- Transport on Line - hiltunen.htm

Похоже, эпицентр мировой экономики, да и политики постепенно перемещается
на Ближний и Средний Восток. Причем такая "трансформация" непосредственно
затрагивает долговременные внешнеэкономические интересы России, в том числе
в сфере трансконтинентальных морских перевозок.

Строительство судоходного канала между Каспийским морем и Персидским
заливом может "перевернуть" географию мирового судоходства.

Проблема создания и использования надежных артерий, "выводящих"
Россию к мировому океану, похоже, может быть решена... Ираном. В сентябре
здесь начинаются работы по подготовке трассы крупнейшего в мире судоходного
канала между Каспием и Персидским заливом. Его общая протяженность - свыше
1400 км, однако непосредственному строительству, согласно проекту, подлежит
лишь участок между реками Керхе (впадающей в Персидский залив) и Кызылузен
(впадает в Каспийское море) протяженностью около 500 км.

Проект этой - первой евроазиатской судоходной артерии - был разработан
в Иране еще в 1970-х годах по инициативе шаха Роза Пехлеви. Однако, поскольку
его реализация намечалась с помощью СССР, западные партнеры "тогдашнего"
Ирана добились консервации проекта.

К концу 1990-х годов ситуация кардинально изменилась: во-первых, напряженная
обстановка в Персидском заливе и в американо-иранских отношениях диктуют
необходимость создания альтернативного пути, не подверженного военно-политическим
конфликтам и по кратчайшему направлению соединяющего Европу с Азией. Этому
требованию отвечает проект "трансиранского" канала.

Кроме того, не только через Иран, но и через Россию - по Каспию и примыкающим
к нему рекам (Волга, реки Ирана) и другим судоходным артериям (Волго-Донской,
Волго-Балтийский каналы) - будут осуществляться прямые водные перевозки
между Европой и Азией, если этот суперпроект будет реализован.

Во-вторых, согласно прогнозным оценкам экспертов МВЭС России, а также
министерств транспорта и социально-экономического развития Ирана, объем
торговли между странами Среднего Востока, с одной стороны, и государствами
Восточной и Северной Европы, с учетом России, - с другой, увеличится к
2005 году почти вдвое по сравнению с 1995 годом. Соответственно, это вызовет
увеличение объемов евроазиатских перевозок. Максимальный их объем по каналу
(в обоих направлениях) составит не менее 80 млн. тонн ежегодно.

Что касается России, то путь через Босфор и Дарданеллы сопряжен со значительными
трудностями, обусловленными введенными Турцией в 1994 г. ограничениями
на прохождение этих проливов российскими танкерами (ввиду их якобы повышенной
аварийности и экологической ущербности). По данным российского генерального
консульства в Стамбуле, ежегодные потери России от санкций Анкары в черноморско-эгейских
проливах ежегодно составляют свыше 500 млн. долларов - это и растущие издержки
от простоя судов в регионе проливов, и штрафы за несвоевременную доставку
грузов (прежде всего нефти) зарубежной клиентуре, и падение экспортных
цен на российские товары, поставляемые в дальнее зарубежье (через эти проливы)
с нарушениями графика поставок.

Согласно иранским данным, Москва и Тегеран могли бы "обменяться"
льготными тарифами на взаимный внешнеторговый транзит - ведь по создаваемому
водному пути можно будет перевозить грузы между Северной Атлантикой и индийским
океаном, причем по кратчайшему направлению. В рамках ведущихся ныне переговоров
с участием России о создании Сообщества прикаспийских государств обсуждается
предложение Тегерана об учреждении межгосударственного флота судов смешанного
плавания ("река-море"), которые будут курсировать по этому маршруту.

Турецкие санкции обусловлены тем, что альтернативный маршрут экспорта
каспийской нефти находится в Турции и, частично, в Закавказье. Поэтому
вывозу каспийской, а заодно и российской нефти через черноморско-Эгейские
проливы чинятся всевозможные препятствия. Путь же через Иран - более короткий
географически, дешевый экономически и надежный политически: так, во всяком
случае, считает министр транспорта Ирана г-н Али Акбар Торкан.

По оценкам некоторых российских ведомств, доходы России от евроазиатского
транзита по водной трассе - Финский залив - Каспий - Персидский залив могут
ежегодно составлять до 5 млрд. долларов. Это почти в 3,5 раза выше, чем
по транзиту на этом направлении, южная граница которого - Каспийское побережье
Ирана (т.е. по водной системе ВолгоБалт, Волго-Дон, река Волга, Каспий).

Согласно иранским источникам, в Тегеране намерены не только заказать
российским заводам (в частности, расположенным в Поволжье) строительство
современных судов "река-море", но и предложить РФ участие в сооружении
и эксплуатации этой "суперартерии".

