- Transport on Line - hiltunen.htm

Юрий ТОХАДЗЕ, генеральный директор фирмы "Галс-Т"

Безукоризненно белый и аккуратный теплоход "Екатерина II"
отдыхает после очередного рейса у причала Новороссийского морского вокзала.
Завтра снова в море, а пока решается множество предрейсовых больших и маленьких
проблем.

Капитан, он же генеральный директор фирмы "Галс-Т", Юрий Георгиевич
Тохадзе приглашает в салон, где бесшумно работает кондиционер, на столике
дымится кофе, искрится минеральная вода.

- Юрий Георгиевич, старшее поколение наверняка помнит фильм 30-х годов
"Искатели счастья". Есть там такой эпизод: по Амуру на судне
плывут переселенцы. Увидев встречное судно, один из них воскликнул: "Как
вы думаете, сколько может стоить этот пароход?..". Тут зрители неизменно
и дружно хохотали. Людям "новой формации" подобный вопрос казался
явно юмористическим. Подразумевалось, как это может человек интересоваться
стоимостью ЦЕЛОГО ПАРОХОДА?! Как вы себя самоощущаете в роли судовладельца?

- Сложно. Вы вот упомянули далекое прошлое, а ведь психология у большинства
осталась все та же. К частнику любого масштаба по-прежнему относятся плохо.
Причем как в толще народной, так и во властных системах. Именно системах.
У меня прекрасные личные отношения фактически со всеми руководителями города
Новороссийска да и Краснодарского края. Однако непрерывное появление все
новых и новых противоречивых указов, уложений, инструкций ставит и их в
такое положение, что зачастую приходится поступаться здравым смыслом и
благими побуждениями.

- Однако при серьезном дефиците на Юге России, в Черноморском регионе
пассажирского флота ваша инициатива должна бы иметь самую живую поддержку
власти. Ведь пользу приносите очевидную.

- Я бы сказал - многостороннюю пользу. Во-первых, обеспечение обычных
пассажирских перевозок; во-вторых, организация туристических круизов; в-третьих,
поездки так называемых "челноков", что дает рабочие места людям
(т.е. избавляет их от сидения на пособии по безработице) и поступление
на рынки по доступным ценам необходимых населению товаров; в-четвертых,
на судне работают 160 высококвалифицированных морских специалистов разного
профиля, имеющих приличный и стабильный заработок (это тоже к вопросу о
трудоустройстве безработных моряков); ну и в-пятых, мы в ощутимой мере
пополняем и федеральный и местный бюджеты, выплачивая налоги, всевозможные
сборы, закупая различное снабжение и прочее. Но все-таки число "рогаток"
от этого не уменьшается.

- Юрий Георгиевич, вы много лет отдали танкерному флоту, в том числе
в качестве капитана. Если сравнить капитанский мостик с тем, что вы обязаны
делать как судовладелец? Ведь вы отныне вправе принимать любые независимые
решения в интересах дела.

- Что касается независимых решений, это прекрасно. Но я добавлю: БЫЛО
БЫ, будь в моей власти действительно безболезненно решать все, что мне
подсказывает опыт и входит в мою компетенцию. Но где же эта независимость
на практике? Сейчас я обложен со всех сторон, как медведь в берлоге. Из-за
непосильных, стремительно растущих сборов и, так сказать, полатей, а также
бесчисленных "надо" работать приходится на грани разорения. Чаще
всего результаты рейсов в приходно-расходном балансе сходятся по нулям.
Бывает и убыток. Была даже мысль закрыть дело. Продав судно, расплатившись
с государством и кредиторами, можно было бы положить на личный счет настолько
приличную сумму, что жил бы припеваючи на одни проценты. Вот здесь действительно
- и покой, и довольство, и независимость! Однако я человек дела. Без него
не сумею жить. А что будет с доверившими мне свою судьбу людьми? И с той
брешью, которая образуется на этой линии пассажирского обслуживания с ликвидацией
нашего судна? Вот и крутишься...

Естественно, что в роли обычного капитана, имеющего за спиной громадный
аппарат управления, агентирования и снабжения, я чувствовал себя куда спокойнее.
Пусть я не все мог решать и делать по своему разумению, но зато было достаточно
квалифицированно исполнять свои судоводительские, руководящие и воспитательные
функции, чтобы чувствовать себя вполне комфортно. А теперь все - на мне!
Выспаться как следует и то некогда. Да и заботы спать не лают. Но я сам
выбрал свой путь и ни о чем не жалею.

- Как случилось, что опытный танкерист вдруг возглавил пассажирский
бизнес?

