- Transport on Line - hiltunen.htm

В.Гудыма, капитан дальнего плавания

По окончании мореходного училища меня назначили третьим помощником капитана
на морской буксир. Еще новенький, пахнущий свежей краской пароход мне очень
понравился. Его паровая машина развивала мощность до 800 л.с. По меркам
50-х годов такой буксир считался "королем флота".

Дружный слаженный коллектив возглавлял капитан В.Карпов - человек уравновешенный,
умевший во всякой конфликтной ситуации найти "золотую середину".
Грамотный судоводитель, отличный практик, добросовестно отшагав дороги
войны, по возвращении в Мурманск он окончил школу усовершенствования командного
состава и с удостоверением судоводителя встал на мостик буксира. Он легко
ориентировался в сложной обстановке. Даже в самых критических ситуациях
находил оптимальный выход. И, естественно, у такого капитана было чему
поучиться. Год плавания с ним дал мне большие практические навыки. Это,
собственно, и привило во мне любовь к буксировкам.

Будь то кантовочные операции, линейные буксировки или плавание во льдах
Карпов выполнял их уверенно, красиво.

Как-то я спросил у него: "Почему мы швартовы заводим вот таким
способом?". На что он ответил: "Ты заведи конторскую книгу и
все, что тебя интересует, там записывай, рисуй схемы, черти и считай действующие
моменты, находи оптимальные варианты. Всего не запомнишь, а если своим
умом постигнешь, то век знать будешь". И это его напутствие послужило
мне путевкой в жизнь.

За всю свою трудовую деятельность я изрисовал десятки конторских книг.
Отработал новые приемы буксировки, способы взятия аварийного судна в море
на буксир, передачу грузов на ходу, вопросы маневрирования и многое другое.
Это позволило мне избавиться от расхожего выражения "морская практика
рекомендует...". Всякое задание я выполнял по строгим математическим
расчетам.

Познания приходили со временем. Делая предварительные расчеты, анализируя
уже свершившиеся события, мне удавалось находить новые способы решения
задач.

В начале 60-х годов я плавал на дизель-электрическом буксире. Нам довелось
переводить группу морских барж на расстояние 350 миль. Стояла хорошая летняя
погода.

Первым рейсом мы отбуксировали одну баржу. Она шла легко. Средняя скорость
на переходе была 12 уз. Вторым рейсом решили буксировать сразу две баржи:
одну - взять на основной буксирный трос длиной 500 м, вторую - вести на
запасном, разместив ее над провисающим основным тросом. То есть каждая
баржа будет буксироваться на своем тросе, закрепленном на палубе буксира.
Подсчитали элементы буксировки по формулам, рекомендованным "Морской
практикой". Никаких результатов не получили. Ладно - в море разберемся!
Вышли в море. Потравили тросы. Дали полный ход. Скорость возрастает - уже
11 уз. Многовато - такого не ожидали. Но пришли к общему мнению, что задняя
баржа идет в потоке воды, возмущенной передней, как на попутном течении,
в чем были на пути к истине.

Поздней осенью два буксира - наш и капитана дальнего плавания В.Снопова
- переводили объекты из порта Северодвинск. Мы вышли первыми, дали полный
ход одной машиной, не торопимся - поджидаем замешкавшегося попутчика.

Потравили буксирный трос до 400 м. Штурман определил скорость. Она нас
устраивала - должны прибыть в конечный пункт в светлое время. Где-то сзади
показался второй буксир.

Пользуясь спокойной погодой, он вел свой объект на 100-метровой длине
троса и, пытаясь нас догнать, дал полный ход двумя машинами. Наши буксиры
были однотипными и имели по две машины, работавшими на один винт.

Какое же было наше удивление, когда, пройдя 240 миль, мы пришли одновременно
в конечный пункт.

В чем дело? Мне памятны и еще подобные примеры.

В.Снопов - наблюдательный и решительный капитан, любимец экипажа помог
мне решить эту задачу.

Его назначили капитаном современного буксира. В рубке было установлено
новейшее навигационное вооружение и среди всех приборов - датчик длины
вытравленного троса и его натяжения. В первом же рейсе капитан обратил
внимание, что длина буксирного троса влияет на его нагрузку и на скорость
каравана. Так при длине троса 400 м нагрузка была 13 те, а скорость каравана
8 уз. Когда же длину троса увеличили до 700 м, то нагрузка уменьшилась
до 12 те, а скорость возросла до 9 уз.

