, командующие
флотами российских ВМС, ученые, руководители федеральных служб, писатели,
главы администраций городов русской морской славы.

История морского торгового флота нашей страны своими корнями уходит
в седую древность. Еще во времена Киевской Руси наши предки совершали торговые
походы по Черному морю в Византию, плавали на Каспии. Позднее новгородские
славяне плавали по Балтийскому морю в ганзейские города, а в Х1-Х11 веках
вышли на берега Белого моря. В XV-XVI! веках поморы плавали на лодьях и
кочах на Мурман, Новую Землю, в Мангазею и даже на приполярный архипелаг
Грумант. К концу XVII века промышленные и служивые люди в погоне за мехами
пересекли Азию и вышли к берегам дальневосточных морей.

Уже тогда появилось осознание необходимости для России иметь свой государственный
военный и торговый флот. Попытки его создания предпринимались при Иване
Грозном, Борисе Годунове, Михаиле и Алексее Романовых. Но реально это удалось
воплотить в жизнь лишь при Петре I.

20 октября 1696 г. решением Боярской Думы впервые в многовековой истории
России было положено начало созданию постоянного государственного военного
и транспортного морского флота. С этого времени Россия стала превращаться
а великую морскую державу.

В то время как в Воронеже шло интенсивное строительство боевых кораблей
для Азовского моря, на государевой верфи в Соломбале с 1696 по 1701 г.
было построено 6 трехпалубных торговых кораблей, которые вскоре появились
в портах Европы.

Это еще один повод для того, чтобы считать решения Боярской Думы началом
создания и государственного торгового флота России.

Строились на севере и частные, купеческие "новоманерные" суда.
Вместе с транспортными военными судами этот местный флот обеспечивал полностью
перевозки каботажных грузов на Севере, Каспии, Дальнем Востоке и в значительной
мере - на Балтийском море.

С середины XIX века начался качественно новый период в истории отечественного
торгового флота. За счет значительного субсидирования на Севере, Балтике,
в южных морях России и на Дальнем Востоке в 60-70-е годы был создан ряд
пароходных компаний. Крупнейшими из них были Русское общество пароходства
и торговли (РОПиТ) и Доброфлот.

Российские торговые пароходы выходят за пределы прибрежных морей, осваивают
трансокеанские линии, совершают регулярные рейсы в Арктике и на Дальнем
Востоке.

Для управления отраслью в 1903 г. создается Главное управление торгового
мореплавания, вошедшее затем в состав Министерства торговли и промышленности.
Организуется подготовка кадров судоводителей и механиков.

Огромный ущерб нанесла морскому флоту и портам гражданская война. Достаточно
сказать, что из 1120 пароходов, имевшихся на 1 января 1915 г., в 1921 г.
в стране осталось всего 220 судов. Были разрушены многие порты и судоремонтные
заводы.

В сложных условиях всеобщей разрухи проходило восстановление морского
транспорта в 20-30-е годы. Несмотря на трудности, транспортный флот активно
участвовал в освоении Арктики и Дальнего Востока, совершал героические
плавания в сражавшуюся Испанию.

В тот же период были проведены важные организационные мероприятия в
области управления морским транспортом. 18 июля 1924 г. было организовано
акционерное общество "Советский торговый флот" (Совторгфлот),
объединившее транспортные суда, принадлежавшие прежде различным Наркоматам,
ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного
капитала. Этим актом закладывались основы централизованного управления
морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства, складывалась
ее инфраструктура, включающая не только суда, но и порты, судоремонтные
заводы, учебные заведения.

Уже первый год работы подтвердил целесообразность образования Совторгфлота,
добившегося высоких показателей.

Особенно выросли перевозки в малом каботаже - более чем в 1,5 раза.
Таких темпов наш флот еще не знал.

С образованием Совторгфлота связано и начало пополнения флота судами
отечественной постройки. За 1928-1932 гг. морской транспорт получил 66
судов с отечественных верфей и 44 судна иностранной постройки.

