- Transport on Line - hiltunen.htm

Виталий Андрианович, заслуги возглавляемого вами института в развитии
отечественной гражданской авиации общеизвестны и переоценить их трудно.
Но вряд ли они стали для вас надежным щитом от проблем, обрушившихся на
отрасль в результате происходящих в стране экономических преобразований,
не так ли?

- Увы, действительно, сегодня нам приходится решать немало тяжелых вопросов,
о которых раньше и не думали. Прежде всего это вопросы финансирования.
Но переход на рыночные отношения принес нам и немало хорошего, положительного.
Например, впервые появилась возможность напрямую увязать материальное стимулирование
научных работников с результатами их труда, не на словах, а на деле максимально
приблизить науку к производству, ввести более демократические формы участия
коллектива в определение стратегии и тактики научной работы.

Да, самая серьезная для нас проблема - бюджетное финансирование научных
работ. Размер бюджетных поступлений с каждым годом становится все меньше.
И чтобы не быть голословным, приведу две цифры. Три года назад семьдесят
семь процентов всего объема финансирования института приходилось на средства
из федерального бюджета, в 1995-м их доля составляла уже тридцать четыре
процента. Сокращение государственного финансирования заставляет нас свертывать
некоторые научно-исследовательские программы, так как найти средства для
их продолжения пока не можем. Под вопросом и ряд совместных работ с другими
институтами. К примеру, уже много лет вместе с гидрометеорологами изучаем
опасные атмосферные явления в различных регионах мира. Эта интересная и
важная с точки зрения безопасности полетов работа сейчас затихает. Нет
денег и на то, чтобы в полном объеме проводить летные испытания, что особенно
нас волнует. Ведь одно из основных направлений деятельности института -
комплексное решение проблем обеспечения безопасности полетов на воздушном
транспорте.

- Значит ли сказанное, что институт переживает финансовый кризис? Ведь,
как известно, именно научные учреждения, слишком далекие от коммерции,
оказались в наиболее трудном положении перед лицом экономических реформ...

- С самого начала перестроечных процессов мы учились жить и работать
в новых условиях хозяйствования. Искали надежных партнеров, выгодные заказы,
учились сами зарабатывать деньги. Эти усилия не пропали даром. Самое главное
доказательство тому то, что наш институт все еще существует, продолжает
решать стоящие перед ним задачи, хотя средств, получаемых из госбюджета,
едва хватает лишь на содержание зданий и сооружений, находящихся на балансе
института. Живем же в основном за счет прямых договоров с предприятиями
воздушного транспорта. авиационной промышленности и других отраслей, а
также того, что получаем от коммерческих структур, которые сами же в свое
время учредили. Это, к примеру, компания «Аэрошер-экспресс", владеющая
складскими, таможенными комплексами и занимающаяся приемом и обработкой
грузов, авиакомпания «Авком». Почти половину расходов института покрывает
коммерческая деятельность нашего летного центра. По существу он стал коммерческой
авиакомпанией ГосНИИ ГА. В ближайшее время это будет оформлено юридически,
что дает нам возможность наиболее рационально организовать участие наших
летчиков-испытателей в коммерческих полетах. К сожалению, эти высочайшего
класса специалисты из-за низких окладов стали уходить из института.

Сейчас думаем над созданием еще одного производственного подразделения
- авиационно-технического центра. Идея заключается в следующем. У института
есть ангар, инженерно-авиационная служба, на основе которых можно организовать
нормальную авиационно-техническую базу для обслуживания отечественных и
зарубежных типов самолетов. Задача непростая, но вполне разрешимая, и мы
приступили к ее реализации. Практически вся инженерно-техническая служба
летного центра уже работает на будущий авиационно-технический центр. Деятельность
ее осуществляется на договорных условиях как с летным центром института,
так и напрямую с авиакомпаниями. Например, в настоящее время оформлен договор
на техническое обслуживание самолетов, принадлежащих авиакомпании «Трансазро».
Думаем, что через полтора-два года авиационно-технический центр ГосНИИ
ГА заработает на полную мощность и начнет давать нам ощутимую прибыль.

