- Transport on Line - hiltunen.htm

В номере 5-6 "МБР" под рубрикой "Судоремонт: проблемы,
решения" опубликован репортаж о работе секции СОРОССа по техническим
вопросам. Речь шла о проблемах таможенных сборов за ремонт российских судов
за границей. На заседании секции были рассмотрены также вопросы технического
менеджмента в российском торговом флоте. В обсуждении приняли участие представители
морских пароходств. Цель - определить общие проблемы в технической политике
отрасли с тем, чтобы наметить конкретные пути их решения.

С информацией "О координации технической политики российских судоходных
компаний, в том числе оффшорных" выступил технический директор АО
"Приморское морское пароходство" 3. Агаджанов.

- Изобретать велосипед в области технической политики для каждого пароходства
в отдельности - дело вряд ли перспективное. Каким бы "самодостаточным"
ни было предприятие, решать вопросы в одиночку сегодня не столько не под
силу, сколько неразумно. Можно сколько угодно вариться в собственном соку,
изучать зарубежные прототипы и аналоги, приспосабливая их к условиям

отечественного рынка, особенностям оффшорных зон и всем "нюансам"
российских регионов - без конкретных общих рекомендаций "изнутри",
научно и практически обоснованных выводов, просто достоверной взаимной
информации все же не обойтись. Тем более что проблемы в техническом менеджменте
российских пароходств сегодня практически одни и те же. Одни и те же в
основном и способы их решения.

Например, когда судовладельцы сталкиваются с таким, казалось бы, простым
вопросом, как определение технического состояния судна, возникает уйма
недоразумений, всяческих "накладок" и т.д. С одними только критериями
голову сломаешь: по Российскому морскому регистру их два - "годное
и негодное", по ЦНИИМФу - четыре (с учетом технического состояния
судовых средств), по одним руководящим документам - "хорошее, удовлетворительное,
неудовлетворительное и аварийное", по другим - "хорошее, удовлетворительное
и плохое", по третьим - "хорошее, приемлемое, допустимое и недопустимое".
В итоге что вводить в компьютерную систему анализа - до сих пор не ясно.
Не ясно, и из каких "источников" добывать эти критерии.

Например, в оффшорных компаниях Приморского морского пароходства для
определения технического состояния используют данные квартальных отчетов
и инспекторских осмотров судна в базовых портах.

- Если судно любой компании заходит, допустим, в Сингапур, - уточняет
3. Агаджанов, - суперинтендант пароходства с операторами выезжает на место
и осуществляет осмотр, строго следуя разработанному методу. Следующий этап
- проверка судовых технических средств (порядка 30-60 единиц), далее -
оформление акта обследования группы средств безразборной диагностики и
акта приема-передачи дел стармехами и механиками, что также является информацией
о техническом состоянии плавсредства. Завершается все отчетами капитанов
и механиков-наставников. Разумеется, часть этих документов дублирует, а
иногда и противоречит друг другу. Торопиться же отменить что-то из них
пока не спешим - рискуем вообще остаться без информации. Другой вопрос
- как ее упорядочить, исключить повторы и сделать достоверной.

Выход напрашивается один - каждое пароходство должно направить свои
предложения по составлению актов приема-передачи судна в Союз российских
судовладельцев для обобщения и разработки конкретных предложений.

(Продолжение в следующем номере)