- У каждого человека свои пристрастия. Я смолоду мечтал работать именно
на пассажирских судах. А судьба меня забросила на танкерный флот. После
Батумской мореходки начинал матросом и рос до капитана на танкерах Новороссийского
морского пароходства. Заочно окончил Одесское высшее инженерное морское
училище, бывал на разных курсах усовершенствования. И все - по танкерному
делу. А мечта не гасла. В перестроечные годы ставил перед руководством
Новороссийского пароходства вопрос о расширении профиля пароходства, о
приобретении пассажирских судов. Понимание и поддержку нашел в лице начальника
пароходства Леонида Ивановича Лозы. Меня посылали на Балтику стажироваться
на пассажирских судах. Были и конкретные варианты покупки лайнеров. Да
не сошлись в цене с греческими судовладельцами, дело затянулось. Вот я
и вышел, так сказать, на вольные хлеба, хотя Леонид Иванович не хотел отпускать.

- Надо полагать, фирма "Галс-Т" уже расквиталась с кредиторами?

- Куда там! Ежеквартально надо выплачивать одних процентов 240 миллионов
рублей, плюс в погашение долга - около миллиарда. Сами понимаете, обыкновенному
советскому моряку неоткуда было взять деньги, чтобы купить увядающий лайнер
"Эстония" и превратить его в "конфетку" под именем
"Екатерина II". Конечно же - кредит! К счастью, нашлись банкиры,
поверившие мне и в меня. Ссудили деньги по льготному тарифу - под 100%
(берешь сто, отдаешь двести). Обычно такие кредиты дают как минимум под
120-124%.

Что касается статьи дохода, то она одна: пассажироперевозки, ну и сервисное
обслуживание. При загрузке 160 пассажиров судно дает нулевую прибыль. А
максимальная загрузка - 305 человек.

А вот по расходам главное, как во всех флотах, - это ремонты, бункер,
вода, масла, разнообразное техснабжение и продовольствие, ежегодное профилактическое
докование со сдачей Регистру, содержание экипажа, береговых работников,
рекламные расходы... Самая, я бы сказал, беспощадная статья расходов -
это портовые сборы.

Есть и всякие другие, чаще всего надуманные и неоправданные. А о федеральных
налогах и упоминать страшно. Они достигают 87 процентов от прибыли! Так
что если кто-нибудь питает зависть к такой судьбе, как моя, - пожалуйста,
пусть попробует... Повторяю на полном серьезе: я держусь только на своей,
впитавшейся в плоть и кровь романтике. Самому порой смешно!

Но мечта сбылась. Точнее - сам ее осуществил. Вот и лезу вон из кожи,
чтобы себе и людям доказать: я был прав! И верю, что все преграды в конце
концов будут преодолены.

- Как вы думаете, чувствует себя пассажир на борту "Екатерины II"?

- Думаю, великолепно. Сервис - по высшему разряду для всех. Внимание,
комфорт, улыбки, развлечения, отдых, удовольствия... Все, что только можно
себе представить. Об этом заботится экипаж, который состоит, повторюсь,
только из специалистов высокой квалификации со специальными сертификатами.
А самое важное - с хорошими человеческими качествами: вежливостью, контактностью,
терпимостью, точностью, оперативностью в работе, кристальной честностью.
Кроме того, пассажир не сталкивается у нас с явлениями волокиты, бюрократизма,
какими-либо ущемлениями.

- Однако пассажира надо еще привлечь на борт, наверное, это одна из
самых трудных проблем?

- Что касается пассажиров так называемого "челночного" типа,
то их приток зависит скорее не от нас, а от правительственной политики,
от тех федеральных, таможенных ограничений, которыми нас недавно опять
"побаловали" власти предержащие. Если этот бизнес перестанет
быть выгодным, то и пассажирские суда в значительной мере тоже опустеют.
Так, например, последний Указ президента, ограничивший право отечественных
"челноков" провозить беспошлинно товара не более чем на одну
тысячу долларов, но сохранивший право за иностранцами делать то же самое,
но на десять тысяч долларов, приведет к тому (и это уже ощущается), что
число наших "челноков" резко сократится. Они станут платить тем
же туркам, которые будут доставлять все необходимое. Проиграют транспортники
и потребители. Цены-то вздуются! Чем думают составители подобных бумаг,
одному Богу известно. Остается уповать, что вовремя спохватятся да отменят...

Иных пассажиров действительно "организуем" посредством рекламных
публикаций и через курортно-туристические агентства. Имеем договоры с такими
структурами по всей России и в странах СНГ Конечно, это тоже большая статья
расходов. Что поделать, таковы законы рынка. Организуем интересные круизы
по средиземноморским странам.

- Фирма "Галс-Т" в мае этого года стала членом Южного отделения
Союза российских судовладельцев (СОРОСС).

Что вы ожидаете от Союза, что может практически принести это членство?

- Защиты! В региональном, федеральном и международном плане. Я имею
в виду правовую защиту, в частности, от явного государственного рэкета,
т.е. нагнетания непосильных налогообложений и сборов. Ведь ситуация давно
вышла за пределы разумного. Вот наглядные примеры. Год назад зашли мы в
порт Сочи. Он же наш родной, кубанский. Так с нас потребовали портовый
сбор в размере 8,5 тысячи домаров (?!). Естественно, в Сочи мы больше не
будем заходить. Так вот люди рубят сук, на котором сидят. Или взять буквально
вчерашний случай в порту приписки, в Новороссийске. Заказываем лоцмана
на отход. Так, во-первых, он опоздал на сорок минут, а во-вторых, нам был
просто-таки навязан буксировщик, который абсолютно не был нужен. Для чего?
А чтоб побольше с нас, извините, содрать!

