- Transport on Line - hiltunen.htm

Владимир ШЕВЧЕНКО

Знакомясь с биографией летчика Алексея Грацианского, я убедился, что
человек этот прожил как бы несколько жизней, не считая детства. Он родился
при свечах, пережил три войны, революцию, застал перестройку... Его жизнь
четко делится на исторические периоды, крутые повороты, ломку судеб. И
в каждом случае он тот же человек. И в то же время - другой. Впрочем, судите
сами.

Как известно, место рождения и своих родителей мы не выбираем. А вот
кем стать, чему посвятить свою жизнь - во многом зависит от каждого из
нас. И то, что 20 марта 1905 года в Киеве в семье учителя русской словесности
Н. Грацианского родился сын, которому при его крещении дали имя Алексей,
конечно, событие случайное. Нота, что Алексей решил связать свою жизнь
с авиацией, - поступок далеко не случайный.

Дело в том, что старинный Киев в предреволюционные годы внес весомый
вклад в становление и развитие отечественной авиации. И дело не только
в том, что здесь появились первые общества любителей воздухоплавания. Именно
в Киеве руками конструкторов-энтузиастов были сделаны первые летательные
аппараты тяжелее воздуха, которые в присутствии свидетелей действительно
оторвались от земли и некоторое время продержались в воздухе.

Первый такой летательный аппарат был создан профессором Киевского политехнического
института (КИИ) инженером путей сообщения князем А. С. Кудашевым. Он поднялся
в воздух 23 мая 1910 года на высоту всего два-три метра и преодолел расстояние
более ста метров. А буквально через две недели, 6 июня, в воздух поднялся
аэроплан 1 русского инженера Я. М. Гаккеля, который 1 пролетел по прямой
на той же высоте уже 1 более ста пятидесяти метров. Но наибольший эффект
произвел на киевлян полет 16 июня того же года моноплана конструкции студента
Киевского политехнического института Игоря Сикорского, поднявшегося на
высоту двенадцати-тринадцати метров.

Прошел почти год, и 17 мая 1911 года в течение трех минут находился
в воздухе аэроплан С-5 того же Сикорского. И на следующий день после этого
полета газета «Киевлянин» сообщала своим читателям: «Лица всех присутствующих
светились радостью и восторгом от совершенного».

Прошло всего три года, и в небе Киева появился прилетевший из Петербурга
четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» конструкции Сикорского. Этот
самолет по своим летне-техническим характеристикам намного превосходил
зарубежные летательные аппараты такого же типа, и фактически ему так и
не было равных на протяжении всей первой мировой войны.

Этот чудо-корабль приземлился недалеко от того места, где жила семья
Грацианских. Несколько дней подряд толпы народа осаждали аэродром, чтобы
полюбоваться самолетом, который мог взять на борт полторы тонны полезной
нагрузки и перемещаться со скоростью 150 км/ч на высоте две тысячи метров.
Все были в восторге от необычной машины. Вот почему можно с уверенностью
утверждать, что десятилетний Алеша Грацианский уже тогда твердо решил стать
летчиком.

Когда Алеше исполнилось пятнадцать лет, родители определили его учеником
слесаря на завод «Ремвоздух-6», где тогда ремонтировали иностранные авиационные
моторы разных марок. А в мае 1921 года заводской комсомол направил Алексея
на учебу в Киевский политехнический институт. Так Грацианский стал студентом
механического факультета, на котором еще не так давно учился Игорь Сикорский.
А когда на этом факультете была введена авиационная специализация, Грацианский
решил учиться на инженера-самолетостроителя. Одновременно он записался
в планерный кружок, где принимал непосредственное участие в строительстве
первого планера КПИ-1. И через год, в 1924-м, мы видим студента Грацианского
в Крыму в качестве одного из участников всесоюзных планерных соревнований,
на которых команда киевлян добилась больших успехов. Там, в Крыму, Алексей
познакомился с будущими авиаконструкторами -Туполевым, Ильюшиным, Яковлевым,
Гуревичем, которые, как и он, пробовали свои силы в планеризме.

