- Transport on Line - hiltunen.htm

Разработка запасов нефти на шельфе Сахалина, непосредственно на острове,
а также в других регионах Дальнего Востока предназначена в первую очередь
для увеличения объемов нефтеэкспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона
- Японию, Южную Корею, КНР.

Масштабы экспортной добычи будут, согласно прогнозным оценкам, весьма
значительные. Совокупный объем нефтедобычи на Сахалине планируется в размере
8-10 млн. тонн ежегодно после 2000-2003 гг., из которых, согласно "Фар
Истэрн экономик ревью" (Гонконг), не менее 6 млн. тонн будет экспортироваться.

Администрация Хабаровского края выставила на тендер участок нефтеносного
шельфа вблизи Восточно-Шантарских островов (Охотское море): запасы нефти
здесь достигают 600 млн. тонн. По данным японских фирм, на экспорт отсюда
будет направляться не менее 10 млн. тонн ежегодно в случае промышленного
освоения участка.

Кроме того, от Ангарского (Красноярский край) нефтеперерабатывающего
завода намечено проложить нефте- и нефтепродуктопровод до Комсомольскана-Амуре,
Хабаровска, а в перспективе - до Уссурийска и Владивостока. Это будет первый
нефтепроводный проект в Сибири и на Дальнем Востоке, который должен улучшить
нефтеобеспечение регионов. Ведь нынешний уровень железнодорожных тарифов
на перевозку нефти из Поволжья и Западной Сибири на Дальний Восток далеко
не по карману потребителю.

Однако стремление обеспечить "выход" российской нефти к дальневосточным
(тихоокеанским) портам по трубопроводным артериям играет, пожалуй, главную
роль: практически во всех регионах РФ, где расположены морские порты, увеличивается
дефицит пропускной способности нефтеэкспортных терминалов. Создаются препятствия
при прохождении российскими танкерами и "мазутными" баржами стратегических
проливов - Босфора и Дарданелл, балтийскоатлантических проливов (Скагеррак,
Каттегат, Эрессунн), нередко взвинчиваются транзитные тарифы на трубопроводный
экспорт "черного золота" (например, на Украине).

Как бы подстегивают переориентацию российского нефтеэкспорта на тихоокеанские
порты и вообще увеличение его объемов и такие факторы, как продолжающееся
повышение среднемировых цен на нефть из-за событий в Персидском заливе
и японо-китайских столкновений из-за территориального спора о принадлежности
нефтеносного шельфа островов Сенкаку (северо-восточнее Тайваня, в Восточно-Китайском
море). Увеличение же в РФ акциза на экспорт нефти и падение платежеспособного
спроса на нефть внутри страны предопределяют рост объемов нефтеэкспорта
в надежде на то, что с помощью пока растущих нефтяных цен можно будет компенсировать
увеличивающиеся издержки добычи и транспорта нефти.

Но кем и как будет перевозиться нефть с дальневосточного "сектора"
России?

По данным источников в Гонконге, Японии и Южной Корее, государственная
поддержка танкерного флота России находится на минимальном уровне в сравнении
почти со всеми странами Азиатско-Тихоокеанского региона. К примеру, нефть,
добываемую на вьетнамском шельфе Южно-Китайского моря СП "Вьетсовпетро",
перевозят преимущественно иностранные танкеры.

В то же время, в отличие от России, программы ускоренного развития танкеростроения
и приобретения танкеров разной грузоподъемности уже приняты и реализуются
в Японии и на Тайване, в Южной Корее и КНР, Малайзии и Австралии, Новой
Зеландии и Индонезии. Гонконгские и тайваньские специалисты считают, что
к 2000-2003 гг. до 90% объема морских перевозок нефти и нефтепродуктов
в Азиатско-Тихоокеанском регионе будет осуществляться танкерами Японии,
Южной Кореи и Тайваня. В пользу такого прогноза свидетельствует и то, что
в этих странах (а также в КНР, странах Юго-Восточной Азии) реализуются
проекты по реконструкции действующих и созданию новых нефтетранзитных терминалов,
как и по более широкому использованию крупно- и среднетоннажных танкеров
в качестве "подвижных" нефтехранилищ.