Так вот в чем дело - сказывается действие потока воды от гребного винта.
Мы всегда придерживались мнения, что действие струи от винта распространяется
на 200- 300 м, и, практически, при буксировках никогда не брали его во
внимание. Это было справедливо для буксиров мощностью 400- 800 л.с. А сейчас
мощность энергоустановок буксиров измеряется тысячами сил, гребные винты
помещены в специальные насадки, которые концентрируют поток струи, а следовательно,
и намного увеличивается дальность ее распространения. С этим надо считаться.

Зуд познаний усадил меня за расчеты. В итоге была выведена формула для
определения дальности распространения потока. И случай не замедлил ее проверить
на практике.

Морской буксир под управлением капитана А.Ушакова буксировал батопорт
со скоростью 2,1 уз., имея длину троса 200 м. Я сделал расчет дальности
потока и, связавшись по радио, попросил увеличить длину троса до 400 м,
а результат сообщить мне. Через некоторое время мне передали, что скорость
стала 3,6 уз.

Трудно не согласиться, что это влияет на экономический эффект.

Интересный вопрос: когда буксирный трос испытывает большие нагрузки
(при плавании по волне или против нее), никакие способы определения элементов
буксировки этим случаям не уделяют внимания. Все Рекомендации и Наставления
дают разнотолк, а Справочник капитана отдает предпочтение одному случаю,
а через страницу - другому. Случай заставил меня задуматься и на эту тему.

Двое суток буксир вел караван против волны. Скорость движения небольшая.
Длина буксирного троса соответствовала условиям плавания. На шкале датчика
стрелка указателя натяжения раскачивалась между 6 и 20 тс. Получили указание
вернуться.

Когда караван лег на обратный курс, скорость движения значительно возросла.
Уменьшилось изнуряющее раскачивание судна. Но амплитуда нагрузки на тросе
резко увеличилась: в минимальном значении она падала до 2 те, а при максимальном
- возрастала далеко за 24 те. Причем все это происходило без рывков, а
плавно, мягко. Не будь датчика указания натяжения, трудно было бы поверить,
что режим работы троса при плавании по волне намного тяжелее, чем против
нее. Я пошел на корму судна осмотреть буксирный трос.

Весь трос покрылся "слезами" дегтя, вибрировал, в отдельных
случаях прослушивалось его "пение" - звенит подобно натянутой
струне. Дурной признак - перед обрывом трос всегда "поет". Срочно
уменьшили ход.

Так вот почему при северных штормах на входе в Кольский залив часты
обрывы буксирных тросов, особенно когда буксировку выполняют боевые корабли.

Из анализа плавания по волне и против нее я выяснил, что не высота волны,
как трактуют "пособия", а относительный период ее, измеренный
с борта движущегося буксира, является основным фактором, порождающим рывок.

Зная такие данные, не трудно определить величину изменения расстояния
между судами, соединенными тросом, при плавании в шторм. Так появилась
формула, учитывающая физические явления без эмпирических значений, для
определения длины троса в штормовую погоду. И этот способ не раз помогал
мне в сложных ситуациях.

В середине декабря 1978 г. пронесшийся над Баренцевым морем ураган сорвал
с мишенной позиции судно-мишень. Крутая волна и еще не стихший ветер 15-18
м/с гнали его в залив Моллера. До мелководья оставалось 2-3 мили, когда
мы ее обнаружили. В глухую декабрьскую полночь в самый разгар полярной
ночи, имея буквально минуты, отпущенные нам на спасание, нечего было и
думать о закреплении буксирного троса на безлюдном судне. И пошли на дерзкий
вариант. К огону буксирного троса присоединили стальной швартов. Когда
он был разнесен по палубе на носовой части буксира, начали носом подходить
к борту судна в районе его носовых кнехтов.

С осторожностью, какую могла нам позволить 4-метровая волна, уперлись
в борт. С этого момента работу машины увеличили до среднего хода вперед.
Это исключало периодические удары носовой оконечности нашего буксира о
борт судна, что непременно привело бы к образованию пробоин.

Пока нос буксира удерживался у борта судна, с бака был наброшен огон
швартова на кнехты. Сбросив швартов с палубы и потравливая буксирный трос,
мы отошли. Судно-мишень было взято на буксир в непосредственной близости
от мелководья.

