- Transport on Line - hiltunen.htm

Валерий Быков, директор Федеральной службы "Росморфлот"

Из досье "МВР": Директор ФС "Росморфлот " Валерий
Быков родился в 1939 году. В 1961-м окончил Одесский институт инженеров
морского флота, по квалификации: "инженер по эксплуатации водного
транспорта".Трудовой путь начал стивидором в порту Ванино, где в 1976
году был назначен начальником порта> В 1989 г. - главный инженер Новороссийского
морского порта, в том же году - начальник Новороссийского морского торгового
порта. В 1993 году - генеральный директор акционерного общества "Новороссийский
морской торговый порт ". В 1996 году - директор ФС "Росморфлот",
первый заместитель министра транспорта РФ.

"... Новый год будет годом напряженной работы, поиска тех путей,
которые бы принесли флоту возможность дальнейшего развития. Другими словами,
я не говорю, что мы сегодня обеспечиваем прирост флота. Нет, но мы и не
находимся в состоянии застоя, мы видим пути решения проблем флота,.. в
определенной степени решаем их, хотя надо бы делать это в больших объемах.
Сдерживает нехватка средств, но то, что удается добыть, используем полностью..."

- Минувший год прошел в России под знаком 300-летия флота. Этот большой
праздник моряков нашего государства широко отмечался как в столице, так
и в крупных морских городах - базах нашего флота. Моряки торгового и военного
флота, речники, рыбаки, береговые работники, словом, все, кто так или иначе
занят в "морских" отраслях, ощутили уважение и поддержку со стороны
общественности, Правительства.

Однако нынешнее положение дел в отрасли не позволяет нам однозначно
заявить: сегодня еще трудно, но завтра проблемы будут решены. Напротив,
ситуация сложилась весьма трудная.

Главная проблема - финансирование. Это якорь, который не дает флоту
России поднять все паруса. И все же у нас есть предприятия, которые работают
успешно, но есть и те, что испытывают трудности как по развитию, так и
по своевременным расчетам со своими работниками.

Самое сложное положение в акционерном обществе "Балтийское морское
пароходство". Ясно одно: мы можем сегодня сказать, что со стороны
Госструктур не принимаются должные меры для того, чтобы БМП осталось на
плаву. Не исключено, что БМП будет испытывать такие сложности вплоть до
конкретно принимаемых мер. Первая из проблем пароходства - это тот факт,
что до сих пор не решен вопрос по разблокированию его банковских счетов.
А как следствие - это не позволяет ему, оперируя теми судами, что еще находятся
у пароходства, решать проблему хоть какого-то финансирования своей деятельности.
В первую очередь, по этой причине

пароходство не может вести расчеты по выплате зарплаты работникам, вести
расчеты с внебюджетными фондами, осуществлять другие платежи, которые ежедневно
наступают. Если бы госорганы приняли к исполнению те действенные меры,
которые нашли отражение в соответствующем Постановлении правительства,
тогда, конечно, вывести БМП из прорыва было бы гораздо легче.

По другим морских пароходствам, портам проблема, конечно, не столь остра,
но, я бы не сказал, что у них имеются свободные средства. Во всяком случае
можно утверждать, что предприятия развиваются: строят флот, причалы, модернизируют
оборудование, совершенствуют технологию работ, и я твердо убежден, что
предприятия морского флота успешно закончат год. По крайней мере, без задолженности
по зарплате, уплате налогов, расчетов с государством и местными бюджетами.

Кроме, повторюсь, акционерного общества "Балтийское морское пароходство".
Но и здесь новое руководство, и в первую очередь генеральный директор Михаил
Александрович Романовский, изыскивают пути. V меня уже есть информация,
что многие экипажи судов теми или иными путями все же получают свои деньги
от пароходства. Думаю, к концу года, если и останется задолженность по
зарплате в БМП, то не более 10 процентов.

При этом, конечно, "БМП" не рассчитается, например, с Пенсионным
Фондом, другими государственно-социальными институтами. НО ЛЮДИ ПОЛУЧАТ
СВОЮ ЗАРПЛАТУ.

Провожая год, отмечу главное - несмотря на трудности, сложности, непредсказуемость,
в 1996 году наша отрасль все же выжила! И год закончим с положительным
результатом.

Сегодня пароходства строят суда, основные порты России (а их десять)
обеспечивают переработку экспортно-импортных грузов, занимаются реконструкцией
и вводят объекты. Это подтверждение тому, что в отрасли трудятся работоспособные,
грамотные

специалисты своего дела. Вот им в первую очередь и хочу пожелать успехов,
здоровья, чтобы в новом 1997 году они нашли все-таки пути реализации тех
планов, которые наметили.

