- Transport on Line - hiltunen.htm

До конца 60-х годов характерной особенностью развития морского транспорта
СССР был преимущественно количественный рост тоннажа, а также мощностей
портов и судоремонтных предприятий. Этот процесс протекал без существенных
качественных изменений и комплексного подхода к развитию всей инфраструктуры
отрасли, использования достижений науки и техники в области судо- и портостроения,
технологии перевозок, погрузочноразгрузочных работ и судоремонта, а также
систем управления с использованием электронно-вычислительной техники.

Ввод в эксплуатацию в начале 70-х годов специализированных судов положило
начало новому этапу развития отрасли. В практическом плане специализация
- это изменение всей транспортно-технологической системы перевозок, как
единого взаимоувязанного комплексного процесса. Она предъявляет новые требования
не только к строительству высокоэффективных судов нового типа, но и к развитию
портового хозяйства: созданию терминалов с глубоководными и специализированными
причалами, новых видов погрузочно-разгрузочного оборудования, в том числе
для контейнеров, пакетов, навалочных и наливных грузов широкой номенклатуры,
а также баз технического обслуживания.

. Отличительной особенностью требований при проектировании и строительстве
судов новых типов стало повышение их эксплуатационных характеристик в сравнении
с действующим флотом и, прежде всего, рост производительности труда моряков,
сокращение стоянок под грузовыми и вспомогательными операциями, обеспечение
надежности и безопасности, создание комфортных условий труда и отдыха моряков.
При формировании портфеля заказов флота учитывалось, что наибольшее снижение
себестоимости перевозок дает повышение грузоподъемности судов. В этом случае
их провозная способность растет быстрее, чем стоимость и эксплуатационные
затраты.

Вместе с тем, при определении состава флота по типоразмерам учитывались
природно-географические условия (глубины подходных каналов, проливов) его
эксплуатации, сложившаяся структура каботажных и внешнеторговых перевозок,
специфические требования зарубежных партнеров и клиентуры. Таким подходом,
между прочим, объясняется тот факт, что советский торговый флот в своем
развитии избежал оказавшейся гибельной в 70-х годах для западных судовладельцев
гигантомании. Мы строили суда такой тоннажности, которая соответствовала
потребностям народного хозяйства на внутренних и загранперевозках с учетом
перспективы их развития.

В результате большой творческой работы, проделанной специалистами флота,
пароходств, проектно-конструкторских и научно-исследовательских организаций
под эгидой ЦНИИМФа, Союзморниипроекта и центрального аппарата Министерства
морского флота в IX и последующих пятилетках транспортный флот вступил
в период активного пополнения высокоэкономичными универсальными и специализированными
судами с комплексной механизацией управления главными механизмами и системами.
В состав флота только в IX пятилетке вошло 370 судов дедвейтом 3,7 млн.т.
Если принять все поставки нового флота в то время за 100%, то специализированный
тоннаж составил 79%, а традиционно универсальный - 21%. В 1971 г. в состав
транспортного флота было введено лишь 24 универсальных судна дедвейтом
около 70 тыс.т. На этом их дальнейшее строительство практически прекратилось.
И если название "универсальное" сохранилось еще за некоторыми
типами судов, строившихся и в Х пятилетке (1976-1980 гг.), то оно относилось
уже к совершенно иным по своим технико-экономическим параметрам судам:
они пригодны, как правило, для перевозки контейнерных, пакетных и даже
(частично) наливных и рефрижераторных грузов, так как многие из них имеют
для этого соответствующим образом оборудованные трюмы и танки.

Для перевозки штучных или, как их принято называть, генеральных грузов
период качественных изменений наступил с вводом в эксплуатацию судов-контейнеровозов
с вертикальным и горизонтальным способами перегрузки укрупненными местами:
20-футовыми контейнерами, пакетами на флетах или роллтрейнерах, собственным
ходом (колесная и гусеничная техника).

Уже первые рейсы судов нового типа показали их бесспорные преимущества
перед обычными универсальными судами традиционной конструкции.