Но теперь перед нами встала новая задача: если не увести, то хотя бы
удержать судно-мишень от выбрасывания на берег, переждать шторм. Но какие
могут быть надежды на швартов с разрывным усилием около 30 те, когда на
буксире судно длиной 110 м и водоизмещением 1000 т? Когда после спасательной
операции несколько успокоились, решили, пользуясь "своей формулой",
определить возможность буксировки, чтоб усилие рывка на тросе не превышало
15 те.

Так, при 6-балльном состоянии моря буксировали судно-мишень около 80
миль. Когда же в укрытии завели на судно-мишень штатный буксирный трос,
то, эксперимента ради, создали на швартов рывок. Он разорвался при нагрузке
25 тс.

Немало забот и волнений доставляет взятие на буксир судов и необслуживаемых
объектов в штормовую погоду, особенно вблизи навигационных опасностей.
Известны случаи, когда при выполнении этих работ теряли и калечили моряков.

Наш буксир относился к разряду тех судов, которые, помимо буксирно-кантовочных
операций, несли аварийно-спасательное обеспечение подводных лодок, находящихся
на боевом дежурстве в Атлантике.

Завести буксирный трос на подводную лодку в шторм, пожалуй, одна из
самых сложных задач. Нос лодки зарывается в воду, пропуская через себя
очередную волну, и люди, крепящие трос, обязательно будут смыты за борт.
На сколько это тяжелая задача, видно на примере спасания АПЛ "К-19".

22 февраля 1972 г. АПЛ "К-19" находилась на боевом дежурстве.
В одном из ее отсеков вспыхнул пожар. Сила огня была настолько велика,
что грозила погубить лодку. У сильных духом людей хватило мужества пожертвовать
собой и закрыться в отсеке, чем спасли и экипаж, и лодку. Подводная лодка
всплыла. На помощь ей поспешило более 30 кораблей. И главная задача была
- завести буксирный трос на подводную лодку. А погодные условия были, пожалуй,
самые жестокие.

Только за январь и февраль через Баренцево море прошло более 40 ураганов.
То же творилось и в Северной Атлантике.

Шесть раз морякам аварийно-спасательной службы Северного флота, рисковавшим
жизнью и приложившим неимоверные усилия, удавалось заводить на лодку буксирные
тросы. Шесть раз тросы обрывались. Только в апреле лодку привели в Кольский
залив.

Этот случай вскрыл много недостатков. Во-первых, конструктивные недоработки:
отсутствие на лодке буксирного устройства, позволяющего легко закрепить
трос.

Во-вторых, то, что сами спасатели не могли рассчитать параметры буксировки
(методов их определения нет). В район аварии прибыли "зубры"
морских буксиров - спасательный буксир "Смелый" Мурманского рыбного
порта и морской буксир СФ "МБ-307".

Этот трагический случай навел меня на мысль заводить буксирный трос
на подводную лодку не за буксирное устройство, а вокруг корпуса - "удавкой".

Достаточно выдвинуть горизонтальные рули или поднять кнехт на палубе,
чтоб исключить соскальзывание троса, и лодка взята на буксир. А сам трос
подавать без привлечения экипажа лодки. Для этого следует применить "вертикальную
петлю".

"Вертикальная петля" выглядит так. К основному стальному буксирному
тросу присоединяется синтетический прочный трос, который выпускается за
борт. К его другому концу привязывается тонкий диаметром 15-20 мм синтетический
проводник длиной 100-130 м. В этом месте привязывается плавучесть - обычно
резинотканевый буй. Все это выпускается за борт. Конец проводника поднимается
на мачту. На ходу эта петля раскрывается по вертикали. Величину ее раскрытия
под водой регулируют длиной вытравленного стального троса.

Буксир, вооруженный петлей, проходит вдоль борта подводной лодки и у
оконечности пересекает ее курс. Лодка "влезает" в петлю. Буксир
гасит поступательное движение.

Спускают с мачты проводник и выбирают его шпилем или лебедкой до соединения
с синтетическим тросом. Соединяют огон синтетического троса с его промежуточной
частью при помощи стальной браги, которая и создаст "удавку".
Даже в самые жестокие штормы эта операция занимает не более часа. И что
очень важно - безопасно для экипажа.