КАКИМ будет новый 1997 год для отрасли? Не менее сложным, чем минувший.
Те заявки, что мы направили для включения в госбюджет на 1997 год по выделению
ассигнований на поддержание систем безопасности мореплавания, морское профессиональное
образование, содержание "Севморпути" и ледокольного обеспечения,
поддержку специальных центров и Управлений и т.д., намечено удовлетворить
только на 40 процентов...

По Фонду Возрождения флота вообще нет решения и не предусматривается
исполнение тех руководящих документов, которые сегодня есть...

Предвижу вопрос - каким же тогда образом возможно развивать морской
флот России в наступающем году? Отвечу так: рассчитывать надо на собственную
инициативу, В отрасли есть руководители, специалисты, только благодаря
авторитету которых, профессионализму, уважению со стороны зарубежных инвесторов,
банков сегодня находятся пути решения проблем флота страны.

Поэтому Новый год будет годом напряженной работы, поиска тех путей,
которые бы принесли флоту возможность дальнейшего развития. Другими словами,
я не говорю, что мы сегодня обеспечиваем прирост флота. Нет, но мы и не
находимся в состоянии застоя, мы видим пути решения проблем флота. Мы все
видим, знаем, понимаем и в определенной степени решаем проблемы. Хотя надо
бы делать это быстрее и в больших объемах. Сдерживает нехватка средств,
но то, что удается добыть, используем полностью.

Выгоды вложения средств в развитие флота понимают и российские банки.
Например, "Инкомбанк" реализует большой проект по оказанию финансовой
поддержки акционерному обществу "Новороссийское морское пароходство".
Благодаря слаженной работе партнеров, пароходство в течение трех лет должно
пополниться 12 судами (танкеры-продуктовозы, 40 тысяч тонн дедвейт каждого)
хорватской постройки. Суда современные с высоким уровнем автоматизации,
экологически чистые. Первое судно еще летом со шло со стапелей верфи в
г. Трогире.

Побольше бы таких примеров сотрудничества между морскими предприятиями
и отечественными банками. Может, тогда бы сегодня мы уже могли говорить
о положительных результатах в отношении роста дедвейта флота. Недавно встречался
с вице-Президентом "Инкомбанка" г-ном А.Кузнецо вым. Речь шла
о расширении связей между банком и отраслью. Мы оцениваем "Инкомбанк"
как мощное, устойчивое, перспективное финансовое образование, которое,
участвуя в развитии предприятий флота, получит свой результат, а мы - свой.

Могу добавить, что встречался и с президентом "Альфа-Банка",
где тоже проявляют интерес к сотрудничеству с Морфлотом. В частности, речь
шла о перегрузочных портовых комплексах. Определенный диалог ведется и
с банком "Менатеп". Совместные программы обернутся, убежден,
только взаимной пользой сторон.

Конечно, в программах отрасли участвует и наш "Морбанк", который
оказывает предприятиям соответствующую своим возможностям поддержку.

Подводя итоги года и намечая программу на будущий 1997-й, хотел бы коротко
сказать о каждом из российских морских пароходств.

Акционерное общество "Мурманское морское пароходство" отличает
стабильность в работе, несмотря на то, что пароходство не получает большие
суммы денег за уже выполненные работы. Понятно, что мурманчане, также как
и архангельские моряки, работают на Севере, что требует от них выполнения
определенных функций. Имею в виду завоз грузов в Арктику, содержание ледоколов
и т.д.

Другое дело, что содержание ледокольного флота не должно лежать на плечах
пароходств. Тут к северянам нужно прибавить и дальневосточников. Ведь ледоколы
- это, как говорится, дело государево. А средства из казны на их содержание
поступают очень трудно. Например, на конец 1996 года из 66 миллиардов получено
лишь 30.

Акционерное общество "Новороссийское морское пароходство"
работает в устойчивом режиме. Конечно, есть сложности, но коллектив справляется
с той программой, которую определил себе на годовом собрании акционеров.
Выполняется принятая программа и по пополнению флота. Конечно, и акционерные
общества "ММП" и "СМП" тоже строят флот, но не в тех
объемах, которые необходимы для вое полнения выбывающего флота. И новороссийцы
тоже, кстати, не могут новостроем обеспечить восполнение выбывающего флота.

Словом, пароходства флот строят, но суда, как известно, имеют предельный
возраст, который не позволяет выполнять повышающиеся из года в год Российские
и Международные морские нормы и правила. Так, суда, которым более 25 лет,
практически подлежат списанию, поскольку дешевле построить новое судно,
чем выполнить требования по старому. Вот почему убывание флота идет быстрее,
чем строительство новых судов. И пока что мы не можем своим силами найти
те средства, которые бы переломили ситуацию.