- В какую сумму вам обходятся судозаходы в другие порты?

- В отечественные от 20 до 40 миллионов рублей, а в иностранные 8 -
II тысяч долларов. Бывает и меньше: 5 - 6 тысяч долларов.

- Юрий Георгиевич, на ваш взгляд, морские администрации портов полезны
чем-нибудь судовладельцам?

- В том плане, как МАПы работают, - НЕТ! Для флота, в том числе пассажирского,
это всего лишь еще один рычаг поборов, а не защиты и содействия. Раньше
мы знали в порту определенную централизованную структуру, например, "Трансфлот",
которая обеспечивала выполнение всех заявок. Теперь же все самостоятельные.
И всем отдельно плати: и морвокзалу, и лоцманской службе и кому хотите.
Тому же МАПу...

- Выходит, МАЛ - излишняя надстройка?

- В нынешнем виде - безусловно! В каждом портовом городке, даже с одним-двумя
причалами, эти чиновники паразитируют, по сути дела, на чужом труде. Вот
если бы была создана единая морская администрация портов, скажем, нашего
побережья от Сочи до Темрюка, которая бы регламентировала и координировала
работу каждого порта через своих полномочных представителей, контролировала
бы выполнение законов на местах, подавляла местнический произвол по всем
важнейшим направлениям деятельности, тогда другое дело. И улучшение линии
причалов требуется, и порядок в навигационном оборудовании. Проблем много.
И такой орган действительно нужен!

- Извините, но на этом фоне снова хочется вернуться к СОРОССу. Ведь
и о нем можно так круто заявить, или нет?

- СОРОСС - организация чрезвычайно полезная, если не обюрократится в
дальнейшем. Понимаете, этот Союз ничего никому не навязывает, ни от кого
ничего не требует. Наоборот, он создан для того, чтобы требовать от него.
Обладая сильной юридическо-правовой базой и связями, активно выявляя проблемы,
которые необходимо решать его членам, Союз может добиться многих улучшений
(и уже добивается). Я имею в виду решение организационных, технических,
структурных, координационных, социальных и даже законодательных вопросов.
У них есть выход и на правительство, и на Федеральное Собрание. Мы, судовладельцы,
приветствуем рост членов СОРОССа - морских, речных, рыбопромысловых организаций.
Это будущая сила и опора флота страны.

- Как вы расцениваете перспективы развития российского пассажирского
флота на Черном море?

- Прежде всего уверен, что развивать его давно пора. Это для тысяч и
тысяч людей реальное "окно" в Европу и в мир в целом. Вот по
военному флоту мы все еще спорим с Украиной, а пассажирский и сухогрузный
уступили за здорово живешь. Теперь надо на голом месте создавать свой.
Мне кажется, что такой флот нужно (помалу создавая) тут же объединять в
единую цепь совместной коммерческой деятельности. Чтобы графики движения
и направления пассажироперевозок увязывать, объединять усилия на общую
пользу. Сейчас есть благоприятная возможность по не слишком высоким ценам
приобрести для России хорошие современные лайнеры. Они быстро себя окупят.
В дальнейшем мне видится объединенное пассажирское акционерное общество.

- А личные вопросы можно задать?

- Пожалуйста.

- Читателям газеты наверняка будет интересно узнать, откуда "есть
пошел" российский судовладелец и капитан с грузинской фамилией. Я
слышал, что за вами - княжеская родословная, это правда?

- Правда. В Грузии было много княжеских ролов с полунищенским прозябанием.
Гонора много, а за душой ни гроша. Да и времена сейчас не феодальные. Кому
эти титулы нужны! А родился я в Тбилиси, в 1942 году. Там у меня много
родственников. Есть лаже члены правительства. Хорошие люди, широкой души!

- Но теперь ведь они "за границей". Ностальгии нет?

- Есть ностальгия. Но у нас постоянный контакт. Граница нам не мешает.
Общаемся. Сам я живу в Новороссийске с 1964 гола. Здесь женился. Сейчас
моя жена Татьяна Александровна Тохадзе - главный врач в одной из городских
поликлиник. Дочь получает второе высшее образование, сын на 2-м курсе Краснодарского
юридического университета. А любимая внучка пошла в 1-й класс. Много имею
и друзей! Вот видите, расхвастался. Нельзя грузина задевать за живое, потом
не остановите...

- Знаю, что вы представлены к медали к 300-летию российского флота.
Знаю и то, что за 37 лет морского стажа, а из них 1.6 лет капитаном, вы
не имели ни одной аварии, ни одного аварийного происшествия.

- Ладно, тогда еще похвастаюсь. Ну, например, скажу не таясь, что обо
мне в разное время уже написано три песни. Снимается документальный фильм.
Ну хватит! Лучше отправляйтесь с нами в море и берите с собой побольше
друзей!