В апреле 1974 г. изрядно поработали ракетчики на полигоне боевой подготовки.
Судно-мишень разломилось пополам, и каждая часть встала вертикально. Среди
нескольких судов, прибывших на спасание, были и наши два буксира. Обломки
возвышались над водой на несколько десятков метров. Было понятно, что их
мы можем взять "на буксир" только обнеся "удавку" вокруг
корпуса. А так как под водой находилось40-50 м корпуса, что создает большое
сопротивление буксировке, то хотелось "удавку" поднять повыше,
чтоб больше наклонить и облегчить буксировку.

Трое суток мы пытались натянуть трос между судами. Буксиры кренились.
Качка создавала сильные рывки. Срабатывали автоматические расцепительные
гаки. Трос длиной 250 м, диаметром 62 мм "улетал" в воду. Мне
стало понятно, что такой способ обнести "удавку" вокруг корпуса
не годится.

Когда оба наши буксира сблизились, мы приняли от второго буксира трос
и соединили со своим основным тросом.

Когда тросы были соединены, мы ушли вперед. Совместно работая машинами,
натянули трос. Перемещаясь боком в сторону мишени, прижали трос к его палубе.
Он находился на высоте 5 м от воды и удачно лег на палубные устройства.
Мы обошли вокруг мишени и сблизились со своим коллегой.

Через 40 мин. с начала операции мы уже буксировали, 400-мильный переход
нам показался кругосветным плаванием, так как наша скорость не превышала
1,7 уз.

В начале 60-х годов заговорили на флоте о капроновых тросах. Прочные,
легкие, эластичные они были мечтой буксировщиков.

В 1968 г. мы были командированы в Германию, откуда пригнали новый килектор.
Нас сразу же включили в состав экспедиции по подъему затонувшей подводной
лодки "С-80"

Лодка лежала на глубине 204 м. В то время с такой глубины суда не поднимали.
К подъему готовились несколько лет. В Николаеве строили специальное судоподъемное
судно "Карпаты", делали специальные захваты. Пока это все строили,
ЗОН-10 (так называлась экспедиция) готовилась к работе. По вечерам специалисты-спасатели
допоздна засиживались на нашем гостеприимном судне. И, естественно, из
бесед мы узнали, что "Карпаты" не могут поднимать груз из глубины
при волнении моря. Судно наверху испытывает вертикальные перемещения, а
груз на глубине находится в состоянии покоя. Это создает опасные рывки
на тросы. Мы предложили сделать вставкиамортизаторы из капроновых тросов.
А какие их физические свойства - в то время мы еще не знали. И все лабораторные
испытания решили провести на нашем судне.

К нам на борт привезли десяток бухт капронового троса.

Используя судовые лебедки, мы нагружали, растягивали, рвали тросы. В
море на швартовых бочках на капроновых тросах были подвешены бетонные массивы
разной массы - испытывали на периодичность и количество колебаний (растяжений).
То есть мы получили все те данные, которые сейчас известны каждому моряку.
И амортизаторы сработали - лодку подняли.

Успех всей операции во многом зависел от состояния погоды и возможности
знать ее заранее. Обратились в Гидрометеоцентр. Подняли из архивов данные
состояния погоды на этот период, оказалось, что с 12 по 17 июля на Баренцевом
море всегда штиль.

Буксировщикам полученные сведения по капроновым тросам очень понравились.
Теперь, готовясь к дальним переходам, в буксирную линию стали включать
капроновые вставки-амортизаторы. Судя по данным печати, это заинтересовало
не только наших моряков.

Большие неприятности приносит обрыв в море буксирного троса и соединительной
браги. А если менее прочное звено (вставку амортизатор) включить между
буксирным тросом и соединительной брагой? К запланированному обрыву можно
заблаговременно подготовиться, отработать варианты его восстановления.

Интересные сведения были опубликованы в финской печати для буксирной
линии, оборудованной вставкой-амортизатором, которая на 20% слабее общей
прочности. Обрывы происходят: на корме буксира - 36%, на амортизаторе-вставке
- 28%, сплесни огонов - 9%, соединительные браги

- 8%, буксирный трос в промежуточной части

- 7%, от попадания на винт - 6%, бридели - 4%, соединительные скобы
- 2%.

И если почти все случаи обрыва буксирного троса можно отнести на низкое
качество изделий, то обрыв на корме и на вставке-амортизаторе - результат
перегрузки.

