- Transport on Line - hiltunen.htm

Учету денег - единую систему

Дает сбои и сама
система учета финансов в пароходствах. В Приморье, например. четко вырисовывается
три: по поступившим платежам, по выданным платежам и по поступившим счетам.
"Технари" считают по последним: пришел счет - внесли в компьютер,
акцептовали и отдали в финотдел. Там его оплатили и тоже внесли "на
учет". Когда же в конце квартала "подбивают" результат,
цифры у эксплуатационщиков, финансистов и технической службы получаются
разные. Вот и уходит золотое время... на выяснение истины.

Значительно проще обстоят дела в этом смысле в оффшорных компаниях пароходства.
Там финансами заведует всего один человек - оттого и порядок.

Что касается учета материалов на судне, то, по мнению 3. Агаджанова,
на данную "статью расходов" необходим специальный файл - примерно
в 2,5 тысяч позиций. Тогда и в количестве не собьешься, и в ценах ориентироваться
легче.

Необходимость выполнения международных конвенций и внедрение новых систем
связи подстегивает внедрение автоматизированной системы техобслуживания
в Сахалинском морском пароходстве.

Вся информация по запасным частям, в том числе находящимся на берегу,
занесена в компьютер, например в Мурманском пароходстве, и это уже постепенно
приносит прибыль.

Незапланированные же расходы, как сказал технический директор АО "ММП"
А.Буторин, приносит мурманчанам пресловутая метрология. Который год бьются,
чтобы калибровку делали непосредственно на судах, не мучая экипаж съемом
примерно четырехсот приборов, которые нужно носить на проверку. Дело в
том, что разработанные в Росморфлоте отраслевые положения для областной
лаборатории Госстандарта - не указ. Штрафуют пароходство нещадно, аргументируя
тем, что, мол, не согласованы с Госстандартом.

- На самом же деле, - поясняет заместитель начальника управления ФС
"Росморфлот" Д.Анисин, - НИКАКИХ СОГЛАСОВАНИИ ПО ЭТОМУ ПОВОДУ
НЕ ТРЕБУЕТСЯ. И СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ПИСЬМА УЖЕ РАЗОСЛАНЫ В ПАРОХОДСТВА.

За все в ответе... суперинтендант

Как проинформировал З.Агаджанов, пять лет назад в АО "Приморское
морское пароходство" отменили такую структуру, как институт групповых
инженеров и все ее функции отдали одному человеку - суперинтенданту. Вместе
с механиком-наставником ему вменили в обязанность отвечать и за техническое
состояние судна, его техиспользование, ремонт и качество эксплуатации.
Впоследствии ему же отдали и все лимиты на закупку запчастей, исключая
аварийный фонд. Получается, что за суперинтендантом в "ПМП" практически
"замкнули" все обязанности по техобслуживанию, исключая разве
корректировку карты. И то - пока.

В принципе, как показала работа секции, во многом проблема технических
служб параходств заключается сегодня в том, сколько полномочий отдать суперинтенданту.
В Приморском пароходстве, например, пока такой принцип: на каждые 6 судов
- по суперинтенданту, который отвечает за все текущие расходысогласно выделенному
ему бюджету. Причем, один суперинтендант находится в оффшорной компании
в Лондоне, другой - в Находке. Чтобы не подменять и не дублировать друг
друга.

Два года назад перешли на суперинтенданство и в Сахалинском морском
пароходстве. За суперинтендантом, в зависимости от сложности судна, там
закрепили по 4, максимум по 6 судов. И это отнюдь не прихоть пароходства.
Как подчеркнул главный инжинер АО "СахМП" А.Самар, жизнь заставила,
точнее - приобретение десяти новых судов турецкой постройки, под которые
был взят кредит, что и обязывает сегодня обеспечить соответствующий уровень
технического менеджмента, дабы и нормальное операторство обеспечить, и
с кредитом за "турок" расплатиться.

И хотя эти суда сегодня вывели в "оффшоры", технический менеджмент
их будет осуществляться непосредственно из пароходства. Однако, по мнению
специалистов АО "СахМП", это отнюдь не панацея. Для длительных
линий с постоянными портами заходов куда эффективнее этим загружать суперинтенданта,
находящегося непосредственно на месте и имеющего более удобную возможность
постоянного "общения" с судном.

Главная проблема, которая сейчас стоит перед технической службой Новороссийского
морского пароходства, также перешедшего на суперинтендантство, где же собственно
взять суперинтенданта высокой квалификации, на которого следует возложить
столько проблем и обязанностей?

Выписать из-за границы - не получится, - считает ВРИО вице-президента
АО "Новошип" В.Темежников. - Не приживется он на нашей российской
почве. Решили поэтому готовить "своих" сами по своей же методике,
но в дочерних компаниях и при участии английских специалистов. Только в
разумных пределах и "пропорциях".

Кикам быть сегодня БТО?