Для получения практического опыта в области самолетостроения Алексей
некоторое время проходил практику на заводах «Луке» в Москве и «Красный
летчик» в Ленинграде. На многие годы остались у него в памяти встречи на
Ходынском поле со знаменитым летчиком Арцеуловым, который первым в мире
предложил способ борьбы со штопором. Большое влияние на молодого Грацианского
оказал конструктор первых пассажирских самолетов Константин Алексеевич
Калинин, в конструкторском бюро которого с января 1926 года Грацианский
проходил практику.

В этом КБ Алексей Грацианский работал инженером-аэродинамикам и ведущим
конструктором самолета К-3. Весной 1928 года Грацианский защитил дипломный
проект по специальности инженера-механика по самолетостроению. И в том
же году без отрыва от производства окончил Харьковскую школу летчиков.

Итак, Алексею Грацианскому всего двадцать три года. Перед ним выбор:
или посвятить себя полностью конструкторской работе, или стать летчиком.
И он принял соломоново решение: не бросая конструкторскую работу, летать
на самолетах. В 1928 году на К-4 он совершает перелет по маршруту Харьков
- Москва - Иркутск - Харьков. А осенью 1931 года на самолете К-5 с тремя
членами экипажа летит по новому не менее трудному маршруту Харьков - Ростовца-Дону
- Минеральные Воды - Красноводск

- Ашхабад - Самарканд - Ташкент - Оренбург - Самара - Пенза - Харьков.
Третий его маршрут, который, как и предыдущие, носил агитационно-демонстрационный
характер, проходил по Украине через города Харьков

- Киев - Житомир - Винница - Одесса - Николаев - Херсон - Запорожье
- Макеевка

- Краматорск - Харьков.

В промежутках между этими перелетами Грацианский проводит летные испытания
опытных самолетов К-3, К-4, К-5, К-6, к-9, К-10 и одновременно занимается
исследованиями по выбору оптимальной формы компенсации органов управления
и подбору серворулей для создаваемого в КБ Калинина крупнейшего в стране
семимоторного самолета К-7, который должен был брать на борт сто двадцать
пассажиров и двенадцать членов экипажа. Опытный образец этого воздушного
судна был построен в конце июля 1933 года. Грацианский был назначен летчиком-дублером.
Заводские летные испытания поручили Михаилу Снегиреву. Они длились три
недели, были устранены обнаруженные дефекты. Осталось выполнить еще один
полет на максимальной скорости вблизи земли, который назначили на воскресенье
21 ноября 1933 года.

Мерная база протяженностью тысяча двести пятьдесят метров располагалась
за пределами Харькова, в открытом поле. Что произошло дальше, вспоминал
потом Грацианский: «В два часа К-7 прошел над мерной базой на стометровой
высоте с максимальной скоростью. Снегирев снова повел машину над этим участком.
Вдруг самолет стал резко снижаться. Через мгновение он ударился о землю,
на крыле появились языки пламени, черный дым. Я на своем самолете сопровождения
К-5 сразу же приземлился рядом с упавшим К-7. Когда мы к нему подбежали,
то увидели, как два члена экипажа отчаянно прорубают топорами обшивку центроплана,
чтобы проделать лаз для людей. Раздобыл топор и я. Мы прорубили еще одно
отверстие и сумели вытащить из огня четырех человек. Из двадцати участников
полета пятнадцать спасти не удалось».

Установить причину катастрофы комиссия не сумела. Представители НКВД
рассматривали случившееся как результат диверсии. Началось следствие, посыпались
доносы. Гибель самолета-гиганта, с которым Константин Алексеевич Калинин
связывал немало надежд, обострила у него болезнь сердца, и он надолго слег
в постель. Карательные органы, всегда подозрительно относившиеся к Калинину
как к бывшему белому офицеру, незадолго до войны арестовали конструктора
и расстреляли как врага народа. Так наша страна потеряла талантливого авиационного
конструктора.

