- Transport on Line - hiltunen.htm

- Не буду возвращаться к ситуации, которая была в апреле-июне, по большому
счету она в финансово-экономическом плане не изменилась, но сейчас есть
понимание, что делать, как делать, с кем делать и можно ли что-либо сделать
вообще. Думаю, что, может быть, это основной плюс, который мы имеем на
сегодняшний день.

Есть Указ Президента Российской Федерации от 30 июня 1996 г., в котором
дано политическое решение проблемы: Балтийское морское пароходство должно
существовать как российская национальная судоходная компания.

И, соответственно, было дано поручение Правительству решить те вопросы,
которые оно должно решить. Срок был, правда, установлен в две недели. Правительство
отреагировало постановлением 26 августа. Жаль, однако, что основные пункты
его носят характер более рекомендательный, чем, скажем, жестко-административный,
который нужен сейчас.

Мы как раз вносили предложение решить вопрос по задолженности немецкому
банку KLW. Этот долг не является в чистом виде долгом Балтийского пароходства
- это долг совместный: БМП и нашего государства, которое тогда еще называлось
СССР. На сегодняшний день получилось так, что все те обязательства, которые
имело БМП вместе с государством СССР, а если точно, то государство в первую
очередь, остались за Балтийским пароходством, и сейчас мы несем бремя ответственности
в полном объеме со всеми вытекающими последствиями за те условия кредита,
которые были подписаны в 1991 - 1993 годах. Мы хотим, чтобы государство
сейчас вернулось к этому вопросу и взяло себе то, что по праву принадлежит
ему.

К сожалению, решения такого, конкретного, как мы предлагали, не было
принято. Обошлись формой "рассмотреть", "рекомендовать",
"принять к сведению"...

Но тем не менее это все равно дает нам шанс работать на федеральном
уровне метолом конкретных действий с конкретными ведомствами и министерствами.

В развитие этого Указа должна быть образована рабочая группа в Санкт-Петербурге.
Она собрана под эгидой первого вице-губернатора города Дмитрия Сергеева.
Мы предложили все вопросы по пароходству направлять сюда. Потому что самое
страшное - это "футбол": федеральные органы отсылают на уровень
города, город - обратно.

Основная идея, которую мы вносим: замкнуть все решения проблем на УРОВЕНЬ
ГОРОДА и РАЗДЕЛИТЬ вопросы, которые у нас есть за границей с иностранными
кредиторами, и вопросы по внутренним российским долгам. Так мы сможем все
проблемы привести к общему знаменателю.

Мы не ставим вопрос, мол, простите нас, но мы не БУДЕМ ПЛАТИТЬ налоги
или не можем платить. Это просто неэтично было бы и непонятно в тех условиях,
в которых живет сейчас страна. Моряки - это не худший народ, чтобы он жил
в каких-то льготных условиях по налогообложению, значит, не содержал своих
стариков, детей, студентов, армию. Такой вариант исключен. Нам нужен только
какой-то промежуток времени для маневра, потому что самое плохое, что до
сих пор так и не сделано с того момента, как я пришел сюда, что мы НЕ РАЗБЛОКИРОВАЛИ
НИ ОДИН ИЗ СЧЕТОВ, которые были давно арестованы вследствие неуплаты налогов.

Работая без зарплаты, достаточно сложно чем-либо оперировать: не та
отдача, не то желание работать, не та дисциплина. Даже при обещании, что
мы заплатим. Однако нет, не можем такой элементарной вещи преодолеть: для
этого нужно чье-то ответственное решение. Может быть, сейчас, когда вышло
постановление Минфина РФ, что все федеральные проблемы по налогам будут
отданы на места, нам будет легче. В одном конкретном месте проще найти
понимание.

Однако в России - лишь одна пятая наших проблем, четыре пятых - за рубежом,
как ни странно... Там мы достигли максимального успеха: есть уже схема
действий, в пароходстве создана группа при поддержке юридических фирм,
разработан механизм, как разобраться с долгами. Было несколько встреч с
основным кредитором - немецким банком, выработано решение, приемлемое для
пароходства, для банка, для федерального правительства.

Есть у нас также несколько крупных кредиторов, с которыми мы тоже сумели
договориться, - это страховые фирмы за границей. Крупный кредитор - фирма
"План-Марин", с которой мы имеем три контракта по контейнерам.
Еще целый ряд кредиторов, которым мы должны за снабжение судов, топливо
и т.д.

