- Transport on Line - hiltunen.htm

Максим Зарезин:

За годы, прошедшие после развала СССР, Черноморское морское пароходство,
которое стало собственностью независимой Украины, никак не может выйти
из полосы кризиса, сопровождаемого кадровой чехардой, скандалами и криминальными
разоблачениями. В 1994 году был арестован президент государственной судоходной
компании "Черноморское морское пароходство" (ГСК "ЧМП")
Павел Кудюкин, обвиняемый в многомиллионных хищениях и злоупотреблении
служебным положением. В ближайшее время материалы уголовного дела должны
поступить в суд, хотя обвинение будет пока предъявлено не по всем пунктам.
По словам народного депутата Украины, председателя следственной комиссии
Верховной Рады Юрия Кармазина, это связано с тем, что необходимые документы
приходится запрашивать из различных стран. Преемник Кудюкина Алексей Коваль
немногим более года продержался на посту президента ГСК "ЧМП",
хотя официально никаких претензий ему предъявлено не было. И вот уже сгущаются
тучи над головой очередного руководителя пароходства Александра Стогниенко.
В украинской печати, и прежде всего еженедельнике "Регион", появился
ряд публикаций, где новый президент обвиняется, по сути, в сознательном
развале ГСК "ЧМП". На это гневно ответила газета "Правда
Украины", намекая на вредительский характер поднятой компании, заказанной
зарубежными врагами молодого независимого государства Украина. Сегодня
редакция публикует некоторые из корреспонденций, посвященных ситуации в
Черноморском пароходстве. Мы не делаем выводов, но российским морякам,
думается, небезразлично, что ожидает одно из крупнейших пароходств бывшего
флагмана советского пассажирского морского флота.

ЧМП: последний парад наступает...

После очередной смены руководства деятельность государственной судоходной
компании "Черноморское морское пароходство" в очередной раз "пошла
другим путем". Алексей Коваль начал с того, что попытался вернуть
украинские суда под управление судовладельца, доказывая, что только так
ЧМП сможет выкарабкаться из ямы долгов и кризиса, куда оно попало, казалось,
навсегда. О том, чего он достиг, могут свидетельствовать некоторые цифры.
21 ноября 1994 г., вступая в должность президента тогда еще "Бласко",
А.Коваль получил "в наследство" долг в размере 363 млн. 560 тыс.
долларов. 16 ноября 1995 г., когда дела передавались А.Стогниенко, долг
ЧМП составил 306 млн., причем пароходство смогло еще изыскать средства
в сумме 22 млн. 875 тыс. долларов на строительство новых судов в Николаеве.
Политика Александра Стогниенко с первых шагов заключалась в том, чтобы
вновь отдать суда в иностранный менеджмент.

3 июля 1995 г. очередной раунд борьбы бывшего руководства ЧМП за право
реализации своих планов закончился принятием Кабинетом министров Постановления
"О неотложных мерах по стабилизации экономического и финансового положения
ГСК "Черноморское морское пароходство", которое являлось программой
по привлечению усилий многих министерств для вывода пароходства из кризиса.
Увы, как и большинство хороших идей, оно осталось лишь на бумаге. Со сменой
руководства в пароходстве вдруг неожиданно поменялось и отношение государства
к ЧМП.

Так, пунктом первым Постановления предписывалось утвердить и реализовать
план неотложных мероприятий по стабилизации экономического и финансового
состояния ЧМП.

Этот план, в частности, предусматривал определить последствия деятельности
П.Кудюкина, который разорвал отношения с давним партнером ЧМП - всемирно
известной компанией "Трансглоб" - и передал контейнерный парк
пароходства под контроль фирмы "Меретайм Партнер", которая никогда
подобным бизнесом не занималась. Предписывалось также принять меры по возвращению
контейнерного парка. Нонсенс: несмотря на существенность этого пункта и
значительные валютные потери ЧМП от смены партнера, он был снять с контроля.

И что же? С момента подписания решения прошло пять месяцев. Анализ работы
руководства ГСК "ЧМП" за это время наводит на очень печальные
размышления. Пароходство заключило договор с "монстром" мирового
судоходного бизнеса - монакской компанией V-Ships, являющегося дочерней
компанией английской "Силвер Лайн" - о праве распоряжаться долгами
ЧМП.

К чему это может привести, понятно любому ребенку: если раньше кредиторов
у нас были сотни, которым мы должны были по несколько тысяч долларов, то
теперь все эти 270-300 миллионов долларов долгов и кредитов ЧМП будут находиться
в одних руках. Всего лишь только намек на то, что пора бы рассчитаться,
означает конец пароходства.