Как видите, говорить о финансовом кризисе института не приходится, впрочем
как и о его процветании. Денег нам не хватает, и потому вопрос об увеличении
объемов государственного финансирования института решать необходимо. Да.
выжить самостоятельно мы в силах, но лишь при условии закрытия многих,
интересных именно с государственной точки зрения, тем. Пойдет ли это во
благо авиации России?

Нынче мы весьма серьезно подходим к проблеме сужения функций института.
Очень долго он существовал в рамках определенной системы, обусловливавшей
его многопрофильность. Сейчас этой системы более не существует. Так стоит
ли сохранять все направления, по которым работали до сих пор? Не окажется
ли многопрофильность института своеобразным тормозом, который не позволит
нам в условиях рынка успешно продвигаться вперед? Правильнее, наверное,
будет, не разбрасываться, а выбрать несколько крупных направлений и вести
по ним научно- исследовательскую и испытательную работу. Часть же более
простых разработок и исследований должны взять на себя дочерние предприятия
института, проблему создания которых мы сейчас решаем. Но, повторяю, основные
направления научной работы в области гражданской авиации все-таки останутся
за институтом. Например, научное сопровождение при создании и внедрении
новой авиационной техники, которым мы традиционно занимаемся не один десяток
лет. Характер этой работы в значительной мере изменился. Мы учли, что сегодня
государственные органы управления воздушным транспортом ограничили себя
функцией регулирования или, точнее, создания необходимых условий для осуществления
тех или иных процессов в гражданской авиации. А основными рычагами при
этом являются лицензирование авиаперевозок и сертификация техники. Поэтому
институт вплотную занялся проблемой сертификации воздушных судов и поддержания
их летной годности.

Мы создали центр сертификации воздушных судов, руководит которым замести-
тель начальника ГосНИИ ГА В. А. Еремин. Центр является уполномоченной экспертной
организацией по сертификации в системе Госстандарта Авиарегистра Межгосударственного
авиационного комитета. Сейчас он проходит аккредитацию в системе сертификации
на воздушном транспорте, после чего станет по существу основной организацией,
проводящей экспертную оценку воздушных судов для их сертификации. Определенный
опыт такой работы у нас имеется. Например, институт проводил сертификационные
испытания новых российских пассажирских самолетов Ил-96-300 и Ту-204. Ведем
работу по сертификации Ил-103. Но глазное, чем мы сегодня заняты, - это
сертификация самолета Ил-114.

Центр активно участвует и в работах по сертификации зарубежной авиационной
техники, поступающей на эксплуатацию в российские авиакомпании. Практически
через нас прошли все ныне используемые в России самолеты фирм «Боинг»,
«Мак-Доннелл-Дуглас», «Эрбас Индастри» (кроме самолета А-310). Мы возлагаем
большие надежды на наш центр сертификации и вполне вероятно, что в будущем
он станет самостоятельным предприятием.

В области авиационной медицины работаем над тем, чтобы включиться в
систему медицинской сертификации летного и наземного персонала, врачебно-летных
экспертных комиссий. Думаю, это научное направление мы обязаны продолжать,
учитывая огромный опыт наших специалистов в данной области.

- Известно, что ГосНИИ ГА с первых дней существования занимался вопросами
обеспечения безопасности полетов. Наверное, это одно из тех направлений
научной работы, на которое не должны влиять никакие перемены в жизни отрасли?

- Вы правы. Как и прежде, институт очень серьезно занимается сбором
и анализом всей информации об авиационных происшествиях, инцидентах, связанных
с отказом или неисправностями каких-то систем в самолете. На основании
этого анализа выдаем свои заключения и рекомендации, которые направляем
в Федеральную авиационную службу.

Специалисты института участвовали также в расследовании всех случившихся
в последние годы в стране авиакатастроф. В частности, фактически именно
наш институт ведет основную работу по специальным летным испытаниям Ту-154.
необходимым для отработки заключения о причинах гибели самолета такого
же типа под Хабаровском. Участвуют в этой работе и специалисты ОКБ, ЛИИ
им. М. М. Громова. Но экипаж самолета, на котором проводились летные испытания,
в основном наш.