А перед Грацианским стал вопрос, чем заниматься дальше: продолжать ли
работать в конструкторском бюро, которое после катастрофы К-7 начало постепенно
разваливаться, или перейти на летную работу. Вот тогда-то он и вспомнил
о недавней встрече с известным летчиком-полярником Сигизмундом Леваневским,
который предложил ему перейти в Полярную авиацию. После некоторых колебаний
Грацианский стал работать в Арктике. Так перед ним открылась новая страница
его жизни.

Первый маршрут, который ему предстояло проложить на летающей одномоторной
лодке МБР-2 конструкции Берцова, должен был проходить вдоль реки Лены через
такие города и населенные пункты, как Красноярск - Иркутск - Усть-Кут -
Киренск - Жиганск - Бухта Тикси. А в навигацию 1936 года он уже летал по
новому маршруту вдоль реки Енисей от Красноярска к Диксону через Игарку
и Дуднику. Регулярные полеты от Байкала до побережья Северного Ледовитого
океана в любую погоду стали серьезной жизненной школой для Грацианского
и, несомненно, способствовали росту его летного мастерства.

Большие надежды в поисках пропавшего четырехмоторного самолета Н-209
С. Леваневского тогда возлагались на участие в них американского летчика
Маттерна. Однако сразу после пристрелочного полета в глубь Арктики (до
семьдесят пятой параллели) и возвращения на базу, Маттерн в панике воскликнул:
«О, Арктика, ужасная страна! Там горы льда! Летать в Арктике на сухопутной
машине - безумие, самоубийство!» И тут же укатил в родной штат Техас. Отныне
вся тяжесть поисков исчезнувшего экипажа Леваневского легла на советских
летчиков и моряков. За первые девять месяцев поисков было обследовано пятьдесят
восемь тысяч квадратных километров арктического пространства - океана и
суши. Но безрезультатно.

Дольше всех продолжал поиски Леваневского в сложных условиях поздней
осени и арктической зимы самолет Грацианского. который до конца октября
налетал тогда двадцагь пять тысяч километров и шесть раз добирался до района
«белого безмолвия», находившегося в тысяче километрах от мыса Барроу. Но
настало время, когда из-за сильных морозов и Грацианскому пришлось прекратить
поиски пропавшего самолета. Так Арктика навсегда скрыла от нас тайну гибели
экипажа Леваневского.

В течение следующих двух лет Грацианский по заданию Главсевморпути осуществлял
ледовую разведку и оказывал помощь в проводке караванов судов, обслуживающих
самые труднодоступные районы Заполярья. К этому времени Грацианский был
признан одним из опытнейших летчиков нашей страны, за что вскоре награжден
орденом Ленина.

Когда на встрече в Кремле, состоявшейся по инициативе правительства
в феврале 1940 года, к Грацианскому обратился руководитель одного из крупнейших
авиационных заводов страны Василий Окупов с предложением снова перейти
на работу по испытанию новых самолетов, он без колебаний согласился. На
заводе его сразу привлекли к испытаниям нового пикирующего бомбардировщика
конструктора В. М. Петлякова Пе-2.

В те годы у нас большое внимание уделялось полетам самолетов на максимальной
скорости. Однако достижению больших скоростей, как и в прошлые годы, мешало
возникновение в полете флаттера, приводившего к внезапному и полному разрушению
самолета в воздухе и гибели летчика. Так, летом 1940 года нами было потеряно
подряд три опытных экземпляра нового скоростного пикирующего бомбардировщика
Н. Н. Поликарпова «ВИТ». Тогда же учеными-аэродинамиками был предложен
метод борьбы с этим грозным явлением, позволивший не выходить на опасную
скорость полета. С учетом этой методики Грацианский осенью 1940 года успешно
провел испытание самолета «РК» (радиатор-крыло) - пикирующего бомбардировщика
конструкции А. Н. Туполева и А. А. Архангельского, и определил ту максимальную
скорость полета, при которой должен был возникнуть флаттер.