Естественно, что подобные тенденции означают монополизацию рынка нефтеперевозок
в регионе отдельными странами и компаниями (что, впрочем, имеет место и
в Карибском, Красном морях, в Атлантике и т.д.). Так что "место под
солнцем" танкерных сообщений уготовано на Дальнем Востоке отнюдь не
всем странам этого региона.

Недавние события в Персидском заливе обусловили публикации в прессе
США, Канады, стран Дальнего Востока о том, что необходимо постепенно сокращать
нефтеимпорт с Ближнего и Среднего Востока и переориентироваться на другие
страны-поставщики.

С географической и геополитической точки зрения ресурсы нефти в дальневосточном
регионе РФ могут стать своего рода "заменителем" ближне- и средневосточной
нефти. Доля последней в нефтеимпорте Японии до последнего времени достигала
40%, новых индустриальных стран Азии - 30-35, Австралии - не менее 25,
Новой Зеландии - около 20%.

Япония, в отличие от России, располагает развитой системой глубоководных
портов, принимающих крупнотоннажные танкеры дедвейтом свыше 200 тыс. тонн.
Например, на соседнем с Сахалином острове Хоккайдо нефтепорт Томакомай
может принимать танкеры дедвейтом до 280 тыс. тонн, имеет рейдовый пирс
островного типа, глубину 21 м и обеспечивает одновременную швартовку двух
танкеров. Аналогичный порт будет создан к 2002 г. - фактически ко времени
промышленной разработки сахалинского нефтешельфа - и в Кусиро (Хоккайдо),
вблизи Курильских островов.

Количество же танкеров, используемых японскими компаниями как плавучие
нефтехранилища-нефтесклады, составило в истекшем году 36 против 26 в 1980
г., в том числе в Японском море, неподалеку от побережья Сахалина и Приморского
края - соответственно 13 и 6.

Растут и расходы государственных и частных (корпоративных) средств на
развитие нефтеналивных портов Японии - за 1990-1996 годы они возросли почти
вдвое, но доля государства в этих расходах стабильно составляет 55%. В
России, в том числе в ее дальневосточном регионе, ситуация прямо противоположная...

Япония и "маленькие индустриальные драконы" намерены и впредь
увеличивать долю танкеров своего флага в перевозках нефтегрузов: если в
1980 г. этот показатель составлял 24-27%, то в 1995 г. - 36-38% и продолжает
увеличиваться. Чего, увы, не скажешь о перевозках российской нефти из российских
же портов...

Обострение противоречий между Японией и Китаем по вопросам принадлежности
и освоения шельфа островов Сенкаку, содержащего крупные запасы нефти (около
100 млн. тонн), дополняется аналогичным конфликтом Токио с Сеулом из-за
нефтеносного шельфа корейских островов Токдо (здесь ресурсы нефти оцениваются
в 60-75 млн. тонн), вблизи Цусимского пролива. Так что потребность Японии
(в несколько меньшей степени - "маленьких индустриальных драконов")
в российской дальневосточной нефти будет неизбежно возрастать. Ну а японская
"танкерная экспансия" в Охотском и Японском морях предрекается
многими специалистами с 1997-1998 годов.

Следовательно, "отстранение" России от морских перевозок ее
дальневосточной нефти, в первую очередь сахалинской, неминуемо, если государство
откажется от действенной, конкретной поддержки отечественных нефтеперевозчиков,
которую не заменят никакие постановления, резолюции и т.п., лишенные конкретики
и не обеспеченные материально-финансовыми ресурсами. Во всяком случае,
в Токио и Сеуле, Тайбэе и Канберре, Пекине и Велдингтоне не оспаривают
главную роль государства в поддержании конкурентоспособности национального
танкерного флота.

К сожалению, в России пока все по-другому. Но если дыма без огня не
бывает, значит, кому-то выгодно, чтобы российскую нефть, как, впрочем,
и весь экспорт, "отрабатывали" не российские судовладельцы...