- Transport on Line - hiltunen.htm

Сергей НИКОЛАЕВ, начальник отдела инвестиций Морбанка, кандидат экономических
наук

Дмитрий БОБЫЛЕВ, заместитель начальника отдела инвестиций Морбанка,
кандидат экономических наук

Причины неудач в реализации программы возрождения достаточно очевидны.
Это - недоучет сложностей переходного периода, явное завышение роли государства
в реализации программы, неблагоприятная экономическая среда, отсутствие
право-применительной практики реализации новых законодательных актов, регулирующих
хозяйственно-экономическую жизнь страны. Эти проблемы усугублялись социально-политической
нестабильностью в обществе.

Дальнейшая инвестиционная деятельность будет происходить, по-видимому,
в относительно новых экономических условиях.

Прежде всего достаточно очевидно, что в ближайшей перспективе сохранится
острый дефицит федерального бюджета. Государство будет не в состоянии прямо
участвовать сколько-нибудь существенными финансовыми средствами в реализации
инвестиционных проектов. Сохранится проблема дефицита средств и для финансирования
программ поддержания нормального функционирования объектов водного транспорта.

Вообще пора свыкаться с мыслью, что государство все меньше и меньше
будет участвовать в финансировании коммерческих проектов, пусть и имеющих
народнохозяйственное (стратегическое) значение. Об этом свидетельствует
опыт стран с устойчивой рыночной экономикой.

Важной особенностью современного периода становится подавление инфляции.
Правительство предполагает снизить ее в ближайшие годы до 10% в год. Одновременно
будет снижаться уровень доходности отдельных финансовых инструментов (ГКО,
ОФЗ и др.).

Таким образом, можно предполагать, что российские финансовые институты
будут диверсифицировать свои портфели, в том числе будет повышаться интерес
к средне- и долгосрочным стратегическим инвестициям.

Кроме того, по-видимому, с наступлением финансово-экономической стабилизации
перестанут падать объемы производства и, соответственно, грузоперевозок.
Улучшится финансовое состояние предприятий, повысятся их возможности инициировать
инвестиционные проекты за счет собственных средств.

В целом политическая и экономическая стабилизация создадут новый импульс
для притока иностранных инвестиций, поскольку уровень доходности инвестиций
в России останется более высоким, чем в развитых странах.

Даже если рассмотренные предположения станут реальностью, это еще не
будет означать инвестиционного бума в стране, и на морском транспорте в
частности. Необходимо решить комплекс проблем, без чего высокоэффективные
инвестиционные проекты так и останутся проектами. Следует рассмотреть их
подробнее.

Морской транспорт, как стратегическая отрасль, должен пользоваться государственной
поддержкой. Такой подход реализуется в государствах, относящихся к морским
державам. Другой вопрос, что под поддержкой у нас по традиции понимают
бюджетное финансирование.

Госфинансирование - это по сути механизм перераспределения финансовых
ресурсов из одних отраслей и сфер экономики в другие. Прежде чем выделить
средства, государство должно их сначала аккумулировать, изъять. Таким образом,
расчет на бюджетное финансирование ставит проблему расширения доходной
базы бюджета. Кроме того, как показывает российский опыт, в процессе перераспределения
некоторая часть финансовых средств "естественным" образом теряется.
Соответственно, чем больше ресурсов перераспределяется, тем больше потери.
Обшеизвестно также, что эффективность использования средств, распределяемых
через бюрократический аппарат (не в соответствии с рыночным механизмом),
- ниже.

Государственная поддержка приоритетов может осуществляться и другими
средствами, более соответствующими рыночным принципам. Эти средства государственного
регулирования (денежная, фискальная, торговая политика) направлены не на
прямое перераспределение ресурсов, а на создание наиболее благоприятного
инвестиционного климата.