За время работы нового руководства ГСК продолжает расти долг, под арестом
находятся самые рентабельные суда. Странным образом суда сдаются в бербоут-чартер
по явно заниженным ставкам. Так, "Композитор Римский-Корсаков"
приносит пароходству две тысячи долларов в сутки при общемировых тарифах
в две с половиной. Легко подсчитать, какова будет сумма потерь за год.
В этой обстановке администрация ГСК "ЧМП" решила пойти на вообще
небывалый шаг - самоликвидацию пароходства с образованием вместо него просто
судовладельческой компании со штатом 200 человек. Осуществись эта идея,
на истории ЧМП смело можно будет ставить точку.

Понять руководство ГСК можно - делать этот шаг нужно срочно, вдруг потом
все же решат провести инвентаризацию всего имущества пароходства? Ох, как
много всего может тогда всплыть на поверхность...

Владимир Прусс, кандидат юридических наук, первый заместитель Южно -Украинского
транспортного прокурора ("Регион", 3.09.1996 г.)

"Маневры "серых кардиналов"

Началось все 2 ноября 1995 года, когда совершенно неожиданно для коллектива
приехала группа товарищей из Киева. Совместно с должностными лицами из
облгосадминистрации они представили нового президента ГСК "ЧМП"
- А.Стогниенко. При этом в адрес его предшественника было сказано так много
лестных слов, что, когда предложили задавать вопросы "из зала",
я поинтересовался: "Почему же освободили от должности Коваля? Что
ему инкриминируется?" В ответыл зачитан приказ, где сказано, что А.
Коваль освобожден от должности в связи с... неперезаключением контракта.

Теперь - по сути соглашения с "Silver Line": компания занялась
абсолютно несвойственным ей делом - долгами Черноморского пароходства.
Подчеркну, за счет Черноморского пароходства; у компании нет других средств,
она работает регулярно с убытком. Дочерняя компания " V-Ships "
не вложила ни одного доллара для помощи ЧМП. Наоборот, Черноморское пароходство,
можно сказать, истекая кровью, вносило миллионы долларов в проекты, связанные
с благополучием "V-Ships".

Еще одним существенным упущением, на мой взгляд, является полное отсутствие
координации в таком жизненно важном деле, как высвобождение флота. Администрация
А.Коваля активно сотрудничала с германской компанией "Штиннес",
придерживаясь совместно выработанной программы. В октябре 1995 г. я неделю
работал по развязке Роттердамского "узла", когда было арестовано
5 судов ЧМП. При помощи фирмы "Штиннес" этот вопрос можно было
безболезненно решить. Имелась конкретная программа, позволяющая высвободить
не только эти, но и все арестованные на тот период наши суда, как максимум,
до конца 1995 года. Однако полное непринятие "Штиннес" новой
администрацией ЧМП во главе с А.Стогниенко способствовало тому, что этого
не произошло.

Порядка двух десятков черноморских судов стоят сегодня под арестом в
иностранных портах либо на рейдах. Некоторые из них - под постоянной угрозой
быть проданными с аукциона. Так, буквально за бесценок - за 400 тыс. долларов
- грозились реализовать "с молотка" многоцелевой теплоход "Известия",
далеко не худшее судно в составе ЧМП. Аналогичная ситуация и с пассажирским
флотом, являвшимся некогда гордостью (тогда общесоюзного) Минморфлота.
Тема отдельного разговора - то, как в ЧМП "топят" пассажирский
флот. Могу лишь заметить, как пример, что лайнер "Грузия", находящийся
под арестом в Монреале, мог быть высвобожден еще в декабре прошлого года.
Тогда уже начали переводиться средства для его освобождения, однако новый
президент ГСК "ЧМП" лично отменил комплекс мер, разработанных
для возвращения "Грузии". Ныне долг пароходства по "Грузии"
достиг уже отметки в 3 млн, долларов США. Аналогичная ситуация с пассажирским
теплоходом "Одесса", который также можно было освободить в декабре
1995 года.

Отдельные "морские" чиновники прикрываются рассуждениями о
том, что престиж морской отрасли Украины настолько высок, что с аукциона
не было продано ни одного судна. Но фактической причиной этого, как ни
странно, являются определенные нормы в законодательстве ряда государств
(Италии, Греции, некоторых других), препятствующие продаже государственной
собственности с аукционов, дабы не возникали межгосударственные конфликты.
И "престиж нашей морской отрасли" не имеет к этому никакого отношения.

Итак, на сегодняшний день 55 судов отдано "Silver Line", 60
судов - новому зарубежному расчетному Центру. Еще кому-то, еще кому-то...
Напрашивается вполне закономерный вопрос: "Где же национальный торговый
флот государства Украина? И не только торговый, но и пассажирский? Чем
обладает государственная судоходная компания "ЧМП"?