Успешно прошло восстановление портового хозяйства страны. Грузооборот
портов достиг в 1932 г. 48,6 млн.т, превысив уровень 1913 г. Крупные работы
были проведены по реконструкции морских портов в Ленинграде, Архангельске,
Владивостоке. Строились новые причалы, склады, пассажирские вокзалы, увеличивались
средства механизации. Началось строительство новых портов (Тикси, Москальво
и др.).

Расширялись и реконструировались судоремонтные заводы.

Подготовка кадров для морского флота в 30-е годы проводилась в отраслевых
учебных заведениях - двух вузах (в Ленинграде и Одессе) и семи морских
техникумах. Для подготовки специалистов рядового состава были организованы
морские школы.

Морской флот в 30-е годы значительно расширил районы плавания благодаря
героическим плаваниям "А.Сибирякова", "Ф.Литке", "Челюскина",
"Г.Седова".

В широких масштабах было начато освоение Северного морского пути и превращение
его в постоянно действующую магистраль.

Окончательное оформление морского транспорта в самостоятельную отрасль
народного хозяйства произошло перед Великой Отечественной войной. Морфлот
стал важной составной частью единой транспортной системы страны.

С первых часов войны все 14 морских пароходств, 51 морской порт, 27
судоремонтных заводов и других предприятий подчинили свою деятельность
военным нуждам. Около 100 судов сразу же были переданы ВМФ, часть поступила
в оперативное подчинение военных флотов.

Транспортные суда на Балтике, Черном море, Севере под снарядами и бомбами
доставляли к фронту войска, боевую технику, боеприпасы и продовольствие,
эвакуировали раненых бойцов, население, промышленное оборудование. В условиях
минной и подводной угрозы они обеспечивали жизнедеятельность отдаленных
пунктов и гарнизонов в Арктике, перевозили на Севере, Дальнем Востоке и
Каспии стратегические грузы из западных стран. Активное участие они приняли
в доставке грузов по ленд-лизу. Из общего количества этих грузов наши суда
перевезли больше половины.

Свыше 40 транспортных судов Северного, Мурманского, Дальневосточного
пароходств в 1942-1943 гг. в составе союзных конвоев и одиночно совершили
кругосветные плавания через Северный Ледовитый, Атлантический и Тихий океаны,
побывали в Исландии, Великобритании, США, странах Латинской Америки. 30
судов прошли через весь Северный морской путь.

Около 10 судов Дальневосточного пароходства работали в Индийском океане,
сделав заходы в Индию, Иран, Австралию, Новую Зеландию. Дальневосточные
суда в течение всей войны совершали плавания через северную часть Тихого
океана в США и Канаду. Война оставила после себя тяжелые следы: отрасль
потеряла 380 судов дедвейтом около 1 млн.т, было разрушено более 90 портов
и портпунктов, многосудоремонтных предприятий.

Второй раз на протяжении трех десятилетий стране пришлось затратить
большие усилия и средства, чтобы восстановить морской транспорт. На этот
раз он был воссоздан на новой технической основе.

С конца 50-х годов началось бурное развитие отрасли и пополнение ее
новыми судами. Уже в 1965 г. морской транспортный флот страны составил
1 187 судов общим дедвейтом 8,4 млн.т и вышел на 6-е место в мире. Он стал
главным видом транспорта во внешнеторговых перевозках страны. Транспортные
суда стали работать на грузовых и пассажирских линиях, связывающих нашу
страну со многими странами Европы, Азии, Африки и Америки, совершали длительные
плавания на Кубу, во Вьетнам, в Австралию и Новую Зеландию, а также к шестому
материку - Антарктиде.

Благодаря постройке новых ледоколов во главе с атомоходом "Ленин"
была значительно увеличена продолжительность навигации в Арктике. В дальнейшем
она стала круглогодичной в Карском море.