Так, сравнительно небольшие и недостаточно еще совершенные контейнеровозыс
вертикальным способом погрузки-выгрузки типа "Василий Кучер"
вместимостью всего лишь 40 контейнеров международного стандарта, работая
на линии Одесса-Варна, в 1973 г. обеспечили перевозку большего количества
грузов и более высокую прибыль при значительно меньшей себестоимости, чем
судно типа "Либерти" (грузоподъемность 10 тыс.т), работавшее
на этой же линии.

Причем, трудозатраты на погрузку-выгрузку генеральных грузов сократились
в 8-10 раз, повысились качество перегрузки и сохранность грузов.

Или другой пример: работа на линии Черное море - Ближний Восток обычного
универсального судна типа "Пула" грузоподъемностью 10 тыс.т и
ролкера "Академик Туполев" грузоподъемностью 3100 т. Имея в три
с лишним раза меньшую грузоподъемность, второе судно оказалось способным
за один год перевезти 123 тыс.т, а первое - лишь 95,9 тыс.т. При этом интенсивность
загрузки-разгрузки ролкера составила 2350 т/сут., а универсального судна
- 730 т/сут.

Соответственно прибыль в рублях на тоннаже-сутки - 4,7 и 0,7; пропускная
способность причалов при обработке этих судов - 550 и 330 тыс.т в год.
Причал для ролкеров значительно дешевле: на нем не требуется устанавливать
тяжелые портальные краны или другие перегружатели. Даже несмотря на относительно
высокую стоимость 1 т дедвейта судна новой конструкции, затраты в комплексе
"флот - порту" оказались ниже в 1,5 раза и более, а потребность
в рабочей силе для загрузки-разгрузки - в 10- 15 раз меньше; при этом труд
докеров стал полностью комплексно-механизированным.

К концу IX пятилетки в составе морского торгового флота СССР было 16
контейнеровозов ячеистого типа (с вертикальным способом производства погрузочно-разгрузочных
работ), в том числе контейнеровоз "Художник Сарьян" вместимостью
720 контейнеров, обладающий скоростью 20 уз.

Контейнеровозов с горизонтальным способом перегрузки грузов (ролкеров)
на конец 1975 г. было 12 ед.

В Х пятилетке транспортный флот пополнился еще 16 контейнеровозами ячеистого
типа, суммарной вместимостью 6692 контейнера: 9. судов типа "Художник
Сарьян" и 27 ролкеров, из них 5 типа "Скульптор Коненков",
2 типа "Магнитогорск" условной вместимостью 1200 контейнеров
и 5 типа "Капитан Смирнов" дедвейтом 20,3 тыс.т, вместимостью
1350 контейнеров международного стандарта или около 2 тыс. легковых автомобилей.

На "Капитане Смирнове" впервые у нас на флоте в качестве главного
двигателя использована газотурбинная установка мощностью 50 тыс.л.с., что
позволило увеличить скорость транспортного судна до 27 уз. Это высокоавтоматизированное
судно. Так, в машинном отделении нет постоянной вахты, контролирует работу
один механик из центрального поста управления. Главным двигателем управляет
с мостика вахтенный штурман. Оттуда же осуществляется управление носовым
и кормовым подруливающими устройствами.

Благодаря им при швартовных операциях можно обходиться без буксиров.

Многие задачи судовождения решает судовая электронно-вычислительная
машина (ЭВМ). Она обеспечивает безопасность плавания, одновременное расхождение
с двенадцатью встречными судами, прокладку оптимального курса, определяет
место нахождения судна в море. ЭВМ также решает задачи оптимального плана
загрузки и разгрузки судна, автоматически выравнивает его крен и регулирует
давление кормовой рампы на причал во время грузовых работ.

На этих судах созданы комфортабельные условия для экипажа. Все каюты
одноместные, с индивидуальными санитарными блоками, кондиционерами. Прекрасно
оборудованы спортивный зал, технический кабинет, библиотека, мастерская
технического творчества. Палубы надстройки и машинного отделения связаны
между собой лифтами. Последнее обстоятельство существенно для экипажа,
так как перемещения вверх-вниз весьма значительны (высота борта - 21 м,
максимальная осадка - 9,87 м).