Полагаю, что основное достижение новой администрации в том, что она
четко вписалась в "вертикаль": Кабмин-Минтранс-Департамент-ГСК
"ЧМП". Предыдущий президент ЧМП - А.Коваль - туда явно "не
вписывался". А у этой "вертикали" есть ответвления, звенья
- одесское, киевское со своими "серыми кардиналами", которые
тоже стремятся вершить дела...

Валерий Войниченко, кандидат экономических наук, бывший вице-президент
ГС К "ЧМП" ("Регион", 3.09.1996 г.)

Можно ли утопить пароходство одним махом?

Действительно, морская отрасль для любого государства - это международный
имидж. И вовсе непорядочно клеветать на компанию и ее руководство, практически
утверждающих престиж Украины. В подковерной сутолоке за влияние на ЧМП
ее незримые участники активно использовали купленную газету. В своем страстном
желании утвердиться эти новоявленные радетели за народное добро просто
вредят компании, подрывая ее позиции в глазах западных партнеров и кредиторов.
Своими тайными и публичными разборками они уже добились того, что ряд западных
банков отказали ЧМП в кредитах, способных стабилизировать ситуацию. Мотивируя
свой отказ, банкиры тыкали на ксерокопии статей. Именно такую "помощь"
оказывают компании и государству эти деятели. Их меньше всего интересует
судьба флота, отрасли. Главное, свою бы потеплее устроить.

Несмотря на откровенные и грубые попытки втянуть руководство ЧМП в эти
дрязги, отвлечь людей от работы, компания живет. Трудно, конечно, в такой
ситуации добиваться позитивных сдвигов, но они уже есть.

Например, за период с 1 ноября прошлого года по настоящее время в счет
просроченных задолженностей ЧМП выплачено 47 млн. долларов, и общая сумма
долга была сокращена с 264 до 217 миллионов долларов. А с крупными кредиторами
компании, долги которым составляют десятки миллионов, подписаны ряд соглашений,
которыми существующая просроченная задолженность переведена в разряд долгосрочных
кредитов с выплатой в течение 5 дет. Сегодня по этим соглашениям компании
"План Марин" выплачено II млн. долл. С другими же компаниями
устанавливаются графики платежей, с более мелкими кредиторами ЧМП расплачивается
разовыми платежами.

Нет, конечно же, никаких нарушений законодательства Украины и в связи
с подписанным соглашением между ЧМП и компанией "Силвер Лайн",
по которому последней переданы ряд судов пароходства в коммерческий и финансовый
менеджмент. Одновременно на "Силвер Лайн" возложены обязанности
расплачиваться по старым долгам ЧМП. В настоящее время в операторстве компании
находятся всего 69 судов, включая и переданные по договору от 9 декабря
1993 года.

"Силвер Лайн" нередко добивается снижения суммы основного
долга и практически всегда - отказа от выплаты банковского интереса. Например,
компании "Атлантик" в счет полного урегулирования ее претензий
был выплачен один миллион долларов при начальной сумме - почти в полтора.
А компания "Мальта Драй Док" получила 500 тысяч вместо 580. И
список таких примеров можно продолжить.

Поэтому наивно и смешно звучит утверждение неназванных экспертов о том,
что соглашение с "Силвер Лайн" означает ликвидацию ГСК ЧМП. Не
эти ли эксперты несут такую чушь, растиражированную "Регионом",
которые буквально недавно еще "руководили" ЧМП и довели его до
того состояния, которое и унаследовали новый президент компании и его команда.

Вызывают их гнев и факты продажи судов, которые преподносятся как распродажа
флота. Нет, господа, не флота, в чем вы, похоже, страстно желаете уличить
новое руководство компании. А нерентабельных, отработавших нормативный
срок и технически изношенных судов. Сейчас их в компании более 100, возраст
некоторых из них составляет тридцать и более лет. Они должны быть списаны.
С ноября прошлого года компанией уже продано 28 таких судов на сумму 29195
тысяч долларов.

Стабилизировалась в последнее время ситуация и с арестами судов, хотя
под таковым пребывают еще 20. Однако за период работы нового руководства
пароходства снято более 120 арестов, наложенных кредиторами. Именно такой
груз оставил компании в том числе и ее бывший вице-президент В.Войниченко,
клевещущий на родную в прошлом компанию.

Сегодня ЧМП постоянно находится в напряжении, с достойным уважения упорством
отстаивает свое право на существование. И пытается решить многие проблемы
самостоятельно. Яркий пример тому - экономические показатели ГСК за полугодие:
на 2 процента увеличились доходы, на 1 - сократились расходы, на 8 - улучшился
финансовый результат, на 1 - возросла чистая валютная выручка.

Эти цифры дают основание утверждать, что в компании начались перемены.
И это вселяет оптимизм.

Олег Петровский ("Правда Украины". 10.09.96)