К сожалению, в настоящее время в федеральных органах управления преобладает
чисто фискальный подход. Большой дефицит бюджета, неуемные потребности
некоторых отраслей и регионов заставляют правительственных чиновников изыскивать
все новые формы и методы изъятия финансовых ресурсов у предприятий (последние
примеры - некоторые отклоненные законопроекты, касающиеся налогов).

Своей прямолинейной налоговой и торговой политикой государство (одновременно,
кстати, принимая программу стимулирования инвестиций) тормозит реализацию
инвестиционных процессов (в том числе на морском транспорте) в российских
условиях. Такая политика вынуждает отечественные судоходные компании осуществлять
вывоз капитала и реализовывать инвестиционные проекты через дочерние иностранные
компании, выводить российские суда из регистра, что не отвечает интересам
страны, снижает доходную базу, федерального бюджета в частности.

Анализ отдельных инвестиционных проектов убеждает в том, что российская
экономическая и правовая среда не способствуют их реализации в России.

Предположим, что стоимость строительства судна на российской верфи составляет
$ 10 млн. Российскому заказчику судна необходимо будет заплатить сверх
этой суммы $ 2 млн. в качестве НДС. В современной ситуации это своего рода
лицензионная плата за возможность инвестирования в России. Нетрудно догадаться,
что налог существенно утяжеляет проект, ставит под вопрос его эффективность
и реализуемость. Если принять во внимание, что инвестиционный проект на
морском транспорте с учетом специфики отрасли реализует ся с привлечением
иностранных креди тов, то в данном контексте налог на до бавленную стоимость
препятствует при влечению в Россию зарубежных инвестиций.

Кроме НДС существенным сдержи вающим фактором являются импорт ные таможенные
пошлины на ввоз обо рудования для реализации инвестиционных проектов в
России (если оно осуществляется помимо межгосударственных соглашений).
Они также ухудшают показатели проектов и препятствуют их реализации. Это
касается и других видов налогов и платежей.

В случае, если заказчиком судна будет выступать нерезидент, то проблема
с налогами упрощается. Другими словами, налоговая (фискальная) политика
препятствует реализации проекта в чисто российских условиях.

Для иллюстрации приведем два графика, характеризующих окупаемость одного
и того же реального проекта строительства и эксплуатации судна. В первом
случае заказчиком выступает иностранная компания и эксплуатация судна будет
осуществляться под "свободным" флагом. Второй вариант относится
к чисто российским налоговым условиям. Как видно из графиков, данный проект
вряд ли возможно осуществить в современной России (как показывают расчеты,
такой вывод справедлив вне зависимости от типа строящихся судов).

Практически заставляя судоходные компании строить
суда через дочерние компании, государство и здесь ставит бюрократические
преграды по их созданию. Лицензирование вывоза капитала, получения иностранных
кредитов, других капитальных операций занимает от 2 до 6 месяцев и не имеет
четко определенной законодательством схемы.

Кстати, строящиеся через оффшоры на западные кредиты суда вряд ли когда-либо
станут ходить под российским флагом, поскольку, чтобы их "ввезти"
в страну, также необходимо заплатить налоги.

Таким образом, такая стратегическая отрасль, как отечественный морской
транспорт, которая вправе рассчитывать на определенный государственный
протекционизм, на практике нередко оказывается в худших условиях, нежели
иностранные морские компании.

Очевидным является тот факт, что будущее российского флота зависит от
инвестиций, а последние в определяющей степени - не столько от возможностей
государственного финансирования, сколько от создания благоприятного инвестиционного
климата, позволяющего аккумулировать собственные средства предприятий и
одновременно привлекать на приемлемых условиях российский и иностранный
капитал.

