- Transport on Line - hiltunen.htm

"... Для сохранения и развития высокоэффективных заграничных перевозок
на речном транспорте необходима государственная поддержка и проведение
протекционистских мер по защите отечественных грузоперевозчиков..."

Евгений Казанцев, директор Федеральной службы "РОСРЕЧФЛОГ'

Из досье "МБР": Директор ФС "Росречфлот " Евгений
Казанцев родился в 1937 году. В 1967 году закончил Горьковский Институт
инженеров водного транспорта. С 1959 по 1979 год работал в Камском речном
пароходстве. Затем в аппарате Минречфлота СССР, начальник Московского речного
пароходства. В 1993-96 гг. - замминистра транспорта РФ. С 1996 года - директор
ФС "Росречфлот ".

В 1995 г. судами речных пароходств и судоходных компаний России перевезено
23.5 млн. тонн грузов в заграничном сообщении или на 15,7% больше, чем
в 1994 году.

За период январь-август 1996 г. эти перевозки составили 15,1 млн. тонн
и остались на уровне того же периода 1995 года.

Загранперевозки на речном транспорте являются высокорентабельной деятельностью.
В 1995 г. от них получено более 215 млн. долларов США чистой валютной выручки.

В настоящее время на перевозках внешнеторговых грузов работают 680 судов
загранплавания 22 речных пароходств и судоходных компаний Российской Федерации.

Однако средний возраст этого флота составляет 19,5 лет и требуется замена
старых судов.

За последние пять лет пароходства проделали большую работу по переоборудованию
и модернизации более 150 единиц флота и переключению их с внутренних перевозок
на заграничные. За счет собственных средств пароходств и привлеченных иностранных
кредитов построено в 1993-1995 гг. 27 судов смешанного "река-море"
плавания.

Из-за недостатка средств проблема замены и пополнения флота загранплавания
является чрезвычайно острой, особенно по нефтеналивному флоту, и является
сдерживающим фактором в развитии внешнеторговых перевозок судами смешанного
плавания, потребность в которых постоянно возрастает.

Из-за недостатка тоннажа смешанного плавания в 1996 году не принято
к перевозке более 6,0 млн. тонн экспортных грузов из России, в том числе
4,8 млн. тонн сухогрузов (лес и пиломатериалы, удобрения, каменный уголь,
металл) и 1,2 млн. тонн нефтеналива (мазут, дизельное топливо) на страны
Балтики, Черного и Средиземного морей. Общие потери фрахта из-за отказа
в перевозке экспортных грузов России составили более 140 млн. долларов.

Для обеспечения перевозки указанных выше объемов экспортных грузов не
достает порядка 150 судов смешанного "река-море" плавания.

Программа возрождения торгового флота России выполняется не в полном
объеме из-за отсутствия бюджетного финансирования и отсутствия государственных
гарантий иностранным инвесторам.

Сдерживающим фактором увеличения перевозок внешнеторговых грузов является
недостаточная готовность ряда речных портов работать с этими грузами. Речные
порты имеют ограниченные емкости крытых складов и благоустроенных площадок,
не располагают перегрузочным оборудованием.

В 1995 г. до 30 млн. тонн грузов отправлялись через порты Украины, Литвы,
Латвии, Эстонии и Финляндии. Затраты на транзит и переработку грузов в
этих портах, особенно Украины, растут по всем направлениям, по этим причинам
российские грузовладельцы и судовладельцы теряют порядка 20,0 млн. долл.
валютных поступлений. В связи с ограниченной пропускной способностью российских
морских портов ряд внешнеторговых грузопотоков переключаются на речные
порты.

В последние годы проведена работа по открытию 14 устьевых речных портов
для захода иностранных судов, что позволило увеличить переработку внешнеторговых
грузов более, чем на 1 млн. тонн.