В Х пятилетке флот начал пополняться судами многоцелевого назначения,
воплощающими в себе особенности балкеров и контейнеровозов с вертикальным
и горизонтальным способами погрузки-выгрузки. Родоначальником судов такого
типа явился теплоход "Известия" дедвейтом 12,6 тыс.т при осадке
9,4 м, вместимостью грузовых трюмов по зерну 22 тыс.т, киповой - около
20 тыс.т, контейнеровместимостью трюмов 216 шт., верхней палубы - 168 шт.,
имеющий скорость 15.4 уз.

Для горизонтальной перегрузки судно имеет кормовую угловую рампу и накатный
твиндек без поперечных переборок, простирающийся от транца до носовой переборки
трюма № 2.

Отличительной особенностью этого теплохода является туннельная форма
кормовых образований. При этом винт, расположенный в корпусном туннеле,
работает в режиме насоса, что обеспечивает его высокий к.п.д.

Трюмы № 3 и 4 имеют люки длиной по 27 м. Люковые закрытия на верхней
палубе складывающегося типа: на твиндеке они открываются к бортам так,
что образуют продольные переборки, необходимые для безопасной перевозки
сыпучих грузов.

В закрытом положении люковые крышки располагаются заподлицо с палубой
твиндека и не препятствуют проезду колесной техники. Кормовые ворота и
рампа имеют ширину проезда в свету 5 м, высота кормовых ворот - 4,9 м,
длина рампы-17м.

Грузовое устройство судна состоит из трех электрогидравлических кранов:
сдвоенного - грузоподъемностью 2х12,5 т, сдвоенного -

2х3,5 т и крана грузоподъемностью 12,5 т. Комбинация кранов при соответствующих
грузозахватных приспособлениях обеспечивает максимальную грузоподъемность
9,5 т. Теплоход отвечает требованиям международных правил и конвенций,
а также санитарным правилам и правилам техники безопасности для морских
судов.

Значительные качественные изменения произошли в составе балкерного флота.
Он активно пополнялся судами типа "Зоя Космодемьянская" дедвейтом
50 тыс.т, типа "Миха Цхакая" дедвейтом 32 тыс.т.

Для более эффективных и надежных транспортных связей с Норильским горнометаллургическим
комбинатом была построена серия балкеров широкой специализации типа "Капитан
Панфилов", способных осуществлять вывоз руды и полуфабрикатов и снабжение
северных районов. Конструкция судов дает возможность полностью использовать
грузоподъемность при доставке грузов удельным погрузочным объемом от 0,36
до 1,4 м3/т. Обеспечена безопасная перевозка сыпучих грузов при любых погодных
условиях без установки дополнительного оборудования (шифтингов, питателей).

Перевозка зерна на этих судах производится также без дополнительных
устройств, а самоссыпание навалочных грузов в просвет люка обеспечивается
устройством скосов под верхней палубой под углом 30° к горизонту и подъемом
второго дна к бортам. Объем, заключенный в комингсах грузовых люков, составляет
около 14% всего объема трюмов, поэтому при перевозке зерна он может служить
питателем.

Конструкция трюмов и люковых закрытий позволяет перевозить 345 20-футовых
контейнеров, из них 90-на палубе. Для рационального использования трюмов
размеры люков в свету и высота трюмов кратны размерам контейнеров международного
стандарта. Крепление контейнеров на крышках трюмов производится без оттяжек
с помощью специальных стропов и струбцин.

Прочность носовой оконечности и винторулевого комплекса повышена и соответствует
классу УЛ. Объем автоматизации позволяет одному вахтенному обслуживать
энергетическую установку судна из центрального пульта управления и обеспечивает
безвахтенное обслуживание машинного отделения на стоянке.

Важные качественные изменения за годы IX- Х пятилеток произошли в лесовозном
флоте. Вместо судов обычного типа с поштучной укладкой пиломатериалов флот
активно пополнялся лесовозами-пакетовозами большой и средней грузоподъемности
типов "Николай Новиков" дедвейтом 12-14 тыс.т и "Пионер
Москвы" - 6,2 тыс.т. Эти суда приспособлены также и для перевозки
контейнеров.