Акционерное общество "Дальневосточное морское пароходство"
в этом году получает четыре судна. Но сказываются сложности с поддержанием
ледокольного флота пароходства и расчетами за выполнение заказа по завозу
грузов в районы Арктики и Крайнего Севера. Сегодня ему должны только за
выполнение завоза около 100 миллиардов рублей. Понятно, что означает для
финансового здоровья предприятий отвлечение из оборота такой суммы в течение
4-5 месяцев. И все же здесь регулярно выплачивается зарплата, хоть и не
в полном объеме, но формируются фонды, происходит расчет с государством.

Акционерное общество "Приморское морское пароходство" основательно
ведет свою производственную деятельность с учетом развития предприятия.
Здесь добились неплохих результатов и имеют дальнейшие перспективы по программе
пополнения флота.

Акционерные общества "Сахалинское морское пароходство" и "Камчатское
морское пароходство" испытывают большие трудности. У сахалинцев, например,
дебиторская задолженность исчисляется 35 миллиардами рублей. А если учесть,
что сахалинское пароходство не такое большое, как, например, дальневосточное,
а потому и ограничено в возможностях финансового маневра, то нетрудно представить
себе, как нелегко приходится коллективу. Работа выполнена, а оплаты нет.
И только благодаря грамотному руководству предприятием зарплата выплачивается
с задержкой не более одного месяца. Если бы дебиторы рассчитались, сахалинцы,
несомненно, прибавили бы в работе.

Передо мной вопрос - как помочь из Москвы? Мы в ФС "Росморфлот"
занимаемся этим каждый день. Но посмотрим, кто должен пароходствам? АО
"ЛВМП", например, должна Администрация Чукотки, АО "СахМП"
-администрация своей же области. Может, они бы и рады рассчитаться с моряками,
но, в свою очередь, должны получить средства из Госбюджета, государство
задерживает расчеты с территориями, автоматически вызывая то же самое между
ними и предприятиями, что, в конечном итоге, сказывается на жизнедеятельности
последних. Таким образом, получается, что государство, по сути, не дает
развиваться предприятиям, вынуждает их замораживать деятельность.

Но при этом же заставляет, в том числе и в лице ФС "Росморфлот",
выполнять работу, за которую я, например, не могу обеспечить своевременную
полную оплату от тех бюджетных органов, которые должны рассчитаться с моряками.
Вот в чем соль проблемы.

Если бы мы смогли в Москве до- биться выплаты пароходствам со стороны
должников, конечно же. на местах ощутили бы реальность работы ФС "Росморфлот".
Это очень важно для нас, и "Росморфлот", повторюсь, занимается
проблемой ежедневно.

Пока же из Минфина РФ получаем ответы типа того, что в стране есть заботы
и поважнее. Может, это и так, но моряки выполнили работу и вправе получить
заработанное.

В итоге получилось, что государство административными методами заставило
пароходства кредитовать свои собственные (государства) расходы. Вызвав
тем самым ситуацию, когда пароходства не могут выполнить обязательства
перед своими же работниками и партнерами (взятому снабжению и т.д.).

Северо-Каспийское пароходство без господдержки на строительство судов
не обойдется. Это совершенно очевидно. Однако о прямом госфинансировании
пока и речи нет. В 1997 году, если посмотреть на госсредства по развитию
флота, предусмотрено в основном строительство специализированных судов.
Причем львиная доля пойдет на достройку ледокола "50 лет Победы".
Судостроители завода "Адмиралтейские верфи" намерены закончить
его в 1999 году. Но если и для него будут выделяться столь мизерные, как
сегодня, средства, то может возникнуть долгострой.

Арктическое морское пароходство работает также в нелегких условиях,
обслуживая только нужды Республики Якутия-Саха. Поскольку правительство
республики является его владельцем, у нас нет здесь больших хлопот.

И два слова о газете "Морские вести России". Благодарю редакцию
за возможность выступить на страницах газеты. Рад, что в России появилось
наше профильное издание, где на профессиональном уровне идет речь о проблемах
флота страны.

Пожелал бы побольше публикации с мест, поскольку, на мои взгляд, точка
зрения непосредственных производственников по тем или иным вопросам всегда
несет в себе распространение определенного опыта, который полезен для всех
нас.

Хотел бы помелить в Новом году работникам моря и берега терпения и мира.
чтобы задуманное реализовалось в дела, здоровья и всего самого доброго,
а коллективу редакции дальнейших творческих успехов!