За рубежом работает принцип: договор-экономика-деньги-финансы и никаких
административных препон, поэтому с Западом мы можем на разных уровнях договариваться.
Как оказалось, сложнее работать именно здесь, дома, хотя долг российский
составляет всего лишь одну пятую от общепароходского.

Худший вариант (я имею в виду банкротство) не исключен, все уже для
него сделано, надо правде в глаза смотреть. Сейчас многое поменялось в
составе правительства, новых людей тоже нужно ориентировать, чтобы они
понимали наши вопросы, наш язык, нашу логику, для этого нужно время, а
кредиторы плюс люди без зарплаты не ждут. В Кировском районном суде растет
число исков по нашим долгам.

Будет еще одно федеральное совещание, куда приглашены все министры,
поставим еще раз вопрос: быть или не быть Балтийскому пароходству? Но напомню
- все федеральные документы в нашу поддержку были получены еще при старом
составе правительства.

Вторая задача - страховые компании. Дело несколько специфичное, но по
степени важности номер один из тех, которые нам надо решать за границей.
Если мы не договоримся со страховщиками, а мы им должны приличную сумму
денег (где-то до 22 миллионов долларов, хотя мы эту сумму оспариваем),
то это будет самое страшное. Страховщики полностью владеют информацией
по всем судам, по всем чартерам, фрахтователям. Притом это страховщики
международные, ведь Балтийское пароходство всегда работало с лучшими страховыми
компаниями. Мы должны им сказать четко: когда мы заплатим. Если я туда
приеду просто с разговором, то получу бумагу, где написано, что со следующей
недели оставшийся флот будет арестован и продан.

У нас и так арестован флот. Суда стоят, груз не перевозят, ничего не
зарабатывают, мы несем только потери. Уже должны экипажам где-то два миллиона
триста тысяч долларов, их тоже надо найти. Всего арестовано судов на сегодня
28 из 67, находящихся пол нашим управлением.

Есть еще проблема реорганизации берега, сокращения берегового состава.
Это отдельная большая тема, она связана в первую голову с деньгами. Унас
масса объектов, которые не являются впрямую судоходным делом. Их надо отдать
городу или коммерческим структурам в счет погашения долгов. Например, для
чего мясокомбинат БМП? Надо заниматься своим делом и прежде всего суда
сохранить. К примеру, "Ковров". По балансу он принадлежит БМП,
но я им не командую. Им командует суд, который его арестовал. Отправить
его в рейс, продать, заложить мы не можем. Судно стоит за границей. У нас
стоит "Приозерск", идут деньги на его содержание, а сделать ничего
не можем.

Автопаром "Ильич" арестован по требованию экипажа за невыплату
зарплаты и через аукцион продан в Стокгольме. "Константин Симонов"
арестован в Германии, были два аукциона, но цена дается мизерная, процентов
десять от реальной. Пассажирский бизнес редко бывает рентабельным, чаще
дотационным, но кому он нужен? Стране? Городу? Компании? "Ильич"
более-менее нормальное судно в плане экономики, есть надежда, что со временем
возьмем его в бербоут-чартер.

Наблюдательный совет БМП достаточно консолидирован, у нас по большому
счету нет разногласий. В Совете девять человек, в т.ч. иностранный акционер.
Вариант разработки и реализации схемы работы с заграничными кредиторами
сделан вместе с ним. Сформирована группа людей, которая и будет заниматься
заграничным долгом, она состоит из трех частей, одна треть - специалисты
БМП, остальные - наши иностранные инвесторы и юристы.

Потому мы и нашли элементы консолидации за границей, что инвесторы не
хотят терять те деньги, которые вложили в скупку акций БМП. Банкротство
пароходства не в их интересах.

Суда не берутся в залог, если они старше пятнадцати лет. У нас молодого
незаложенного флота не осталось. Продать-то флот мы имеем право: решение
наблюдательного совета и одно-два-десять судов может быть продано, но это
ничего БМП не принесет. Надо иметь специальное разрешение Центрального
Банка, чтобы эти деньги потратить на оплату кредитов. Продать часть флота,
заплатить кредиторам и освободить арестованный флот - это самое простое
действие. Но по законодательству эти деньги сразу уйдут в бюджет и только
через бюджет могут вернуться к нам. А бюджету мы должны, и задача опять
не решается: все возвращается на круги своя.