Надо отметить, что не все судовладельцы добросовестно готовят свой флот
для работы в морских условиях, обеспечения условий безопасности плавания,
соблюдения международных норм и правил судоходства. Особенно много нарушений
допускается судами, переданными в аренду. Это плохое техническое состояние,
недостаточное навигационное снабжение и подготовка экипажей, плавание за
пределами разрешенных морских районов, нарушение порядка представления
деклараций, в которых неправильно указывались названия судовладельцев и
принадлежность флага. Это приводит к задержкам, арестам, штрафам со стороны
морских администраций иностранных портов, снижению конкурентоспособности
и потере валютных поступлений.

Из-за непомерно высоких железнодорожных тарифов, вводимых МПС, с 1994
г. вообще не поступают экспортные грузы в порты Амурского бассейна из центра
России, Сибири и Урала на Китай, Японию и Корею. По этой причине сокращаются
перевозки по железной дороге на порты Калининградской области.

В России постоянно меняются таможенные правила, увеличиваются сборы
и налоги (НДС), что также не способствует росту грузопотоков для перевозки
в судах "река-море" плавания.

Необходимо пересмотреть тарифную и налоговую политику и применять гибкую
систему регулирования размеров платежей с целью стимулирования роста внешнеторговых
привозок.

В 1996 г. имеется тендемиия к увеличению перевозок экспортных грузов,
поступающих из различных регионов страны, через порты речного транспорта
Ейск, Азов, Ростов, Астрахань, Кавказ. Через указанные порты за первое
полугодие отгружено 1,5 млн. Тонн (в 1995 г. - 900 тыс. Тонн) грузов на
Турцию, Грецию, Италию, Египет, Израиль, Иран и др.). Эти порты перешли
на круглогодовой режим работы с экспортно-импортными грузами, чтв способствовало
Стабильной загрузке флота в зимний период. Всего в зиму 1995-1996 гг. На
загранперевозках работало 565 судов смешанного "река-море" плавания.

Задержка с открытием речной навигации и мелководье на Волге и Дону в
1996 г. привели к аннулированию ряда крупных контрактов по перевозке удобрений,
лесных и других грузов на экспорт из портов и пунктов на внутренних водных
путях и снижению темпов роста внешнеторговых перевозок.

Экономические показатели внешнеторговых перевозок судами речного транспорта
также снизились из-за введения повышенных сборов в российских морских и
речных портах со стороны морских администраций, контролирующих органов
и ГБУВПиСов.

Подписанное в 1994 г. пароходствами и судоходными компаниями Соглашение
о координации работы на перевозках внешнеторговых грузов и в 1995 г. "Заявление"
о недопустимости монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции
со стороны судоходных компаний пока не приносит желаемых результатов от
"взаимодействия". Здесь могли бы более активную роль сыграть
пароходства - координаторы по бассейнам - ВДРП, СЗП, ВОРП, АРП.

Из-за недостатка собственных средств и средств в Фонде возрождения торгового
флота пароходства и судоходные компании не имеют возможности осуществить
строительство судов в достаточных количествах для замены и пополнения флота.

Для сохранения и развития высокоэффективных заграничных перевозок на
речном транспорте необходима государственная поддержка и проведение протекционистских
мер по защите отечественных перевозчиков.

Ежегодно через морские и речные порты России, Балтии, Украины и Финляндии
перевозится около 100 млн. тонн российских внешнеторговых грузов, в том
числе экспортных 83%, импортных 17%. Из этого количества российским тоннажем
перевозится около 25 млн. тонн, в том числе 12 млн. тонн в судах смешанного
плавания речных пароходств.

Закрепление 50% объемов экспортно-импортных грузов за российскими перевозчиками
позволит увеличить перевозки судами смешанного плавания на 2-2,5 млн. тонн
и получить дополнительно стабильные доходы 35-40 млн. долларов CШA.

Из указанного выше объема в портах Финляндии, Балтии и Украины перерабатывается
30 млн. тонн российских внешнеторговых грузов.

