- Transport on Line - hiltunen.htm

- 20 октября мы отмечаем большую дату: 300-летие создания российского
флота. В этот день три века назад Дума по предложению Петра 1 постановила,
что российскому флоту быть.

С чем же подошли моряки и речники к юбилею? Согласно Указу Президента
три года назад разработана и принята программа Возрождения флота, которую
утвердило правительство.

Она предусматривает строительство и реконструкцию судов, морских и речных
причалов, других объектов водного транспорта.

Правительственная комиссия по оперативным вопросам под председательством
Первого вице-премьера Олега Лобова в июле подвела итоги первого этапа реализации
программы. Итоги, прямо скажем, неутешительные.

Реализация программы исходила из стабильного финансово-экономического
положения страны. Предусматривала, в частности, строительство судов на
российских и зарубежных верфях с привлечением отечественных и иностранных
инвестиций.

Первый этап программы по строительству морских торговых судов выполнен
на 48%, речных - на 56%. Несмотря на трудное финансовое положение государства,
мы смогли построить 46 современных транспортных судов и новые суда "река
- море", а также реконструировать 296 судов.

Сегодня стоит вопрос: как скорректировать второй этап программы с учетом
реального ее финансового обеспечения? Приоритетными направлениями остаются
строительство транспортного флота и расширение портовых мощностей, закрепление
грузовой базы за отечественными перевозчиками. Соответствующие предложения
будут внесены на рассмотрение правительственной комиссии.

С перевозками грузов внутри страны, в том числе на Крайний Север, и
экспортно-импортными флот в основном справляется.

На 2% за прошлый год и уже 1,6% - за 1-е полугодие нынешнего увеличены
объемы перевалки грузов (сухих и наливных) в наших портах. Отечественные
речные компании нарастили перевозку экспортных грузов.

Объем экспортно-импортных перевозок превысил 27 млн. тонн судами смешанного
плавания, возросла на 4% валютная эффективность работы торгового флота
на международных линиях и перевозках грузов российских товаропроизводителей.

Совместно с МПС прорабатывается вопрос о применении таких железнодорожных
тарифов, которые стимулировали бы "доступ" грузов в отечественные
порты и во внутренние районы страны.

Сложно обстоит дело с завозом грузов в районы Крайнего Севера. Несмотря
на крайнюю ограниченность госбюджетных средств, с помощью Мурманского и
Дальневосточного морских пароходств мы осуществляем этот завоз. Но из-за
непредъявления грузов к перевозкам и трудностей с финансированием закупок
товаров для Севера поставки товаров в этот регион идут нелегко.

Налоговые платежи флота в целом осуществляются без существенных сбоев.
Лучше всего платят налоги моряки, несколько хуже - речники. В совокупности
флот обеспечил 65-процентное выполнение положенных налоговых платежей.
Но задолженность по этим платежам остается.

Кроме программы Возрождения торгового флота существуют также программы
"Внутренние водные пути", "Российские верфи". Раньше
внутренние водные артерии содержало государство, сегодня мы стремимся привлекать
внебюджетные ресурсы для модернизации и расширения этих путей.

Что касается программы "Российские верфи", ее цель - поднять
отечественное судостроение. Совместно с Миноборонпромом РФ идет работа
над тем, чтобы большее количество заказов на суда размещать на отечественных
верфях. Портфель таких заказов насчитывает 63 судна, но из-за финансовых
и иных трудностей большее число судов заказано на зарубежных верфях.

Несколько лучше положение со строительством речных судов в России, и
мы рассчитываем, что в течение года на наших верфях будет построено 22
судна "река - море", хотя общий портфель заказов по судам смешанного
плавания составляет около 70 судов.

Указом Президента РФ от 15 марта введена новая система управления транспортным
комплексом России, в соответствии с которой один из заместителей министра
курирует привлечение российских и зарубежных инвестиций по реализации транспортных
программ.

Проблема строительства российских портов - одна из самых актуальных.
Правительство приняло решение о поддержке соответствующего проекта в бухте
Батарейная (вблизи Петербурга), там уже развернуты строительные работы.
Грузооборот первой очереди порта составит в год 7 млн. тонн, второй очереди
- 17 млн. тонн нефти и нефтепродуктов.

Совместно с "Росуглем" и правительством решаются вопросы,
связанные со строительством угольного комплекса в порту Усть-Луга - на
балтийском побережье Ленинградской области. Параллельно ведутся работы
в Приморске, а также по строительству нефтеэкспортного терминала в Новороссийске
для российской и каспийской нефти. Его годовая пропускная способность составит
в перспективе до 40 млн. тонн.

Ведется строительство нового порта и на Каспии. Иранская сторона заинтересована
в осуществлении инвестиций в строительство, соответствующий протокол о
сотрудничестве с Ираном 8 сооружении нового каспийского порта уже подписан.

Принимаются меры для строительства новых портов: морских - на Дальнем
Востоке, речных - в Приазовье. Цель здесь состоит в объединении "устьевых"
портов, внутренних водных путей и судоходных компаний в единый технологический
комплекс.