Бывшие бюро технического обслуживания, в привычном "техническому"
уху сокращении - БТО, которые собственно и осуществляют всю техническую
политику в отрасли на местах, претерпевают сегодня естественную перестройку
и... сокращение.

В Балтийском морском пароходстве, например, в БТО насчитывалось когда-то
1300 человек. В течение этого года сократили до 500. По мнению главного
инженера АО "БМП" Р.Горячева, для того, чтобы техническая служба
заработала действительно нормально, придется сократить до двухсот.

- Очень долго мы работали по старинке, с прежним составом, - говорит
Р.Горячев, - разве что зарплату не выплачивали сотрудникам. Складывалось
впечатление, что мы сами себя и съедаем. Увольнения же не производили потому,
что фонд занятости надо было в связи с этим финансировать, выплачивать
определенную сумму увольняемому и так далее.

Для того, чтобы до конца упорядочить работу Балтийского морского пароходства,
за одни только по всей логике вещей необходимые увольнения придется заплатить
7 миллионов долларов. Вот и выходит: и денег нет, и высококвалифицированных
специалистов не хватает, и структура не отлажена. Не будет последней -
никакой прибыли не дождешься. С техническим менеджментом вообще, оказывается,
шутки плохи. Производя его за рубежом, теряем, по всем международным меркам,
до 110 долларов в сутки на суд- но. Роскошь пока что для многих российских
пароходств не по карману.

Каков выход? Кому все же осуществлять технический менеджмент в оффшорных
компаниях? Какой должна быть, наконец, сама структура технических служб
в пароходствах?

Ответ на эти вопросы участники заседания попросили дать заместителя
директора ЦНИИМФ С.Драницына.

Судно должно знать одного хозяина на берегу

- То, что часть российского флота на данном этапе и в обозримой перспективе
будет выводиться под иностранный флаг и будут создаваться оффшорные компании
- факт "без комментариев".

Любая же оффшорная компания является самостоятельным юридическим лицом
с самостоятельным балансом и может делать все, что захочет - независимо
от "материнской" организации. Поэтому технические службы, которые
формируются в пароходствах, должны приложить максимум усилий, чтобы взять
технический менеджмент оффшорных компаний в свои руки. Рассчитывать, что
можно одним только "волевым решением" заставить обратиться дочернюю
компанию за помощью к техническим структурам основного пароходства уже
не приходится, Нужно проявлять собственную инициативу, наращивать квалификацию,
авторитет и опыт.

Какой должна быть структура самой техслужбы? Скорее всего, в ней должно
быть три-четыре отдела: технической политики, центральной фигурой в которой
является суперинтендант; отдел заказов, осуществляющий постоянные связи
со всеми необходимыми организациями, при этом следит за техническим обслуживанием
и ремонтом судна, поставляет сменные запасные части и т.д.; отдел перспективы
развития флота и топливно-энергетический отдел. Отдельно стоит вопрос об
организации отдела или лаборатории экологии. В разных пароходствах он сегодня
решается по-разному, но для технической службы, на мой взгляд, он все же
не принципиальный.

Мы уже вроде свыклись с тем, что все должен выполнять суперинтендант.
Если и дальше развить это направление, нужно четко представлять, что суперинтендант
будет действительно отвечать за многие работы: от снабжения питьевой водой
судна - до его технического обслуживания, ремонта, поставки запасных частей
и т.д. И это совершенно правильно. Судно должно знать одного хозяина на
берегу.

Очень важен вопрос нормативной документации. Без всякого сомнения, все
техническое развитие флота пойдет "под углом зрения" Международного
кодекса по управлению безопасной эксплуатации судов - МКУБ. Его внедрение
- не за годами. А это значит, что весь перевозочный процесс должен быть
формализован, документирован в форме его процедур и инструкций - и все
это будет проверяться и контролироваться.

В разделе технического обслуживания кодекса четко записано, что суперинтендант
должен проводить инспекции своих судов, периодичность которых устанавливает
судовладелец. Причем, предусматривается ежегодная проверка. Кодексом предусматривается
также, что суда будут подвергаться внутренним аудитам.

Очень важна при этом сама форма акта приема-сдачи судна. И хотя кодекс
представляет полную свободу по составлению судовой отчетной документации,
акт явно нуждается в унификации и по форме составления, и по критериям
подхода к оценке судна.

Доставшиеся нам в наследство старые структуры технического менеджмента
имели службы технической эксплуатации и топливно-энергетический отдел,
отдел судоремонтных заводов, базу техобслуживания, службу материально-технического
обслуживания. Сегодня эти подразделения приходится убирать - никуда не
деться. Лучше всего - перевести их на хозрасчет, сделав юридическим лицом.
Однако любое юридическое лицо должно иметь оборотные средства и определенный
уставной капитал. И дать их должны организации, непосредственно создающие
дочернюю компанию, "Продешевишь" в данном вопросе - ничего путного
с дочерней компанией не получится. А дай ей в качестве уставного капитала
основные фонды, помещение и так далее - глядишь, она вскоре и заработает
с отдачей.

Вера Никитина