Увеличение железнодорожных тарифов за перевозку грузов в эти порты и
снижение на 25% железнодорожных тарифов при доставке их через порты России
позволит переключить для переработки в речных портах России и доставки
речным транспортом более 1,5 млн. тонн внешнеторговых грузов и за счет
этого подучить дополнительный фрахт в сумме 20 млн. долларов, а также за
переработку и обслуживание судов и грузов в портах - 9 млн. долларов.

Кроме того, освобождение от уплаты таможенных пошлин, НДС, акцизов и
иных налогов на временно ввозимые (вывозимые) транспортные средства, используемые
для международных перевозок, а также на запчасти, топливо и др. материалы,
предназначенные для эксплуатации этих транспортных средств, позволит сократить
расходы и увеличить прибыль на 5 млн. долларов.

Указанные меры позволят дополнительно создать рабочие места на флоте,
в портах и другой береговой инфраструктуре для более чем 1,1 тыс. человек.

Общий экономический эффект у речных пароходств и компаний от предлагаемых
мероприятий составит 69-74 млн. долларов в год, при этом платежный баланс
страны избавится от необходимости расходов в 86-90 млн. долларов США на
оплату иностранного тоннажа для перевозки названных грузов и транзита через
территорию стран Балтии, Украины и Финляндии.

В соответствии с Соглашением о партнерстве и сотрудничестве между ЕС
и Россией от 24.06.94 должны состояться переговоры с ЕС по постепенному
открытию внутренних водных путей каждой из сторон для граждан и судоходных
компаний другой стороны в отношении свободного предоставления услуг по
международным перевозкам река-море.

Для подготовки водных путей, портов, судоремонтных предприятий, средств
связи и других элементов инфраструктуры для приема иностранных судов на
ВВП России потребуется более 117 млн. рублей (в ценах 1991 г.) капитальных
затрат.

Кроме того, появление иностранных судов на ВВП России приведет к переключению
значительной доли (около 6 млн. тонн) внешнеторговых грузов с отечественного
флота на иностранный, к выводу части судов из эксплуатации и потере рабочих
мест и убыткам для речного транспорта более 17 млн. долларов.

Россия не располагает судами, пригодными по своим габаритам для плавания
по ВВП западно-европейских стран, в то время как многие страны ЕС имеют
значительный флот, способный заходить во внутренние порты европейской части
России. Поэтому открытие ВВП России принесет одностороннюю выгоду странам
ЕС и ущерб для России.

Открытие внутренних водных путей страны на данном этапе экономически
неэффективно и нецелесообразно.

Многие из вышеуказанных мероприятий вошли в подготовленный Минтрансом
России при участии Росречфлота проект Постановления Правительства Российской
Федерации "О мерах по более полному использованию потенциала отечественных
перевозчиков внешнеторговых грузов".

В нем также предусматривается:

1. Дальнейшее обустройство пограничных пароходств и обеспечение процедур
пересечения границ транспортными средствами.

2. Разработка и утверждение в Правительстве Российской Федерации Положений
"О порядке взаимодействия таможенной службы и портов при таможенном
оформлении и контроле товаров, перемещаемых морским и речным транспортом"
и "По перевозке и перевалке российских экспортно-импортных грузов".

3. Предложить Государственному таможенному комитету предоставлять таможенные
льготы (уменьшение или отмену пошлин) российским грузовладельцам и иностранным
фирмам только в случае экспорта грузов через морские и речные порты России.

4. Минфину России представлять на возвратной основе средства из федерального
бюджета под кредиты, привлекаемые российскими организациями транспорта
для пополнения оборотных средств, приобретения в лизинг судов, портового
оборудования, а также строительства портов и прича лов.

5. Центральному банку Российской Федерации установить, что операции
по приобретению импортных транспортных средств по сделкам в форме долгосрочного
лизинга (свыше 180 дней) относятся к текущим валютным операциям и не требуют
лицензий Центробанка России.

В случае принятия Правительством Российской Федерации указанного постановления
отечественные перевозчики получат существенную государственную поддержку
на перевозках внешнеторговых грузов, что является стимулом к наращиванию
этих перевозок, будут созданы условия для обновления флота и развития портового
хозяйства.