...Война его застала на заводе, где полным ходом шел облет сходивших
с конвейера бомбардировщиков Пе-2, а позже Ил- 4 и Ту-2. А в перерывах
между испытательными полетами руководство завода использовало Грацианского
как «воздушного извозчика» в самом хорошем смысле этого слова. До предела
загружался продуктами питания Ли-2, который должен был этот бесценный груз
доставить в блокадный

Ленинград, а оттуда вывезти как можно больше голодающих детей. Грацианский
сумел доставить из Ленинграда около тысячи малышей и более шести с половиной
тонн серебра, в котором так остро нуждалась авиационная промышленность.
Вот тогда-то он с благодарностью вспоминал уроки Севера.

...Но вот завершилась война. А долгожданный мир к нам так и не пришел
- вскоре вслед за «горячей» началась так называемая «холодная война». Объем
летных испытаний самолетов с каждым годом все возрастал. В конструкторском
бюро А. Н. Туполева в 1947 году был построен двухмоторный бомбардировщик
Ту-12 с первыми отечественными турбореактивными двигателями РД-45 конструкции
В. Я. Климова. Летные испытания этого самолета было поручено провести Грацианскому.
Во время испытаний машины в одном из полетов чуть было не произошла катастрофа,
когда одновременно от турбины оторвались две лопатки. К счастью, они находились
на противоположных концах диска турбины и поэтому возникшая при разрушении
вибрация двигателя оказалась ниже критической. В другом полете на большой
высоте за облаками отказали оба генератора, потом две бустерпомпы и, наконец,
двигатели. Пришлось идти на вынужденную посадку, которая тогда произошла
благополучно. Затем Грацианскому пришлось провести проверку работы этих
же двигателей на больших высотах. Решение этой задачи усложнялось тем,
что на самолете Ту-12 кабина была еще не герметическая и поэтому пониженное
атмосферное давление сказывалось на экипаже отрицательно. После сорока
пяти дней непрерывных испытаний, подтвердивших надежды создателей РД-45,
врачи запретили Грацианскому летать, так как, по их мнению, у него перетрудилась
сердечная мышца. Грацианский решил не сдаваться: он уехал в один из санаториев
на Кавказе, там поправился и вскоре снова был допущен к летным испытаниям.

С 1950 года Грацианский стал работать в ЛИИ. За годы, проведенные в
институте, им были выполнены такие важные и ответственные исследовательские
работы, как полеты на стратегическом четырехмоторном самолете ЗМ, на фронтовом
двухмоторном бомбардировщике Ил-28 и летающей крепости Ту-4.

За тридцатилетнюю летную деятельность Грацианский освоил шестьдесят
типов самолетов, провел полные летные испытания девятнадцати опытных и
модифицированных воздушных судов. Работал на различных заводах авиационной
промышленности, испытал более тысячи серийных бомбардировщиков и налетал
безаварийно свыше десяти тысяч часов.

В 1957 году за успешное испытание реактивных и турбовинтовых бомбардировщиков
ему было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Кроме того, за
вклад в освоение Арктики ему была присуждена степень кандидата географических
наук. Он был награжден двумя орденами Ленина, десятью медалями, среди которых
«За оборону Ленинград;-» и «За оборону Москвы» .

В апреле 1958 года Грацианский получил назначение в Киев на должность
заместителя Генерального конструктора по летным испытаниям самолетов. В
этом качестве он проработал до 1968 года, после чего перешел в отдел технической
информации.

В последние годы своей жизни Грацианский написал три книги: «Очерки
по истории развития авиации в СССР», «Уроки Севера» и «Полет среди молний».