Уникальные плавания советских судов на Северный полюс, в Антарктиду
и в другие районы Мирового океана с производственными и научно-исследовательскими
целями высоко подняли престиж нашего флота в мире.

70-80-е годы стали периодом качественно нового подъема отечественного
транспорта. Сегодня морской транспорт России как отрасль включает организации,
объединения, учреждения различных форм собственности, осуществляющие морские
перевозки, стивидорные работы, транспортно-экспедиторскую деятельность,
ремонт и техническую эксплуатацию судов и судового оборудования, научно-исследовательские,
проектно-изыскательские работы, подготовку кадров и иную деятельность,
связан- ную с торговым мореплаванием.

15 марта 1996 г. Указом Президента РФ Департамент морского транспорта
Минтранса РФ преобразован в Федеральную службу морского флота России.

Флот, находящийся в ведении Федеральной службы морского флота России,
составляет около 780 судов дедвейтом 10,3 млн.т. Морской транспорт России
сегодня - это 10 судоходных компаний, 41 морской порт, 13 судоремонтных
заводов, 4 научно-исследовательских института, 2 проектно-изыскательских
бюро, 3 морские академии, 7 средних специальных учебных заведений, кроме
того, около 700 совместных и частных предприятий и организаций, получивших
лицензии от Службы на право деятельности.

Целью федеральной "Программы возрождения торгового флота России
на 1993-2000 годы", разработанной во исполнение Указа Президента Российской
Федерации от 3 декабря 1992 г., является восстановление высокоэффективной
и стратегической отрасли, обеспечивающей политическую и экономическую безопасность
и независимость страны во внешней торговле, а также жизнеобеспечение районов
Крайнего Севера и районов, приравненных к ним.

Программа предусматривает развитие морского транспорта по трем направлениям:
поставка морских судов; развитие морских портов и железнодорожных подходов
к ним; развитие инфраструктуры морского транспорта.

Реализацию программы предусмотрено осуществить за счет собственных средств
предприятий; специально созданного Фонда возрождения торгового флота России;
привлеченных средств отечественных и зарубежных инвесторов; федерального
бюджета.

Сложности бюджетного финансирования, несвоевременность платежей за выполненные
работы и услуги не позволили нашим предприятиям в полной мере реализовать
потенциал для нужд страны и развития морских транспортных средств и их
инфраструктуры.

И все же за счет собственных и привлеченных средств удалось сделать
многое. За 1993- 1995 гг. построено 43 современных транспортных судна дедвейтом
752,7 тыс.т, закуплен плавучий док грузоподъемностью 20 тыс.т для обеспечения
ремонта атомных ледоколов в Мурманске, принято 7 судов служебно-вспомогательного
флота. Введены в эксплуатацию 8 портовых перегрузочных комплексов общей
мощностью 12 млн.т в год, в том числе в Мурманске, Находке, Санкт-Петербурге,
Владивостоке и других портах.

Продолжается строительство 63 судов транспортного и специального флота,
из них - на российских верфях Госкомоборонпрома РФ, что способствует проведению
конверсии этих предприятий.

Продолжаются работы по реконструкции и строительству 19 перегрузочных
комплексов суммарной мощностью 24,4 млн.т в год в портах Санкт-Петербург,
Владивосток, Ванино, Восточный, Мурманск и других.

Продолжается строительство объектов систем управления движением судов,
обеспечивающих безопасность мореплавания в Кольском заливе, Архангельске,
Финском заливе, Новороссийске, Астрахани и Владивостоке.

Для восполнения дефицита мощностей, оставшихся на территориях сопредельных
государств ближнего зарубежья, делается немало.

Правительственной комиссией утверждена Генеральная схема размещения
и строительства трех новых портов в Финском заливе; в районах Усть-Луги,
Приморска и бухты Батарейная. По всем этим портам разработаны и утверждены
технико-экономические обоснования, начаты подготовительные работы.