Такова, в общем, ситуация на флоте. При том, что он в среднем на полгода
"постарел", дедвейт тоннажа флота сохранен. Но, если не принять
надлежащих мер, к 2000 году дедвейт тоннажа будет ниже, чем сегодня. А
сегодня он составляет 13 млн. тонн морского торгового флота с учетом ГП
"Совкомфлот" и почти 14 млн. тонн речного флота.

Вопрос: Как вы оцениваете возможности отечественных и иностранных заводов
по строительству российских судов?

Ответ: При разработке программы Возрождения торгового флота России мы
исходили из того, что 48% строительной части этой программы смогут освоить
российские верфи.

В настоящее время Россия располагает 15 заводами по сооружению и ремонту
речных и 13 - морских судов.

Но если качество судоремонта и судостроения нашими заводами обеспечивается,
то сроки этих работ часто срываются. Потому и приходится обращаться на
зарубежные верфи и заводы.

Если бы имело место должное финансовое обеспечение, намного большая
часть заказов была бы размещена на наших верфях: ведь чтобы "заказывать"
флот, нужны кредиты. Но российские банки не могут идти сегодня на долгосрочное
кредитование, а средний срок кредита в сфере судостроения - не менее 8
лет. Зарубежные банки дают кредиты, но под строительство судов, причем
при условии наличия российской правительственной гарантии.

Уже стало мировой практикой, когда в оффшорной зоне создается компания
со 100-процентной российской собственностью, где работающие суда и строящиеся
закладываются в счет кредита и перевозками отрабатывают кредит. Каждое
судно работает 25-26 лет, а его строительство окупается за 7-8 лет. По
достижении окупаемости судно, если оно работает под иностранным флагом
(отрабатывая кредит), переводится под российский флаг. Мы используем при
этой системе и рефлагирование - когда судно работает под российским и иностранным
флагом.

Вопрос: Намерен ли российский флот перевозить экспортно-импортные грузы
стран СНГ?

Ответ: Конечно, но флот - не торговая, а транспортная организация, и
все зависит от конкретных заказов на перевозки. Однако оплата транспортных
расходов, причем своевременная, - это дело тех, кто "заказал перевозку".

Вопрос: Как сказалось акционирование предприятий на структуре основных
фондов флота?

Ответ: Акционирование было осуществлено по второму варианту, и контрольный
пакет акций оказался у трудовых коллективов, в частности, в Северо-Западном
пароходстве. Ну а члены трудового коллектива начали продавать различным
брокерам свои акции. В результате, если прежде у трудовых коллективов было
до 51% акций, теперь осталось 15-17%. Остальные ушли к различным структурам,
в том числе зарубежным.

Возвращаясь к вопросу завоза грузов на Север, хотел бы подчеркнуть:
в северные районы Якутии нужно было завезти 7 тыс. тонн грузов, а завезено
лишь 520 тонн. Да и то, что привозится, не оплачивается потребителями-заказчиками.
Президент республики Якутии-Саха вынужден был обратиться к Президенту РФ
с предложением о введении в республике чрезвычайного положения в части
завоза грузов. Госбюджетные деньги на товарное обеспечение Севера не выделены
в полном объеме. Задолженность же морякам со стороны северян-заказчиков
грузов составляет 600 млрд. рублей. И долги эти возрастают.

Вопрос: Как повлияет на морские перевозки открытие прямого железнодорожного
перехода между Финляндией и Россией? Нужно ли сегодня ставить вопрос о
протекционистской защите портов региона?

Ответ: Правительство России подписало документ об увеличении загрузки
северо-западных российских портов. А МПС отменило с 1 сентября тарифные
льготы по перевозкам грузов через порты стран Балтии с целью переориентации
грузопотоков на северо-западные порты РФ. Но положение с загрузкой этих
портов сложное: пока они загружены на 70% и не исключено падение этой загрузки
в связи с открытием прямого железно-дорожного перехода между Россией и
Финляндией.

Вопрос: Какова ситуация с акционированием Мурманского пароходства?

Ответ: Контрольный пакет акций, который был у государства, продан банку
"Менатеп". С помощью "Менатепа" пароходство строит
крупные торговые суда, в основном балкеры (недавно введен в эксплуатацию
балкер грузоподъемностью 48 тыс. тонн). Если бы перевозки этого пароходства
вовремя оплачивали потребители, прежде всего Норильский никелевый комбинат,
пароходство работало бы более эффективно.

Вопрос: Что можно сказать о ситуации с инвестициями на развитие флота?

Ответ: На строительство речного флота было затрачено за два истекших
года 446 млн. долларов, 60% из них - иностранные инвестиции. На строительство
торгового флота привлечено более 1 млрд. долларов, привлекается еще свыше
500 млн. долларов. Но основные инвестиционные средства - это амортизационные,
прибыль морских пароходств и портов, а также небольшая доля государственных
средств.