Сегодня флот арестован - он будет таковым и завтра. Здесь как раз ВСЯ
И ПРОБЛЕМА И ТРАГЕДИЯ Балтийского пароходства и, кстати, всех судоходных
компаний России - мы работаем за границей, зарабатываем там деньги, а финансовая
часть, юридическая, отчетность, налоги - в России. Нельзя работать в одном
правовом режиме, а вести отчетность в другом. Надо изменить законодательную
базу, что, к сожалению, будет сделать тяжело, т.к. постоянно сталкиваемся
с непониманием того, в чем суть проблемы и трагедии российского судоходства.

И еще одно наблюдение, как говорится, по жизни: там, где РУКОВОДСТВО
ПАРОХОДСТВА УШЛО по разным причинам, там случились самые БЫСТРЫЕ ПРОЦЕССЫ
ОБВАЛА в экономике. Черноморское пароходство и Балтийское. Это всегда худший
вариант, когда часто меняется система, команда. В БМП сразу многие ушли
из руководства, пришли другие, которые, скажем, даже моральной ответственности
не несли за те дела, которые были здесь.

В свое время, меня заставляли купить суда, которые стоят на Мальте.
Шесть судов, оценили их тогда в 17 миллионов долларов. Красная же им цена
была 12. Сейчас они стоят восемь. Я сказал тогда: снимайте с работы, но
я отказываюсь. Знал, что кредит по этим пароходам не отрабатываем. А БМП
купило. Почему это было сделано, под чьим давлением? Не было бы этого немецкого
кредита, не было бы в БМП такой финансовой ситуации, как сейчас!

Есть простой выход - обанкротить пароходство и начать с чистого листа.
Но как ТОЛЬКО МЫ ОБЬЯВИМ О БАНКРОТСТВЕ, за границей сразу автоматически
НАШ ФЛОТ РАЗБИРАЕТСЯ КРЕДИТОРАМИ, мы сразу теряем собственность. Флот является
самым ликвидным имуществом, почему на нас и набросились все правые и неправые
кредиторы за границей.

Приведу пример, как не спеша российский флот разбирается. Была публикация
в прессе про "ВОСТОКРЫБХОЛОДФЛОТ". Я долго работал на Дальнем
Востоке, знаю это предприятие, там было порядка семидесяти рефрижераторных
судов. Словом, было мощное предприятие, а сейчас его нет. Семьдесят судов
"ушли" из России. Сейчас там руками машут, но все оказалось не
так уж и далеко - в Америке. И у тех же русских...

Мы сейчас в не меньшей опасности. Только российская часть кредиторской
задолженности составляет 430 миллиардов рублей. Так вот из них 80 процентов
- пени и штрафы, а основной долг не такой уж большой. Да, долги надо платить,
а вот штрафы, пени - надо еще разобраться. Есть у нас, например, такой
штраф - 121 миллиард рублей за то, что мы на своих пассажирских судах торговали
за валюту. Хотелось бы узнать, какие деньги можно с иностранных пассажиров
взять на борту судна, кроме валюты?

Этот штраф разрешили отсрочить до 2 февраля. Большое спасибо... И подобных
примеров могу привести множество.

Недавно собирались с начальниками пароходств (они сейчас или генеральные
директора, или президенты акционерных обществ) и сделали вывод с учетом
перекрестного обсуждения, что иметь свой национальный флот в том объеме,
что владеет Россия, в наших условиях - обременительная роскошь для страны.
Россия не может себе позволить государственных дотаций или преференций
для флота.

Почему бы тогда не сделать такую законодательную базу, чтобы мы, кто
в морском судоходстве, могли уйти в оффшорные компании и иметь там суда,
работать, держать там же наши экипажи? Все равно грузовая база наша. В
любом случае Россия от этого выиграет больше, чем просто растеряет свои
суда по миру.

В Лондоне, например, уже под сотню русских фирм, которые занимаются
судоходным бизнесом, а сколько в Гамбурге, на Кипре. Если здесь поле деятельности
сворачивается, толковый человек едет туда, где ему позволяют условия зарабатывать
на хлеб. Они говорят по-русски, многие нацелены душой на возврат в Россию
и пытаются ей помочь. Я лично знаю многих. Круг тех, кто занимается морским
бизнесом, достаточно узок. Было 400 тысяч с моряками, сейчас 126 тысяч
человек в России тех, кто чисто морским делом занимается. А уж кто руководит
этим процессом, мы их по пальцам пересчитаем.

Я и в правительстве сказал, что это неразумная политика, - сделайте
лучше ЗДЕСЬ ОФФШОРНЫЕ ЗОНЫ, сюда все вернутся и иностранцев приведут, мы
ЗДЕСЬ дадим работу всем.