Разработаны технико-экономические обоснования строительства нового порта
в устье Волги, в районе поселка Оля. Здесь уже начато строительство причала
для приема и обработки ролкеров, паромов и в текущем году запланировано
пустить его в эксплуатацию. Это касается и строительства нового порта на
Черном море, в районе озера Соленое на Таманском полуострове, строительства
второго глубоководного причала для приемки и обработки крупнотоннажных
танкеров в нефтегавани Шесхарис (Новороссийск), расширения и реконструкции
Туапсинского порта.

В стадии разработки находятся технико- экономические обоснования строительства
паромных переправ: на Балтике - между Россией (включая Калининградскую
область), странами Балтийского бассейна и Германией; на Черном море - между
Россией, Болгарией и Турцией: на Каспийском - между Россией, Ираном, Азербайджаном,
Туркменией и Казахстаном.

За счет средств акционеров начато строительство включенных в Программу
возрождения трех новых портов: в заливе Советская Гавань (лес, рефрижераторные
грузы), в районе Железный Рог (сжиженные углеводороды и нефтепродукты)
и Азово-Черноморского на косе Чушка на Черном море (генеральные грузы),

Несмотря на сложное финансово-экономическое положение, наши предприятия
научились в нелегких условиях переходного периода не просто, как говорится,
сводить концы с концами, но и развиваться.

Примечательно, что это касается не только производственной, но и социально-бытовой
сферы. За счет собственных средств предприятий продолжается строительство
жилья (в 1994- 1995 гг. введено в эксплуатацию около 100 тыс.м2), детских
дошкольных учреждений и других объектов.

Вот примеры. АО "Дальневосточное морское пароходство" ввело
в эксплуатацию лагерь детского отдыха для детей своих сотрудников, дом
для ветеранов пароходства на 102 места со всеми удобствами. С привлечением
инофирм в порту Находка введен в эксплуатацию блок бытовых помещений на
1 тыс. мест, оснащенный по последнему слову техники. В порту Туапсе ведется
строительство целого жилого микрорайона, приступили к строительству индивидуальных
коттеджей для работников порта. Аналогичная работа проводится на всех бассейнах,

Да и в целом по отрасли большинство социальных гарантий, зафиксированных
Отраслевым тарифным соглашением, включая оплату труда, в значительной мере
превышают общероссийский уровень.

При всех сложностях финансирования нам удалось сохранить систему подготовки
кадров для отрасли. В 10 морских учебных заведениях обучается 15,5 тыс.
человек, в том числе 8260 ~ на дневной форме обучения. В 1995 г, выпущено
876 специалистов с высшим и 430 - со средним морским образованием. Уровень
подготовки командных кадров флота соответствует международным требованиям,

Понимая сложное положение с бюджетом, Федеральная служба морского флота
России ведет активную работу по поиску инвесторов под Программу возрождения
не только среди отечественных, но и зарубежных компаний и банков, включая
Мировой и Европейский банки реконструкции и развития, других крупнейших
финансово-промышленных групп.

За прошедший период были подписаны протоколы о намерениях с рядом зарубежных
фирм Франции, США, Турции, Японии и ряда других стран об их участии 8 финансировании,
проектировании и строительстве новых портов и перегрузочных комплексов.

Несмотря на все сложности и трудности реализации Программы, следует
констатировать тот факт, что издание Указа Президента Российской Федерации
и принятие Правительством России соответствующего постановления о возрождении
торгового флота сыграли и продолжают играть важную роль в привлечении как
отечественных, так и зарубежных инвестиций. Именно Программа позволила
дать развернутую картину стоящих перед морским транспортом планов и задач,
стала основой: дальнейшего укрепления и развития отрасли.

Реализация Программы позволит России иметь флот, достойный великой морской
державы. И сегодня, в год 300-летия российского флота. Федеральная служба
морского флота России, каждый коллектив, каждый работник морского транспорта
делают для этого асе возможное.