- Transport on Line - hiltunen.htm

Виктор МИСЬКОВ

Генеральный директор акционерного общества "Дальневосточное морское
пароходство"

"... Складывается впечатление, что российская налоговая система
создана специально для удушения тех предприятий, организаций, фирм, компаний,
которые еще живут и действуют..."

Анализируя нынешнее состояние торгового флота России, уже не испытываешь
былого ощущения гордости. Крушение судоходных гигантов на Балтике, Черном
море, старение флота, ухудшение качества морского образования, налоги,
долги - вот современные реалии отечественных мореходов. Некогда могучий
флот становится собранием ржавеющих, теряющих позиции судов, которые выгоднее
продать на металлолом, чем эксплуатировать. Процесс развала судоходной
отрасли, похоже, становится необратимым. Впрочем, у морской России еще
осталось несколько предприятий, с которыми можно связать надежды на возрождение
торгового судоходства. Одно из них - Дальневосточное морское пароходство.
С какими результатами и планами подошло крупнейшее в стране судоходное
предприятие к 1997 году? Наш корреспондент беседует с Генеральный директором
акционерного общества "Дальневосточное морское пароходство" Виктором
Миськовым.

- Виктор Михайлович, год 300-летия флота оказался для самого флота очередным
испытанием на прочность. Что изменилось после столь важного юбилея?

- Ничего. Страна с помпой отметила 300-летие собственного флота и благополучно
о нем забыла. Конечно, и времени прошло немного. Но думаю, возможностей
у правительства не прибавилось.

Мы все понимаем, что общая экономическая ситуация в стране не позволяет
рассчитывать на какую-либо государственную помощь. Перетягивание одеяла
с шахтеров на учителей, с медиков на военных приводит лишь к увеличению
бюджетного дефицита. Поэтому отрасли, которая по сравнению с другими выглядит
более благополучно, надеяться на финансовую поддержку государства просто
бессмысленно. Мы надеемся на другое. Наша компания сохраняет приверженность
российскому флагу и остается немаловажной частью российской экономики.
Но законодательной защиты интересов флота под национальным флагом до сих
пор нет. А ведь это не требует никаких, даже минимальных капитальных вложений.

- Какие перемены влечет изменение государственного отношения?

- Колоссальные. Переход импортной торговли на систему товарных кредитов,
а экспортной - на условия поставок непосредственно с завода-производителя
по вполне понятным причинам привел к значительной потере контроля над фрахтом
с нашей стороны и переходу его в руки иностранных торговых кредиторов и
импортеров российских товаров. Однако и после этого в России еще остались
потенциальные фрахтователи, приверженцы использования отечественного флота.
Но вместо их поддержки в 1994 году появились НДС и спецналог на фрахтование
российских судов под экспортно-импортные перевозки, осуществляемые российскими
организациями. Последствия этого акта дискриминации флота своим же правительством
не замедлили сказаться. Российские торговые компании теперь либо фрахтуют
иностранных судовладельцев, либо уводят свои капиталы из России и пользуются
услугами судов под русским флагом, оплачивая фрахт от имени уже иностранной
компании. В результате ДВМП потеряло перевозки 8 млн. тонн экспортного
угля из порта Восточный, миллион тонн цементного клинкера из порта Посьет,
миллионы тонн экспортных металлов и т.д. и т.п. Все эти грузы теперь перевозятся
на судах иностранных компаний.

Между тем, лишенное после приватизации государственной поддержки пароходство
с большим трудом находит работу для своих пожилых судов. Обращения за пять
последних лет в Правительство, парламент, лично к Президенту не дали ни
малейших результатов. Многочисленные проекты указов и постановлений о мерах
по защите интересов российских судовладельцев так и остались пустыми строчками.
Поэтому перемены государственной политики по отношению к отечественному
судоходству - это то, на что мы вправе рассчитывать.

И налоги, в первую очередь. Складывается впечатление, что российская
налоговая система создана специально для удушения тех предприятий, организаций,
компаний, фирм, которые еще живут и действуют.

Вот сведения нашей статистики. В целом, по более чем 20 видам налогов,
без учета НДС, пароходство выплатило в федеральный и местный бюджеты: в
1994 году - 105 млрд. рублей, что примерно составило 69% от прибыли до
налогов; в 1995 году пароходство уже выплатило всех налогов 239 млрд. рублей,
или 92% прибыли; в 1996 году ФЕСКО должно оплатить более 265 млрд. рублей,
а это уже составляет 106% от прибыли (!). Не стоит большого труда подсчитать,
что после таких расчетов не останется средств не только на развитие, но
и на само существование. При сокращении флота, ФЕСКО пытается сохранить
размер годового дохода компании на устойчивом уровне, работая меньшим количеством
судов (и это пока удается). Но совершенно неразумное налогообложение сводит
на "нет" все наши усилия.