Танкерный флот пополнялся судами, построенными по девяти проектам. В
зависимости от назначения и района плавания дедвейт танкеров колеблется
от 4-6 тыс.т до 150 тыс.т и нефтебалкерами (ОБО) типа "Борис Бутома"
дедвейтом 115 тыс.т. Конструкция этих судов позволяет лучше использовать
их провозную способность в сравнении с обычными танкерами или балкерами
путем ликвидации балластных пробегов и загрузки их в прямом и обратном
направлениях.

Развитие пассажирского флота шло в 70- 80-х годах в основном по трем
направлениям: для районов, где морской флот является основным или преобладающим
средством сообщения;

для отдыха трудящихся или туристическ путешествий; для перевозок пассажиров
прибрежных районах и курортных зонах.

К первому направлению относится сер достаточно комфортабельных судов
типа "Мария Ермолова" скоростью 17 уз., рассчитанных на: 200
пассажиров. Эти суда в основном пополнили флот Дальневосточного, Мурманского
и Северного пароходств для обеспечения перевозе районах Дальнего Востока
(Приморское и Охотское побережье, Сахалин, Курилы, Камчатка) и Севера (побережье
Кольского полуострова, Белого и Баренцева морей).

Ко второму - серии судов типа "Александр Пушкин", "Белоруссия",
"Одесса", "Дмитрий Шостакович", рассчитанных на перевозки
500 пассажиров со скоростью 21 уз.

Одновременно с пассажирами суда типа "Белоруссия", "Дмитрий
Шостакович" могут перевозить 250 автомобилей типа "Волга"
или трейлеры и контейнеры.

Флот прибрежного плавания формировался из судов на подводных крыльях
типа "Комета" пассажировместимостью 118 чел., развивающих скорость
32 уз., "Невка", "Волга", а также водоизмещающих судов
типа "Александр Грин", принимающих на борт до 200 чел. и обладающих
скоростью 14,5 уз., "Радуга" вместимостью 130 чел. и скоростью
12,2 уз. и др.

На протяжении 70-80-х годов особое внимание уделялось судоходству на
Крайнем Севере и Дальнем Востоке, экономическое развитие которых определяло
благополучие страны (нефть, газ, золото, лес, уголь, цветные металлы, алмазы
и т.д.), и поэтому шло особенно высокими темпами, требующими обеспечения
возрастающих из года в год объемов перевозок морским транспортом, который
был и остается главным видом транспорта, способным обеспечить массовые
перевозки грузов в этих регионах. За эти годы практически был обновлен
весь ледокольный и транспортный флот с использованием всех достижений науки
и техники, отечественного и зарубежного опыта в области арктического судоходства.
Созданы, не имеющие себе аналогов в мире, самые мощные и надежные ледоколы:
на органическом топливе, с энергетической установкой 36 тыс.л.с. ("Ермак",
"Макаров", "Красин") и второе поколение атомоходов
с энергетической установкой 75 тыс.л.с. ("Арктика", "Россия",
"Сибирь"), имеющих осадку 11 м, предназначенных для работ на
традиционной трассе Северного морского пути и более высоких широтах, и
атомоходы мощностью 52 тыс.л.с., осадкой 8 м для проводки судов по мелководным
участкам в устьях сибирских рек, способных преодолевать лед толщиной 1,8м
со скоростью 2 уз. ("Таймыр", "Вайгач").

Для транспортировки грузов по Северному морскому пути были построены
две серии специальных судов. Первая - суда многоцелевого назначения типа
"Норильск" (14 ед.) дедвейтом 20 тыс.т, мощностью энергетической
установки 21 тыс.л.с., обеспечивающей скорость на чистой воде 17,5 уз.
и ледопроходимость до 1 м. На этих судах имеется специально оборудованный
рефрижераторный трюм вместимостью 550 м3 для доставки скоропортящихся продуктов.

Вторая серия (5 ед.) - ледокольно-транспортные суда- снабженцы типа
"Витус Беринг" (дедвейт 10 690 т, скорость 16,4 уз.), предназначенных
для завоза в Арктические районы генеральных, скоропортящихся, крупногабаритных
и тяжеловесных грузов, а также жидких, горюче-смазочных материалов. На
судах этого типа оборудована вертолетная площадка с ангаром для базирования
вертолета, предназначенного для доставки груза с борта судна в береговой
пункт назначения.