Как известно, Программа возрождения корректируется в соответствии с
изменившимися условиями. На наш взгляд, не менее важно разработать отраслевую
комплексную программу стимулирования инвестиций на морском транспорте.
Она должна определить меры, необходимые для создания благоприятного инвестиционного
климата. Такие меры должны включать льготы по налогообложению и тарифам,
налоговые кредиты, льготные тарифы на услуги госпредприятий, упрощение
бюрократических формальностей при создании предприятий, ускоренную амортизацию,
лизинговые льготы, создание свободных экономических зон и др. Необходимо
подчеркнуть, что программа стимулирования инвестиций на морском транспорте
должна быть сориентирована на строительство судов, судового и портового
оборудования в первую очередь на территории Российской Федерации, носить
протекционистский характер, т.е. создавать лучшие условия для реализации
проектов в России, нежели за рубежом. Естественно, соответствующие льготы
должны быть экономически обоснованы, в том числе с точки зрения федерального
бюджета, причем расчет необходимо провести не только на первый гол действия
льгот, но и на перспективу с учетом системного эффекта от реализации инвестиционных
проектов.

Хочется еще раз подчеркнуть: льготы должны носить избирательный характер,
стимулировать эффективные проекты, способствующие повышению конкурентоспособности
отечественных судоходных компаний и морских портов.

Важно также убедить отечественных бюджетников, что те суммы, которые
"недоберет" бюджет в результате действия соответствующих льгот,
он вряд ли получит в случае непредоставления льгот. В то же время реализация
инвестиционных проектов, что возможно лишь приведя стимулирующий механизм
в действие, позволит в перспективе создать дополнительную устойчивую доходную
базу для бюджета.

Немаловажный вопрос стимулирования инвестиций касается государственных
гарантий. Ежегодно в федеральном бюджете закладываются определенные суммы
на эти цели, распределение которых находится в ведении Минфина и Минэкономики.
По-видимому, было бы логичнее, чтобы отрасль получала свой лимит для привлечения
кредитов под эффективные проекты.

Необходимо также сдвинуть с мертвой точки практику залога в российских
условиях. По мнению отечественных юристов, законодательная основа для этого
уже в основном подготовлена. Важно, чтобы государство в качестве доказательства
возможности в российских условиях гарантировать права иностранных кредиторов
(посредством залога, в частности) создало бы условия для реализации "пионерного"
инвестиционного проекта в России (а не в оффшоре).

Одной из актуальных проблем, особенно в портовом строительстве, является
проблема собственности на новые объекты. Положения законодательства о приватизации,
в соответствии с которыми некоторые объекты портовых сооружений могут находиться
только в госсобственности, переносится и на новое строительство. Хотя по
нашему же законодательству объект принадлежит тому, кто финансирует его
строительство. Возникают споры между госорганами и частными инвесторами,
готовыми полностью профинансировать строительство портового терминала.
Ввиду этого затягивается реализация отдельных эффективных проектов по реконструкции
портов.

При решении данной проблемы следует вспомнить, что морские порты (портовые
сооружения) являются объектами инфраструктуры и относятся к естественным
монополиям, деятельность которых регулируется в соответствии с антимонопольным
законодательством. Причальные стенки, например, построенные на деньги частного
инвестора, являются его собственностью. Государство в лице Минтранса РФ
и МАПа может активно воздействовать на использование портовых сооружений
(тарифная политика, режим эксплуатации и т.д.), представляя интересы государства.

Весь мировой опыт, практика государственного регулирования экономики
в условиях рынка показывают, что меры стимулирования экономики, выхода
из кризиса, структурной политики и проч. основываются на предоставлении
хозяйствующим субъектам комплекса обоснованных льгот. Лишь в современной
России наблюдаются сменяющие одна другую кампании предоставления льгот
иногда по сомнительным критериям и всеобщей мобилизации против льгот всем
и вся.

Таким образом, инвестиционная активность на морском транспорте, как
впрочем и в других секторах экономики страны, зависит и практически полностью
определяется желанием и волей федеральных структур, готовностью видеть
за проблемами текущего бюджета перспективу, способностью провести комплексный
анализ возможных последствий современной инвестиционной политики.