В своей практике мне доводилось несколько раз преднамеренно обрывать
буксирный трос, спасаясь от выбрасывания на берег. Каждый раз трос, как
ножом обрезало в кормовом буксирном клюзе. И я убежден, что от рывка трос
обрывается на корме буксира.

Вспомнился пример из физики школьных лет. На ниточке подвешен шар, к
нему снизу привязана такая же нить. Если осторожно потянуть за нижнюю нить,
то оборвется верхняя, резко дернешь - оборвется нижняя.

То же происходит и в буксирной линии: вся энергия рывка концентрируется
на тросе в кормовом буксирном клюзе.

Буксирную линию можно защитить от рывков, если вставку-амортизатор включить
в самом напряженном месте буксирного троса - на корме буксира. Для этого
один конец ее крепится на палубе буксира, а другой - ввязывается в промежуточной
части буксирного троса. Буксирный трос стравливается с лебедки, чтоб свободной
петлей свисал за кормой. Теперь за вставкой-амортизатором можно вести постоянное
наблюдение. Ее обрыв - сигнал к уменьшению хода.

Вставку-амортизатор всегда можно восстановить.

Такой способ защиты буксирного троса от перегрузок применялся при буксировках
в штормовую погоду.

Ураганы, бушевавшие в начале 1972 г. на Кольском полуострове, застали
минноторпедную баржу, загруженную боезапасом, у небольшого Г-образного
причала в Североморске.

Половина этого причала давно пришла в негодность. Сиротливо торчали
несколько чудом уцелевших свай. Под толщей воды просматривались бывшие
сваи.

Баржа была ошвартована к торцу причала. Задувший ветер перешел в ураган.
Волна на рейде Североморска поднималась до 2-2,5 м. Баржу начало бить о
причал, превращая в месиво содержимое ее трюмов.

На помощь прибыл буксир "МБ-90". Капитан ошвартовал свое судно
по фронту причала, подставив борт жестокому ветру и волне. Буксир попал
в безвыходное положение.

Осознав свой просчет, капитан принял невыполнимое в таких условиях решение
и последовала его команда: "Право на борт! Полный вперед!". Если
при тихой погоде таким маневром удавалось "отскочить" от причала,
то в данном случае это оказалось губительным. "Проскользив" бортом
по причалу, буксир ветром был прижат к торчащим сваям. Что-то попало под
винт. Машина остановилась. Наш буксир послали на помощь.

Прибыли на место. Отдали якорь. По-пытались по ветру спуститься к "МБ-90".
Вытравили необходимую длину якорной цепи, застопорили ее. Якорь не держит,
ползет. Повторили маневр - результат тот же.

Я хорошо знал этот район. Мне было известно, что там плита. Якорю не
за что зацепиться. Но должен же быть выход? На глазах у нас разбивало буксир.
Он уже сломал торчавшие сваи и своим корпусом вколачивал в грунт подводные
пеньки.

Искали нужное решение. Наконец, мелькнула мысль, что на плите могут
быть камни.

Бортом к ветру выводим буксир в точку отдачи якоря.

Якорь полетел в воду. Нас лагом понесло прямо на "МБ-90".

Стравили нужную длину цепи, застопорили. Судно развернулось носом на
ветер. Постояли, осмотрелись - якорь держит.

Подали трос на "страдальца" и вызволили его из беды.

Пока мы занимались спасанием буксира, баржу, оборвав якорные цепи, заведенные
на причал, ветром выбросило на берег. К этому времени на помощь ей подходил
"МБ-156".

Капитан отдал якорь и начал по ветру спускаться к барже, но усилившийся
ветер со снежным зарядом лишил его визуальной ориентировки. Капитан не
смог заметить, что его якорь не держит, и буксир лег на берег рядом с баржой.

Опытный капитан, пользуясь тем, что волна подбрасывала судно, сумел
развернуть его кормой на ветер и снялся с мели самостоятельно.

К тому времени мы уже отвели "МБ-90" в укрытие и прибыли на
помощь барже. Став на якорь "змейкой", как был назван наш способ,
без затруднений сняли баржу.

Способ постановки на якорь "змейкой" был взят нами на вооружение.
Особенно он хорошо зарекомендовал при стоянке с буксируемым объектом. Естественно,
имея свисающий с кормы трос, не рискнешь давать задний ход - трос может
попасть за винт. Мы подходили к точке отдачи якоря поперек линии ветра.
Тем же курсом двигались, вытравливая цепь нужной длины. Когда стопорили
цепь, под действием ветра ее перемещало в нужном направлении. Подсекая
камни, неровности дна, зарываясь в ил, цепь создавала хорошие держащие
способности якорю.

