- Transport on Line - hiltunen.htm

Пассажирский паром "Sally Albatross" финско-шведской компании
"Silja Line АВ" (валовая вместимость 25 000 рег.т, осадка 5,6
м), имея на борту 1101 пассажиров и 159 членов экипажа, 04 марта 1994 г.
возвращался после 24-часового круиза из Таллинна в Хельсинки и следовал
сквозь льды южной части Финского архипелага со скоростью 18-19 уз.

Около 30 миль к юго-западу от Хельсинки в 14445 мин судно выскочило
на каменистую банку и получило серьезные повреждения. Через пробоину 6х1
ми пробитое двойное дно вода стремительно распространялась по парому, было
затоплено машинное отделение, ив 16436 мин капитан дал SOS. В течение двух
часов два ледокола и несколько спасательных судов эвакуировали всех пассажиров
и экипаж (в прессе эту спасательную операцию характеризовали как "образцовую",
которая должна войти в учебники). Паром почти затонул, и затонул бы полностью,
если бы спасательным судам не удалось "вытолкнуть" его дальше
на банку.

В середине апреля 1994 г. судно было снято с мели и отбуксировано в
Хельсинки для ремонта. Только прямые убытки, покрываемые страховкой, оценивались
в 100 млн. ам.долл. Впоследствии "Sally Albatross" был переименован
в "Leeward", отдан в чартер норвежской компании "Kloster"
и эксплуатируется сейчас на линиях Карибского моря.

По оценке представителя компании, "это была чисто навигационная
ошибка. Косвенно этому способствовала ледовая обстановка, которая осложнила
судовождение".

В газетных информациях содержались ссылки на наличие на борту приемоиндикатора
высокоточной спутниковой радионавигационной системы, а также средства автоматической
радиолокационной прокладки (САРП), сопряженного с судовой радиолокационной
станцией (РЛС) и способного индицировать электронные карты. Как оказалось,
именно неквалифицированное использование последней системы стало непосредственной
причиной посадки на мель "Sally Albatross".

В феврале 1996 г. в газете "Lloyd's List" опубликована информация
о результатах расследования данного аварийного случая. В отчете, представленном
старшим инспектором, критикуются компания-судовладелец "Silja Line"
и поставщик навигационного оборудования "AG Marine" за то, что
не были обеспечены соответствующее обучение и тренинг судоводителей, а
техническая документация оказалась некачественной.

Представитель Министерства юстиции Финляндии заявил, что "в сущности,
они (судоводители) даже не знали, как использовать эту новую систему (САРП
с электронными картами). Руководство по эксплуатации системы было неполным,
экипаж не получил достаточного тренинга, а помощник капитана, отвечавший
за систему, ранее имел дело с системой иного типа".

"Новая система электронных карт, используемая в сопряжении с существующими
радиолокаторами, оказалась ненадежной, - подтвердил старший вице-президент
компании, отвечающий за эксплуатацию флота. - Электронная карта изменила
позицию (имеется в виду дрейф электронной карты. - Ю.П.). Как мы убедились
впоследствии, даже компания, которая поставила нам эту систему, не знала,
как ее использовать".

Далее он добавил, что "Silja Line" и сейчас использует те
же самые навигационные системы на своих паромах, но подвергла основательной
ревизии все навигационные системы и процедуры обеспечения безопасности
мореплавания.

В настоящее время на судах мирового флота эксплуатируется более 15 000
САРП различного типа (в том числе более 500 - на судах стран СНГ), многие
из них способны индицировать электронные карты различной степени сложности.
Режим их активно используется судоводителями для глазомерной радиолокационной
проводки судов по системам разделения движения (СРД), проливам, каналам,
фарватерам.

Поэтому к первопричине навигационной аварии "Sally Albatross"
следует отнестись самым серьезнейшим образом.

Построенная судоводителем или хранящаяся в "памяти" САРП электронная
карта выводится на экран и совмещается с изображением соответствующих опорных
ориентиров (желательно точечных).

В режиме "истинного движения" индицируемая электронная карта
стабилизируется на экране САРП относительно текущего (счислимого) места
судна. Для этого в САРП вводится (либо вырабатывается автоматически) вектор
путевой скорости своего судна.

Из-за неизбежных погрешностей автоматического счисления электронная
карта дрейфует, т.е. картографические символы (а с ними и вся карта) постепенно
"сползают" с соответствующих эхосигналов радиолокационных ориентиров
на экране САРП. В итоге электронная линия, изображающая, например бровку
фарватера, может сдрейфовать далеко за фактическую бровку.

Величина дрейфа пропорциональна скорости и времени дрейфа после коррекции
(т.е. после совмещения электронной карты с опорным ориентиром).

Скорость дрейфа карты зависит от способа ее стабилизации. Если вектор
скорости судна вводится относительно воды, то скорость дрейфа будет равна
скорости неучитываемого течения. Скорость дрейфа электронной карты будет
существенно меньше, если она стабилизируется от абсолютного лага, либо
в режиме автосопровождения радиолокационного ориентира, либо от приемоиндикатора
высокоточной системы. Однако полностью исключить вероятность дрейфа электронной
карты нельзя (особенно при частом и резком маневрировании в условиях сильного
ветра и переменного течения). Так, в режиме автосопровождения при различных
условиях плавания скорость дрейфа может достигать 10-20 м/мин.

Поэтому судоводитель должен систематически контролировать точность совмещения
электронной карты с радиолокационным изображением и при обнаружении значительного
ее смещения вручную восстанавливать совмещение контрольного картографического
символа с выбранным опорным ориентиром (в соответствии с руководством по
технической эксплуатации САРП фирмы- изготовителя).

Максимально допустимый интервал коррекции обратно пропорционален скорости
дрейфа электронной карты.

Так, при ширине канала порядка 1000 м (5 кб) максимально допустимое
смещение ее может быть порядка 100-200 м, тогда при скорости дрейфа, равной
10 м/мин, максимально допустимый интервал коррекции составит 10-20 мин.

В стесненных условиях плавания контроль совмещения и дрейфа электронной
карты должен быть практически непрерывным.

САРП с индикацией является эффективным навигационным средством, однако
грамотное его использование требует высокой профессиональной подготовки
судоводителя, знания и учета технических возможностей и ограничений установленного
на судне САРП, прохождения специального тренажерного курса.

Англичане говорят: "Хорошего судоводителя САРП делает еще лучше,
а плохого - еще хуже".

ИМО отмечает, что САРП с низкими технико-эксплуатационными характеристиками
или обслуживаемые недостаточно обученным персоналом могут нанести ущерб
безопасности мореплавания (и печальный тому пример - авария "Sally
Albatross"). Грамотное и полное использование возможностей САРП предполагает
не абсолютное его предпочтение другим техническим средствам судовождения,
а совместное их применение и обязательный взаимный контроль.