После появления в Арктике "атомных бога- тырей" стало возможным
продление арктической навигации с переходом на ряде участков трассы к круглогодичному
плаванию и с перспективой обеспечения такого плавания по всей трассе и
по всему российскому сектору Арктики. Историческими вехами на этом пути
стали научно- экспериментальный рейс атомохода "Арктика" по всему
советскому сектору Арктики с выходом в географическую точку Северного полюса
17 августа 1977 г. и высокоширотный рейс дизельэлектрохода "Капитан
Мышевский" под проводкой атомохода "Сибирь" из Мурманска
в Магадан в период с 25 мая по 13 июня 1978 г.

Обновление материально-технической базы, оснащение морского транспорта
судами специализированного и многоцелевого назначения новых типов в комплексном
сочетании с береговыми высокопроизводительными устройствами в морских портах
и насыщение их современной перегрузочной техникой позволило перейти к созданию
транспортно-технологических систем, призванных обеспечить перевозку грузов
от места производства к месту потребления в минимальные сроки и с наименьшими
материальными и трудовыми затратами.

Первой среди них по праву следует назвать пакетную систему, которая
нашла широкое применение на перевозках леса на лесовозахпакетовс^ах дедвейтом
от 4 до 14 тыс.т, которых в середине 70-80-х годов насчитывалось в составе
нашего флота около 60 ед.

Успешно в это же время развивались как в каботажном, так и в загранплаваний
контейнерные и ролкерные системы, на которых было занято свыше сотни судов.

В 1974 г. вступила в строй паромная система перевозки грузов и пассажиров,
связывающая остров Сахалин через порт Холмок с Ванино. Паромы типа "Сахалин"
- ледокольные, способные обеспечить устойчивую работу на этой линии. Они
оказались в 8-10 раз эффективнее, чем суда типа "Бобруйск", ранее
работавшие на этом направлении. Срок окупаемости этих паромов 2,5-3 года.

Хорошо работала лихтеровозная система "Интерлихтер" - плод
взаимовыгодного экономического сотрудничества Болгарии, Венгрии, Чехословакии
и СССР. Это хозрасчетное предприятие, начиная с 1978 г., успешно осуществляло
перевозки между портами реки Дунай и странами Юго-Восточной Азии.

Наряду с формированием современной материально-технической базы на морском
транспорте в период 70-80-х годов большое внимание уделялось совершенствованию
форм и методов организации труда и управления с использованием экономико-математических
методов и вычислительной техники.

Осуществлен переход на комплексную систему непрерывного оперативного
планирования, контроля и регулирования перевозок, работы флота, портов,
заводов на базе научно обоснованных нормативов затрат труда, материалов
и оборудования с использованием ЭВМ - АСУ "Морфлот".

Одновременно с этим велась подготовка и переподготовка кадров для морского
транспорта всех уровней от матроса и докера до капитана, начальника пароходства
и министра.

Все это в совокупности позволило успешно справиться с заданиями IХ-Х
пятилеток по полному удовлетворению потребностей народного хозяйства во
внутренних и внешних перевозках (каботаж, загранплавание, ГИФ), улучшить
технико-экономические показатели. По данным Госкомстата СССР (Сборник "Транспорт
и связь", ИЗД.1990 г., стр.145), прибыль от перевозок морским транспортом
выросла с 739 млн.руб. в 1970 г. до 2348 млн.руб. в 1985 г., т.е. более
чем в 3 раза.

Особое место в истории морского транспорта занимает IX пятилетка, именно
тогда за большие успехи в развитии морского транспорта, обеспечение перевозок
народнохозяйственных грузов и в связи с 50-летием образования морской транспорт
(Морфлот) Указом Президиума Верховного Совета СССР 17 июля 1974 г. был
награжден орденом Ленина.

В приветствии работникам морского транспорта говорилось: "Советский
морской транспорт... превратился в высокоразвитую отрасль народного хозяйства,
оснащенную современными судами и другой первоклассной техникой. За всю
историю нашего государства моряки торгового флота всегда находились на
передовых рубежах социалистического строительства...

