- Transport on Line - hiltunen.htm

Ситуация с экспортом нефти из России во все большей мере связана с наличием
и использованием танкерного флота, а также с пропускной способностью российских
экспортных терминалов.

Не секрет, что вывоз "российского черного золота" через коммуникации
Украины, Балтии, Закавказья осложняется мерами правительств "транзитных"
стран нередко задерживающих экспортный транзит из РФ или произвольно завышающих
транспортные тарифы для оказания политического давления на Москву.

В то же время, отмена с 1 июля 1996 г. в России пошлин на экспорт нефти
увеличит объемы ее поставок в дальнее зарубежье: по данным Минтопэнерго
РФ и "Роснефти", в 1996 г. этот показатель достигнет 120-130
млн. тонн против 95 млн. тонн в истекшем. Естественно, такие темпы роста
нефтеэкспорта предопределяют необходимость надежного транспортного обеспечения
этих поставок. Приоритет же в нынешней ситуации имеют коммуникации (нефтепроводы,
железные дороги, порты, акватории), которые напрямую связаны с дальним
зарубежьем.

В этой связи особую актуальность приобретают нефтеперевозки через Баренцево
и другие арктические моря, имеющие "выход" в Атлантику, а по
Севморпути - в Берингов пролив и, соответственно, в Тихий океан.

Необходимость использования этих маршрутов во многом связана с тем,
что, по данным финских и шведских источников, для танкерного судоходства
в балтийском регионе и через балтийскоатлантические проливы (Скагеррак,
Каттегат, Эрессунн) может сложиться ситуация, имеющая место в черноморско-эгейском
регионе. Шведские, финские и датские судоходные компании, а также средства
массовой информации этих стран все чаще сетуют на аварийное состояние российского
танкерного флота и особенно судов смешанного, "река-море", плавания.
Поскольку же ожидается рост объемов нефтеперевозок через отмеченные выше
проливы и, по крайней мере, сохранение нынешних размеров нефтеэкспорта
через балтийские коммуникации, "увеличивающаяся нагрузка" на
Скагеррак, Каттегат и Эрессунн осложнит их эксплуатационное состояние.
Поэтому, как считают скандинавские эксперты, потребуются ограничения на
судоходство в этих проливах. Но такие меры не будут способствовать увеличению
транзитных доходов североевропейских стран. Целесообразно, как говорят
в Копенгагене и Стокгольме, ограничить прохождение проливов лишь танкерами
или ввести "стандарты повышенной безопасности" нефтеперевозок
по транзитным артериям.

В любом случае бесперебойные перевозки нефти в дальнее зарубежье через
Скагеррак, Каттегат и Эрессунн уже судя по всему не могут быть гарантированы.
Поэтому без альтернативных маршрутов не обойтись. Что предлагается?

В конце мая 1996 г. Россия и Финляндия учредили смешанную судоходную
компанию "Арктик шиппинг", которая возьмет на себя обеспечение
всего арктического побережья Европы и Азии (т.е. Норвегии и России) нефтеналивными
грузами. Учредители компании с российской стороны - Приморское и Мурманское
морские пароходства, с финской - компании "Нестэ" и "Квэрнер
маса-ярдс". На трассе Севморпути будут работать мурманские атомные
ледоколы, финские и дальневосточные танкеры высокого ледового класса. В
Мурманск и Архангельск уже прибыли танкеры "Вилюйск" (грузоподъемностью
до 17 тыс. тонн) и "Дальнереченск" (6 тыс. тонн), ожидается прибытие
туда из Находки и Владивостока других танкеров.

Отметим, что в российском секторе Арктики и в северо-восточной Атлантике
у России не было своего танкерного флота - перевозки нефти осуществлялись
судами латвийского морского пароходства. Зато финские, а также норвежские
компании практически полностью монополизировали танкерное судоходство в
регионе между Исландией и Карским морем, а потому, скорее всего, роль Финляндии
и Норвегии в этом секторе нефтеперевозок будет возрастать. Хотя бы потому,
например, что финские и норвежские нефтепродукты (прежде всего бензин и
мазут) занимают едва ли не доминирующее положение на рынке сбыта этих товаров
в Мурманской, Ленинградской областях, Карелии.

Почти полное прекращение перевозок нефтепродуктов из РФ для российских
потребителей на Шпицбергене привело к "господству" скандинавской
нефтепродукции и здесь.

Высококачественные нефтепродукты, экспортируемые из Скандинавии в северо-западный
регион России, производятся и из российской нефти, поставляемой соседям
как, частично, давальческое сырье. В то же время крупные отечественные
нефтеперерабатывающие заводы в Кириши (Ленинградская обл.), Ухте (Коми)
и Ярославле, являющиеся главными поставщиками нефтепродуктов северным регионам
РФ, работают с хронической недогрузкой (из-за дорожающего нефтесырья и
высоких транспортных тарифов). С другой стороны, перевозка нефтепродуктов
с этих заводов в северные регионы России, по данным на середину июля с.г.,
обходится дороже, чем поставка туда нефтепродуктов морским транспортом
из Финляндии и Норвегии. Последнее обстоятельство учитывается в Хельсинки
и Осло, тем более, что рынок нефтепродуктов в рамках ЕЭС давно поделен
между транснациональными нефтекорпорациями и скандинавам вряд ли там найдется
стабильная "ниша сбыта".

Ну, а поскольку шведские, финские и датские судоходные компании ныне
выступают за то, чтобы именно их танкеры свободно "входили" в
Неву, Ладогу, Свирь и Волго-Балт, забирая там российскую нефтепродукцию
(ввиду повышенной аварийности российских судов и терминалов на этих артериях,
(?!) - считают в Стокгольме, Хельсинки и Копенгагене), есть основания полагать,
что скандинавы стремятся монополизировать всю систему нефтеобеспечения
Северо-Запада РФ и российской Арктики.

Вот почему создание новой международной "нефтеперевозочной"
компании на Севере - дело, конечно же, важное. Но значение этого события
выходит за рамки "чистой" экономики.

Алексей Чичкин, экономический обозреватель газеты "Бизнес в России
" специально для "МБР ".