Как трудно стоять на якоре в штормовую погоду судну с развитыми носовыми
надстройками, морякам рассказывать не надо. Нос постоянно уваливается под
ветер, рыскает, на якорную цепь создаются рывки и нередко это приводит
к тому, что якорь выдергивает из грунта - "подрывает". А буксиры
все это испытывают в большей степени. Даже ветер средней силы вынуждает
буксир "крутиться" на якоре, рыскания его иногда достигают 170-180
град. И, естественно, его стоянка на якоре всегда неуверенна.

В конце августа 1974 г. караван из одиннадцати судов, ведомый ледоколом
"Иван Сусанин", подошел к острову Белый в Карском море. Здесь
лед оказался уже не "по зубам" нашему лидеру.

На помощь прибыл атомный ледокол "Ленин". Построились в походный
ордер. За "Лениным" шло небольшое гидрографическое судно, следом
за ним "Иван Сусанин" и наш буксир. Мы буксировали несамоходное
судно "Кандалакша". За нами выстроились остальные суда каравана.
Самым слабым звеном карагана считалось наше судно.

На ходу из-под кормы "Ленина" выбросило большую льдину. Гидрографическое
судно, пытаясь обойти ее, ударилось скулой и развернулось поперек канала.
Создалась аварийная обстановка. "Иван Сусанин", предупреждая
столкновение, дал полный ход назад. Дистанция между судами выдерживалась
50-70 м. Нам грозило столкновение. Мы не смогли бы остановить буксируемое
судно на расстоянии в 50 м, тем более, что ледокол получил движение назад.
Дальнейшие действия развивались молниеносно: "Травить трос втугую!
Право на борт! Полный вперед!". Подобно "волчку", буксир
резко "крутанулся" в канале, носом выскочил на его бровку, проломал
метровый лед и вышел из строя судов, увлекая за собой "Кандалакшу",
которая почти вплотную прошла у борта все еще двигавшегося назад "Ивана
Сусанина". Аварию удалось предотвратить.

Выйдя из строя, мы прокладывали себе дорогу во льдах, двигаясь параллельным
курсом, в расчете занять свое место.

Когда проходили мимо остановившегося "Ленина", с борта атомохода
спросили: "На буксире, какая у вас мощность?".

"Две тысячи..." - последовал ответ. "Две тысячи?..."
- изумились там. - "Не может быть!". Но было так.

После этого случая уже не считали наш буксир "слабым звеном".
Мы "выросли" в глазах каравана. И кто-то окрестил наш буксир
"маленький Ленин". А секрет нашей способности к плаванию во льдах
скрывался в слаженной работе экипажа.

Буксир не имел конструктивных приспособлений для буксировки во льдах,
но его корма была надежно защищена мягким кранцем. Экипаж отработал свой
способ управления караваном. Его суть заключалась в следующем: буксировка
выполнялась способом "тандем", то есть буксируемое судно носом
было прижато к корме буксира. Когда из-за проходимости льда скорость буксировки
падала, то травили буксирный трос. Это освобождало буксир от буксировочного
усилия, а следовательно, позволяло всю мощность использовать для преодоления
ледового препятствия.

Буксирный трос удерживался с таким расчетом, чтобы он не входил в воду
и не подсекал льдины. Член экипажа, управлявший лебедкой, инструктировался
так, чтоб он понимал замысел каждой команды. Но обычно длину троса ограничивали
100-120 м. Как только буксир приобретал устойчивую скорость, трос подбирали
и прижимали нос судна к корме. Так импульсивно двигаясь, мы преодолевали
предельно проходимые льды.

В тот памятный диалог с "Лениным" они нам посоветовали: "Вам
бы буксирный трос покороче!". Но мы не могли последовать совету опытных
ледокольщиков.

Наглядность рациональности такого способа буксировки во льдах проявилась
при сравнении работы нашего буксира с работой другого буксира мощностью
3000 л.с., выполнявшего совместную буксировку такого же судна. Только за
время перехода от Карских ворот до порта Диксон он несколько раз застревал
и дважды рвал буксирные тросы.

Эффект рационального использования мощности буксира неоднократно удивлял
даже бывалых моряков.