Летом 1995 г. в России находилась делегация Ирана, которая провела соответствующие
переговоры с Федеральной службой речного флота, побывала на Волго-Донском
и Волго-Балтийском каналах. Как сообщили в "Росречфлоте", вопрос
о техническом и финансовом содействии России сооружению этой артерии пока
не стоит, но иранская сторона заинтересована в подробном изучении российского
опыта по сооружению аналогичных каналов, в научно-техническом сотрудничестве
с РФ в этой сфере.

Недавно был подписан протокол о предоставлении иранским специалистам
возможности изучать практику России по созданию и обслуживанию судоходных
каналов. В "Росречфлоте" не исключают, что в ближайшее время
в Иран будет направлена группа российских экспертов, специализирующихся
на экспертизе подобных проектов.

И все же колоссальные финансовые издержки и многочисленные экологические
проблемы (в частности, высокий уровень испаряемости вод Каспия и колебания
его уровня; ущерб, который может быть нанесен уникальным рыборесурсам Каспийского
моря) затрудняют реализацию этого проекта. Споры же вокруг статуса Каспня
и его ресурсов тоже вносят свою "лепту трудностей".

Однако сооружение и Панамского, и Суэцкого каналов сопровождалось подобными
предостережениями. К тому же, многими зарубежными экспертами еще в 1960-х-70-х
годах доказано, что сооружение канала между Каспийским морем и Персидским
заливом технически возможно, а возможные экологические издержки могут быть
нейтрализованы современными методами строительства и полдержания экологического
"равновесия" вдоль трассы этой артерии.

Что же касается затрат, то они, действительно, значительны. По проекту
общая стоимость (в текущих ценах) сооружения канала, включая работы по
углублению русла иранских рек (Кызылузен, Керхе), составляет около 14 млрд.
долларов. По некоторым данным, Иран уже сегодня может инвестировать в реализацию
проекта около 8 млрд.долл., в том числе заемных средств (от Банка Организации
экономического сотрудничества и Банка интеграционных проектов Сообщества
стран бассейна Индийского океана) - примерно 4 млрд.долл.

Создание этой суперартерии может сделать черноморско-эгейскне проливы,
контролируемые Турцией, "аутсайдерами" ^доходства в обширном
регионе между восточным Средиземноморьем и Индийским океаном. Эта же участь
может постичь и Суэцкий канал - ведь он обеспечивает путь к Индийскому
океану из Средиземноморья (и обратно) по наиболее длинному маршруту - через
Красное море и проливы между Аравийским полуостровом и Северо-Восточной
Африкой.

Как говорится, ничто не вечно под луной. Когда-то Босфор и Дарданеллы
были многовековой "вожделенной мечтой" России. А на регион Суэцкого
канала "зарилась" Великобритания и добилась своего в конце прошлого
столетия. Сегодня эти, казавшиеся "вечно стратегическими", артерии
уже невозможно считать безальтернативными, по крайней мере для России и
других стран СНГ

Западный шторм над Каспийским озером...

Состоявшийся в Тегеране и Ашхабаде (29 октября - 12 ноября) ряд совещаний
министров иностранных дел прикаспийских государств по вопросам современного
статуса Каспийского моря и освоения его ресурсов не обозначил, к сожалению,
прорыва в решении этих проблем. Хотя подходы сторон к "каспийской
тематике" сближаются.

Шаги государств навстречу друг дургу необходимы и здесь и потому, что
начинается сооружение трансконтинентальной судоходной артерии Каспий -
Персидский залив.

Прежние договоры, регламентирующие экономическую деятельность в Прикаспии
и каспийское судоходство, - между СССР и Ираном (1921 и 1940 гг.), являясь
бессрочными, действуют с 1992 г. лишь формально. Каждая страна региона
преследует здесь свои долговременные интересы, обусловленные прежде всего
колоссальными запасами нефти в акватории моря и на его берегах.

Ресурсы "черного золота" (морские и на побережье) в Каспийском
регионе оцениваются примерно в 22 млрд.тонн, из них около половины приходятся
на азербайджанский и казахстанский сектора Каспия, почти 20% - сосредоточены
в Прикаспийском регионе Туркменистана. Степень же освоенности каспийских
нефтересурсов не превышает в среднем 15%. Понятно, что заветные нефтедоллары
для экономики всех стран региона важнее, чем соблюдение действующих договоров
по Каспию.

Имеющиеся же здесь уникальные ресурсы осетровых рыб и крупнейшие в мире
мощности икорно-балычного производства повышают роль сугубо утилитарного
подхода к правовым и другим аспектам экономической деятельности на Каспий.

Тегеран, Москва и Ашхабад исходят из того, что Каспий - уникальный водоем,
использование которого должно быть совместным, а допуск сюда иностранных
компаний и судов подлежит согласованию между всеми странами региона. Согласно
такому подходу, "национальным сектором" может считаться участок
Каспия шириной 35-40 миль от береговой линии. Остальные же участки моря
нужно использовать по принципу равноправия и "общей ответственности"
всех прикаспийских стран.