Вопросами обеспечения безопасности полетов в институте сегодня занимается
специальное подразделение, которым руководит А. В. Елистратов. Работа этого
подразделения активно поддерживается Министерством транспорта Российской
Федерации и Федеральной авиационной службой. Сейчас прорабатывается вопрос
создания на базе этого подразделения специального учреждения, которое занималось
бы исключительно проблемами безопасности полетов. Причем, учитывая недостатки
бюджетного финансирования, предлагается создать централизованный фонд,
с помощью которого можно будет изыскать средства на осуществление имеющихся
программ по обеспечению безопасности на воздушном транспорте, но остающихся
однако до сих пор «под сукном» из-за отсутствия денег. Такой проект уже
существует и находится на рассмотрении Государственной Думы и в аппарате
Президента.

Вообще же, на наш взгляд, обеспечение безопасности полетов - это та
сфера деятельности гражданской авиации, в которой контролирующая и регулирующая
роль государства должна быть главенствующей. Совершенно очевидно, что именно
государство должно брать на себя и львиную долю затрат, необходимых для
решения вопросов, связанных с безопасностью полетов.

- Виталий Андрианович, экономические структурные преобразования в отрасли
породили множество новых авиакомпаний. Все они, равно как и уже давно существующие,
решают сегодня для себя непростую задачу: как выжить в условиях рынка.
Может ли институт помочь им в этом?

- Думаю, да. Специальное подразделение института занимается прогнозированием
развития воздушного транспорта на среднесрочный и краткосрочный периоды.
Мы много работали над программой развития гражданской авиации до 2000 года.
Но, наверное, эксплуатантам гораздо интереснее день сегодняшний. Что ж,
специалисты института решают вопросы, связанные с новыми формами хозяйствования
авиапредприятий: лицензированием воз душных перевозок и авиауслуг, приватизацией,
созданием лизинговых компаний, экономической политикой авиакомпаний и т.
д. Эти проблемы мы разрабатываем как на глобальном общеотраслевом уровне,
так и на региональном, а также на уровне отдельного предприятия или аэропорта.

Наверное, очень многих авиаперевозчиков, да и не только их, волнует
состояние российского воздушного парка. ГосНИИ ГА продолжает заниматься
проблемами, связанными с поддержанием летной годности воздушных судов,
что весьма актуально. Ведь перед многими авиакомпаниями сегодня маячит
малорадужная перспектива списания старых самолетов, а на новые средств-то
почти ни у кого нет. Основной парк воздушных судов России не такой уж и
старый, если учесть, что в мире еще летают сотни самолетов, построенных
и принятых в эксплуатацию до 1969 года. Хотя, действительно, с точки зрения
эффективности, без сомнения, российский воздушный флот нуждается в обновлении.
Принятая у нас система поддержания летной годности предполагает постоянное
проведение работ по продлению ресурсов самолетов, двигателей, оборудования.
Правда, здесь опять-таки на первое место выходят финансовые проблемы, ведь
продление ресурса лайнера стоит авиапредприятию немалых денег. Потому хотим
на собственной базе создать технологию (пока, может быть, только для московских
авиапредприятий) по обследованию отдельных лидерных экземпляров воздушных
судов. Экономически это целесообразно, поскольку может удешевить ряд работ
по продлению ресурсов узлов и агрегатов самолетов, повысить их качество.

Завершая разговор, хочу подчеркнуть: отраслевая наука, на мой взгляд,
в трудный период экономических реформ выжила. В частности, и наш институт
не только не развалился, не прекратил своего существования, наоборот, нашел
свою нишу, активно работает над реализацией ряда актуальных для гражданской
авиации России программ. Мы сумели сохранить основной костяк научных кадров,
позволяющих уверенно идти дорогой научно-технического прогресса. Это, считаю,
главное.

На вопросы редакции отвечал генеральный директор Государственного
научно-исследовательского института гражданской авиации, доктор технических
наук, действительный член Академии транспорта Российской Федерации В. А.
ГОРЯЧЕВ