Нужно реформировать порядок формирования Фонда Возрождения торгового
флота. Прежняя схема, при которой прибыль от реализации валовой продукции
пароходств в размере 50% перечислялась в Фонд и предполагалось наличие
"рублевых покрытий" от Минфина по реализации валютной прибыли
пароходств, ныне недееспособна. Она не позволяет поддерживать отечественное
судостроение, в том числе из-за недостаточных "покрытий" со стороны
Минфина РФ.

Вопрос: Как развивается сотрудничество с Ираном в сфере водного транспорта?

Ответ: Иранская сторона подписала соглашение о создании СП по сооружению
порта вблизи Астрахани: доля иранцев в этом СП составит 35%. Это будет
незамерзающий порт, имеющий железнодорожное сообщение с регионами России.
Здесь ежегодные объемы перевалки составят до 10 млн. тонн.

Предусмотрено также сотрудничество с Ираном в сооружении на его территории
канала Каспий - Персидский залив. Иранская сторона заинтересована в привлечении
к сооружению этой артерии российских технологий и специалистов. Этот проект
- одно из перспективных направлений взаимного сотрудничества наших стран,

Вопрос: Намечены ли изменения в ставках портовых сборов, которые, как
считают многие специалисты, "душат" грузоперевозки?

Ответ: Сборы приведены в соответствие с европейскими стандартами, и
все грузоперевозчики - отечественные и иностранные - поставлены в равные
условия. Раньше имели место дискриминационные (повышенные) тарифы для иностранных
перевозчиков в российских портах, но в связи с присоединением РФ к Евросообществу
подобная дискриминация не может иметь места.

В зарубежных портах российские судовладельцы платят куда большие сборы.
На размеры сборов в наших портах оказывают влияние тарифы МПС. Кардинально
изменить ситуацию сможет новый налоговый Кодекс РФ. Необходимо многое пересмотреть
в части налоговых платежей и совместно с Государственным Таможенным Комитетом
внести соответствующие предложения в Правительство. По таможенным сборам
за судоремонт на заграничных базах - вопрос вообще особый. На него, думаю,
должен больше отвечать Анатолий Сергеевич Круглов (Председатель ГТК. -
Ред.). Со стороны Минтранса есть предложения о том, как улучшить ситуацию
вокруг российских отечественных судоходных компаний в этом отношении. И
не только по судоремонту - ведь на судах имеется определенный запас топлива,
запасных частей и в чем-то и это облагается налогом. Тут суть в системе,
и у нас есть предложения, над которыми Минтранс готов работать с ГТК с
тем, чтобы выйти в результате с совместной инициативой в Правительство.
Словом, эта проблема существует, но решаться в основном должна Государственным
Таможенным Комитетом.

Вопрос: Будут ли строиться новые порты на Сахалине в связи с началом
работ на шельфе этого острова?

Ответ: Новые порты строиться не будут. Необходимо модернизировать те,
что действуют, и обеспечить их должную загрузку. Сейчас на Сахалине завершается
строительство небольшого нефтеэкспортного терминала вблизи нефтеперерабатывающего
завода. Участие Дальневосточного, Сахалинского пароходств и "Совкомфлота"
в реализации шельфовых программ на Сахалине запланировано.

Вопрос: Какие перспективы ожидают российский пассажирский флот?

Ответ: Пожалуй, это самый сложный вопрос. Во-первых, я бы предложил
для отдыха использовать наши речные суда. Только Волжское речное пароходство
имеет 43 пассажирских судна, которые не полностью задействованы. Планировалось
в этом году восстановить движение "пассажиров" между Астраханью
и Москвой. В рамках Ассоциации "Большая Волга" старались подключить
руководство прилегающих к маршруту территорий с тем, чтобы финансировать
за счет местных бюджетов.

К сожалению, не все получилось. Однако в будущем году работу в этом
плане Минтранс продолжит, чтобы все-таки восстановить движение судов.

Что касается морского пассажирского флота, то здесь у нас, собственно,
ничего и нет. В наличии частные суда на Юге России и "Мария Ермолова"
у АО "Новошип". Осталось два судна у БМП, но они, как правило,
находятся под арестом. Чтобы строить пассажирский морской флот, нужны очень
большие деньги. Каждое судно стоит от 80 до 200 миллионов долларов.

От редакции

Пресс-конференцию министр транспорта дал в июле с.г. За прошедшие месяцы
по сути мало что изменилось. Конечно, не все в деле возрождения флота России
в руках министерства. Правительству страны в сущности, по крайней мере
сегодня, проблемы флота безразличны, несмотря на ряд принятых на самом
высоком уровне программ.

Поэтому судьба возрождения, развития национального морского Флага России
сегодня легла на плечи судовладельцев, которые, понимая, сколь не легка
ноша, сколь-велика ответственность перед будущим страны, объединили усилия,
создав Союз российских судовладельцев.

"Морские вести России" постоянно и подробно информируют морскую
общественность, властные структуры о многотрудной, но столь необходимой
работе СОРОССа, направленной на одну цель - моряки не могут, не должны
да и не заслужили за эти 300 лет того, чтобы сегодня ходить у России в
пасынках...