Причем, существуют налоги, ставки которых правительство предоставило
право определять местным административным органам. Последние, заботясь
только о размере местного бюджета, установили максимальный уровень. Я уже
устал говорить о налогах на имущество и на пользование автомобильными дорогами.
Абсурд! Для такого фондоемкого предприятия, как морское пароходство, очень
разорительно выплачивать в бюджет 2% от стоимости имущества и 3% от валового
дохода. Это при том, что в связи с регулярной переоценкой основных фондов
балансовая стоимость многих судов уже превысила их рыночную стоимость.

И разумно ли морскому пароходству, которое зарабатывает деньги на океанских
маршрутах и платит все налоги на морские дороги, отчислять ежегодно миллионы
и миллионы рублей на пользование автодорогами!

По нашим расчетам, к концу 1999 года объем налоговых отчислений уменьшится
более чем в 2 раза, если не будет остановлен полностью. И, в конечном счете,
государство потеряет еще одного крупного налогоплательщика.

- Виктор Михайлович, ФЕСКО, оставаясь одним из лидеров судоходного бизнеса,
активно занимается благотворительностью. Кроме того, пароходству всегда
удавалось развивать свои социальные программы. Учитывая все Вами сназаннаое,
видимо, придется уменьшать и помощь в этой сфере?

- Конечно, когда ситуация касается судьбы самого профильного производства,
трудно говорить о благотворительности, о строительстве жилья и объектов
соцкультбыта. Обстоятельства, создаваемые государственной политикой, не
позволяют нам заниматься социальными программами в той мере, в какой бы
хотелось. Но. я подчеркиваю, социальных программ Дальневосточное пароходство
не сворачивает, несмотря на все "но". Социальная сфера, забота
о людях - это ведь основание для производства, залог успеха в любой деятельности,
и заменить это у нас в стране пока нечем. За 9 месяцев нынешнего года ДВМП
потратило на благотворительные цели 9 млрд. рублей. И хотя цифра сама по
себе солидная, она могла быть еще внушительней, если бы в России существовал
более разумный налоговый кодекс.

- На акционерных собраниях Вам приходилось не раз выслушивать критику
за поддержку северных перевозок. Ведь этот вид деятельности помимо чисто
гражданского удовлетворения, вполне очевидно, особых материальных выгод
не приносит. Ваша позиция остается прежней?

- Если говорить об исключительно моей гражданской позиции, я Север поддерживал
и поддерживать буду. Люди, которые там работают, не виноваты в нынешней
неразберихе в стране. Им нужно есть, работать, отдыхать, чувствовать себя
современными людьми, а не Робинзонами.

В 1991 году из базовых портов Приморья в Арктику мы перевезли 257 тыс.
тонн генеральных грузов. А в 1996 году - всего 8 тыс. тонн. И при этом
государство еще осталось должно 93 млрд. рублей. Вот и вся политика Центра
по отношению к своим заполярным окраинам.

Конечно, как руководитель компании я несу ответственность перед акционерами.
И ни одна сила, будь то гражданский долг или московские директивы, не заставит
наши суда работать на заведомо убыточных перевозках. Сейчас государство,
хотя и опаздывает в возвращении навигационных долгов, но все же компенсирует
наши затраты. Поэтому назвать убыточными данные перевозки неправильно.
Правда, есть серьезные вопросы по содержанию ледоколов. Оставленные на
госбалансе данные суда ощущают постоянную нехватку бюджетных средств, и
эта нехватка переносится на средства дальневосточного пароходства. И восполняет
ее правительство далеко не в срок.

Но я думаю, мы наконец дождемся реально работающей программы развития
Севера, где вопросам финансовой инфраструктуры и транспорта будет уделено
достаточно внимания.

- Виктор Михайлович, ум если мы затронули "морозную" тему,
вспомним о приближающемся празднике. Что бы Вам хотелось пожелать нашим
читателям?

- Что всегда желают в Новый Год!? Здоровья, благополучия, счастья! Чтобы
в море была интересная, насыщенная работа, а дома ждали семьи, мир и стабильность.
Чтобы моряки всегда возвращались к родным берегам и им сопутствовала удача.
Не только морская.

Александра Шайташва, пресс-центр АО "ДВМП".