Нам в БМП удалось за январь - март выплатить зарплату. И сейчас мы нашли
ресурсы, чтобы заплатить людям, но для этого нужно снять арест со счета.
Это не метод работы, когда люди зарплату получают через суд. Я ОТ ПРАВИТЕЛЬСТВА
ДОБИВАЮСЬ ОДНОГО ПРОСТОГО ВАРИАНТА: если уж хотите помочь, то дайте нам
САМИМ РАБОТАТЬ! Шесть месяцев, да хотя бы три! Иначе, что бы мы ни придумывали
умное, хитрое, ничего не поможет.

Мы просим предоставить Балтийскому морскому пароходству в 1996 голу
НАЛОГОВЫЙ КРЕДИТ в размере налогов и платежей, подлежащих перечислению
в федеральный бюджет. Погашение этого кредита будет обеспечено в течение
двух лет начиная с 1 июля 1997 года. Ответ мы получили такой: рассмотреть
вопрос о предоставлении отсрочки по уплате штрафов... Мы и так не платим
ни штрафы, ни пени. Дайте нам жить сейчас, и мы поднимем пароходство. Мы
связаны с ликвидным заграничным имуществом в виде судов - вот в чем наша
особая проблематика. Если обанкротить, к слову, Кировский завод - это плохо,
но все, что в нем есть, все здесь в России и останется, а у нас уйдет собственность
на 400 миллионов долларов.

V нас есть схема, которую мы сделали с иностранным инвестором, как погашать
долги западным кредиторам. Она реальна. Деньги от ранее проданных плавсредств
находятся в судах, из них надо заплатить адвокатам, которые вели эти судебные
процессы. Потом эти деньги платятся кредиторам, в итоге часть флота освобождается
от ареста и начинает работать, часть - может быть продана, но без участия
нашего государства и нашего законодательства, но с участием пароходства.
И мы отдаем долги на оплату кредитов.

То есть получается эффективная схема действий. И страховщики это четко
понимают. Они ждут, когда же мы стартуем. Каждого кредитора - их 159 -
нужно изучить. Иному ведь должны 100 тысяч долларов, а он за это время
накрутил пятьсот. Мы не собираемся все оплачивать. Будем "отбирать"
суммы. Нам нужно знать юрисдикции двадцати трех стран. Суда арестованы,
и проблемы наши лежат не только в Лондоне, но и в Аргентине, и в Сиднее,
и в Карачи, и в Стокгольме. Это требует фундаментального подхода.

Ведь есть элементарные вещи для страны. То, что надо вывезти морем или
привезти в страну, экспорт-импорт, - для этого нужно сегодня потратить
5 миллиардов долларов в год. Вот цена вопроса, и цифра эта - Минэкономики
РФ.

Столько надо заплатить тому, кто перевозит груз. Независимо - русский
или не русский судовладелец. Вывозим лес из России, везем зерно - нужно
заплатить за перевозку. И весь вопрос - кто эти деньги получит? Если получит
российский судовладелец, то процентов шестьдесят вернется в страну в виде
налогов, затрат и прочего. Если перевезет иностранец, он к себе и увезет
эти деньги.

Кому мы отдаем работу? Это не только люди, занятость - это прежде всего
деньги, деньги и деньги, которых не хватает России. Почему бы не взять
их? Каждая страна делает свои законы так, чтобы давать работу своим людям,
чтобы деньги не уходили на сторону. В любой стране хотя бы 50 процентов
экспорта-импорта перевозится национальным перевозчиком. В Америке, если
на внутренние перевозки придет иностранец, там не правительство, там профсоюз
"закатает его в асфальт" за транспортировку, скажем, пачки леса
между Аляской и Калифорнией. Не бывает такого, народ не даст, чтобы пришли
в его собственный дом и начали в его холодильнике ковыряться. А вот у нас
в России - пожалуйста...

В Балтийском и европейском регионах БМП сейчас фактически не работает
- суда арестованы. Флот "ушел" в основном в Южную Америку, в
Индийский океан, в те регионы, где нас еще не арестовывают, точнее, там
такие режимы, которые до этого не дошли, а как мы приходим в цивилизованную
страну - тут же арест. Это мешает ориентироваться во фрахтовой базе.

Сейчас от названных выше пяти миллиардов транспортной составляющей российского
экспорта-импорта отечественные судоходные компании получили 15 процентов,
а всего шесть лет назад имели 65. Вот цена вопроса.

Леонид СМИРНОВ (соб. корр. "МБР"). Санкт-Петербург.