Россия, Туркменистан и Иран не возражают против "точечной"
юрисдикции любой прикаспийской страны за пределами ее национального сектора,
если этот район Каспия имеет важное внутри- или внешнеэкономическое значение
для претендующего государства.

До осени 1996 г. Москва, Тегеран и Ашхабад отрицали возможность национализации
участков моря в центральной его части. Изменение позиции связано прежде
всего с тем, что в юго-западном и центральном секторах Каспия уже работают
иностранные нефтекомпании, получившие и получающие лицензии от правительства
Азербайджана, считающего эти участки азербайджанскими.

Аналогичная ситуация сложилась в каспийских секторах, примыкающих к
Казахстану (Тенгиз, Мангышлак, устье Урала). Обострять конфронтацию с Баку
и Алма-Атой не намерено ни одно государство региона, в том числе Россия,
подписавшая в 1994-96 гг немало соглашений об экспортном транзите нефти
с азербайджанского и казахстанского секторов Каспия к Новороссийску и Туапсе
по нефтепроводам через Северный Кавказ и Нижнее Поволже.

Специалисты считают, что факт подписания этих соглашений свидетельствует
о согласии РФ с "сепаратными" нефтеразработками на Каспий и,
следовательно, с национальными морскими границами.

Впрочем, как показали совещания в Тегеране и Ашхабаде, официальная точка
зрения Москвы и Тегерана насчет того, является ли Каспий морем или "внутренним
водоемом-озером стран региона" (последнее отмечено в советско-иранских
договорах 1921 и 1940 гг.), не изменилась. Считается, что Каспийское море
- замкнутый водоем, на который не распространяются категории морского права
(береговая зона, шельф, внутренние воды и т.п.).

Кстати, Комитет ООН по морскому праву в 1994-96 гг. подтверждал обоснованность
такой позиции и, соответственно, бессрочных советско-иранских договоров.
Однако Казахстан и Азербайджан считают необходимым установить четкие межгосударственные
границы на Каспий, выступая за пересмотр "внутреннего" статуса
моря.

И хотя азербайджано-казахстанские проекты сооружения транскаспийского
подводного нефтепровода, соединяющего Мангышлак и Апшерон, опротестовываются
Москвой и Тегераном, в Баку и Алма-Ате заявляют, что эта артерия пройдет
через азербайджанский и казахстанский участки Каспия...

По словам посла Ирана в РФ Мехдн Сафари, сперва нужно определить современный
статус Каспия, а уж потом рассчитывать на иностранные инвестиции. Односторонние
же меры по захвату отдельных участков моря, богатых нефтегазовыми и осетровыми
ресурсами, как неоднократно заявляли президент Ирана Хашеми-Рафсанджани
и глава иранского МИДа Али Акбар Велаяти, чреваты ухудшением политической
обстановки в регионе.

Аналогичным образом высказывались председатель Роскомрыболовства В.Корельский,
пресс-секретарь МИДа России М.Демурин, послы РФ в Иране, Туркменистане,
Азербаджане. Но фактически к ноябрю 1996 г. позиция России и Ирана стала
более гибкой, ибо уже не оспаривается возможность установления границ на
Каспий, что перекликается с походом к этим проблемам со стороны Азербайджана
и Казахстана, не считающих неурегулированность нынешнего статуса Каспийского
моря препятствием для освоения его ресурсов и свободного судоходства.

В соответствии с рекомендациями тегеранского и ашхабадского совещаний,
странам следует продолжать взаимные консультации, чтобы в ближайшей перспективе
достичь соглашения по всем аспектам экономической деятельности судоходства
на Каспни и его нового статуса. Следовательно, в дальнейшем смогут получить
конкретное воплощение предложения Тегерана и Ашхабада о создании Организации
каспийских государств.

Тем временем, в скандинавской и западноевропейской прессе отмечается,
что по инициативе некоторых североамериканских и британских нефтекомпании,
работающих в азербайджанском и казах станском секторах Каспня, разрабатывается
британо-американский проект "Шторм над Каспийским морем". Он
предусматривает, в частности, установление транснационального контроля
над каспийскими ресурсами и берегами в случае, если разногласия Азербайджана
и Казахстана с другими странами региона усилятся.

Трансформация же этих разногласий в прямую конфронтацию может потребовать,
согласно проекту, предоставления со стороны США, Великобритании и, возможно,
остальных стран НАТО "гарантий безопасности" Азербайджану и Казахстану.
Такие "гарантии" будут распространяться и на те участки Каспия,
на которые претендуют Баку и Алма-Ата.

Что же, вариантов решения каспийских проблем немало. Но не все из них
способствуют диалогу и сотрудничеству в регионе.

Алексей Чичкин, экономический обозреватель