Советский народ гордится моряками торгового флота, которые, выполняя
свой интернациональный долг, с достоинством представляют нашу Родину за
рубежом..." Суда под флагом Советского Союза можно было встретить
на всех морях и океанах, они связывали нашу Родину через 1300 портов с
124 странами мира, обеспечивая независимость внешнеэкономических связей
от политической конъюнктуры и диктата мирового фрахтового рынка.

Морской транспорт, имея флот тоннажем около 22 млн.т к концу 80-х годов,
зарабатывая около 3 млрд.руб. прибыли и 2 млрд. валюты в год, полностью
обеспечивал самофинансирование отрасли и сдавал в бюджет государства свыше
1 млрд.руб. так называемого нераспределенного остатка прибыли.

Имея десятилетиями накопленный опыт работы в условиях рыночной экономики
(около 92% грузооборота в 80-е годы морским транспортом выполнялось в загранплаваний),
моряки с удовлетворением восприняли начало экономической реформы в СССР,
полагая, что она даст новый импульс повышения предпринимательской деятельности
на рынке транспортных услуг, освободив моряков от многих неоправданных
ограничений планово-административной системы.

Поначалу все, вроде бы, пошло организованно: Совет Министров СССР принял
ряд постановлений, расширяющих права и самостоятельность министерств и
предприятий, ставя во главу угла хозрасчет, самоокупаемость и самофинансирование,
твердые нормативы по кредитованию, налогообложению, право коллективов самостоятельно
распоряжаться результатами своего труда и, в частности, фондами производства,
экономического и социального развития, создание кооперативов, смешанных
и акционерных организаций на базе госсобственности, путем взятия ее в арендное
пользование с последующим выкупом и др.

Но развернувшаяся политическая борьба за многопартийность, замену социалистического
строя капиталистическим, под туманным покровом свободного предпринимательства,
суверенитетов, независимости национальных республик привела .^е только
к развалу союзного государства, как органа политической власти, но и парализовала
производственно-экономическую жизнь на одной шестой части земного шара,
называвшейся СССР. Пришедшие к власти новые кадры не имели ни четкой программы,
ни опыта управления социально-экономическими процессами таких масштабов.
Правительства периода реформы не имели четкой программы преобразования
экономики отраслей народного хозяйства, в частности, морского транспорта.
Не проявило должного умения и настойчивости руководство Министерства морского
флота в доказательстве целесообразности сохранения отрасли и проведения
ее реформирования путем разграничения и интеграции собственности морского
транспорта в интересах каждого из вновь образованных государств, сохраняя
и приумножая накопленный опыт деятельности на рынках международного судоходства.

Из опыта последних лет и политикам новой формации стало ясно, что для
замены одного общественного строя другим, да еще если этот строй, как они
уверяют, должен быть цивилизованным с достойным уровнем жизни и свободой
человека, потребуются не 500 дней, а несколько десятилетий, а, может быть,
и столетий! Позитивно хотя бы уже то, что 3 декабря 1992 г. Президент России
издал Указ, на основе которого Правительство 8 октября 1993 г. Постановлением
№ 996 утвердило Программу возрождения торгового флота России на 1993-2000
гг. в два этапа.

Первый этап (1993-1995 гг.) - осуществление комплекса мер по поддержанию
и постепенному обновлению основных фондов флота и портов в целях обеспечения
перевозок грузов государственно-стратегической значимости (Крайний Север,
Дальний Восток - зерно, продовольствие, лесоматериалы и т.п.).

На втором этапе (1996-2000 гг.) намечается завершение обновления флота,
реконструкция действующих и строительство новых портовых мощностей, создание
высокоэффективной производственной инфраструктуры морского транспорта,
обеспечивающей перевозки российским флотом основного объема грузов с переключением
их перевалки с портов ближнего зарубежья на собственные порты.

Но пока выполнение этой программы идет с большими отставаниями (в 1994
г. построено 16 судов дедвейтом 295 тыс.т, а списано 82 дедвейтом 625,7
тыс.т). Будем надеяться на успешную реализацию этой программы, ибо без
морского флота, как учит история, Россия не может быть великой независимой
державой.