- Transport on Line - hiltunen.htm

Все началось в 1988 году, когда в журнале «Крылья Родины» был объявлен
конкурс на создание самолета первоначального обучения для аэроклубов ДОСААФ.
Тогда мы, группа специалистов, молодых и не очень, с благословения генерального
конструктора Генриха Васильевича Новожилова, приняли участие в конкурсе.
Победить мы не смогли, однако попали в число проектов, которые было предложено
реализовать. Правда, средств для этого не выделили.

Любой сведущий в авиации человек понимает, что для создания даже такого
маленького самолета, как Ил-103 (а это проектирование, постройка опытных
образцов и стендов, испытания в воздухе и на земле, сертификация и налаживание
серийного производства) необходимы значительные затраты. Первоначально
работы велись на общественных началах. Но скоро стало ясно, что, как сказал
генеральный конструктор, «надо либо бросать проект, либо заниматься им
серьезно», и новая идея была поддержана. В тематическом плане опытно-конструкторского
бюро (ОКБ) появилась новая тема - Ил-103. Была организована отдельная бригада,
которая занималась только этим самолетом, а позднее к созданию машины подключились
практически все подразделения ОКБ.

Первоначально предполагалось создать двухместную машину (что, собственно,
и предполагало техническое задание, опубликованное в журнале «Крылья Родины»).
Но анализ мирового рынка в классе воздушных судов авиации общего назначения
(АОН), к которому принадлежит и Ил-103, показал, что оправдать производство
такого самолета можно, только максимально расширив круг его потенциальных
покупателей. Следовательно, он должен быть многоцелевым. Проект был пересмотрен
с учетом анализа и появившихся в 1991 году норм летной годности АП-23 для
машин подобного класса. Эксплуатация такого самолета должна была охватить
не только первоначальное обучение летчиков в аэроклубах или частных школах,
но и перевозки трех-четырех человек, патрульную службу, туризм, деловые
поездки и другое народнохозяйственное использование.

Учитывая отсутствие отечественного мотора требуемой мощности (единственный
серийно выпускаемый в нашей стране М-14 оказался переразмерен и к тому
же давно устарел морально), было принято решение, не дожидаясь новых отечественных
разработок, на что уходит (в лучшем случае лет десять), установить на самолет
силовую установку, состоящую из двигателя I0-360ES фирмы «TELEDYNE CONTINENTAL
MOTORS» (США) и воздушного винта фирмы «HARTZELL» (США). Это современный
с низким расходом топлива шестицилиндровый двигатель воздушного ох лаждения
и с электрическим запуском. Его максимальная мощность - 210 л. с.

В нынешнем виде Ил-103 имеет четырехместную просторную кабину с великолепным
обзором. Две боковые открывающиеся вверх двери и отклоняемые вперед спинки
передних сидений обеспечивают легкий доступ к своим местам летчикам и пассажирам.
Каждое место в самолете оборудовано привязной системой, гарантирующей максимальную
вероятность сохранения жизни экипажа и пассажиров при аварийной посадке.
А кресла летчиков, регулируемые по высоте и длине, гарантируют удобное
пилотирование для человека практически любого роста. При учебно-тренировочном
использовании самолета устанавливаются специальные кресла с наспинными
парашютами. Внутренняя отделка кабины максимально приближена к салону современного
автомобиля. За задним пассажирским диваном установлена аптечка, а для полетов
вблизи воды и надувные плоты. Для ручного багажа имеется отдельный багажник.

ПЛАНЕР самолета цельнометаллический и выполнен из материалов, хорошо
себя зарекомендовавших на всех предыдущих машинах. Высокое качество внешней
поверхности обеспечивается специальной потайной клепкой, разработанной
для тонкостенных конструкций. Фюзеляж воздушного судна представляет собой
полумонокок. Крыло Ил-103 - трапециевидной формы в плане однолонжеронной
конструкции с разъемами по борту фюзеляжа. Механизация крыла представляет
со- бой однощелевой закрылок. Оперение имеет аналогичную конструкцию.

ШАССИ самолета неубираемое, трехопорное с передней самоориентирующейся
стойкой рессорного типа. Основные опоры (также рессорного типа) имеют тормозные
колеса. Управление движением самолета по земле осуществляется путем дифференциального
торможения.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ тормозная система аналогична автомобильной, без гидроусилителя.
Для кратковременных стоянок воздушного судна применяется стояночный тормоз,
изолированный от основной системы, что позволяет использовать его и как
аварийный. Для исправления ошибок курсанта при выполнении торможения инструктор
имеет клапан растормаживания.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ самолетом механическая, спаренная для двух сидящих
рядом летчиков. Управление триммером руля высоты осуществляется с помощью
электромеханизма. Механическое управление закрылками с тремя фиксированными
положениями (убрано-взлет-посадка) позволяет легко производить их уборку-выпуск,
а если надо, то и корректировать траекторию полета непосредственным управлением
подъемной силы крыла.

ТОПЛИВНАЯ система обеспечивает нормальную работу силовой установки при
любом пространственном положении самолета. Емкость топливных баков двести
литров. Для запуска двигателя используется подкачивающий электрический
топливный насос.

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ емкостью 25 А-ч позволяет производить многократный
запуск силовой установки на земле и проверку функционирования всего оборудования
самолета. В полете питание осуществляется от 70-амперного генератора, установленного
на двигателе.

При этом аккумулятор всегда может выручить в случае отказа генератора
в полете.

СИСТЕМА ОБОГРЕВА И ВЕНТИЛЯЦИИ обеспечивает комфортные условия в полете.
Электрический обогреватель и теплозвукоизоляция позволяют сохранять температуру
в кабине +18 градусов С при температуре за бортом до -30 градусов С. Для
вентиляции кабины на земле, а также при невозможности пилотирования через
лобовое стекло имеются форточки.

На самолете установлен необходимый минимум ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ, позволяющего летать по правилам визуальных полетов (ПВП),
а также приборы, дающие возможность контролировать в полете работу силовой
установки и других систем. Совмещенная с самолетным переговорным устройством
(СНУ) радиостанция «Юрок» УКВ-диапазона обеспечивает надежную связь с землей
и между членами экипажа. В случае аварийной посадки в кабине имеется автономная
аварийная радиостанция, установленная в легкодоступном месте. Для обеспечения
требований безопасности есть система сигнализации о выходе самолета на
опасные углы атаки.

Имеется на самолете и необходимое светотехническое оборудование: рулежнопосадочные
фары, проблесковые маяки, хвостовой и бортовые аэронавигационные огни,
гарантирующие минимальную вероятность столкновений в небе и на земле, а
также плафоны освещения в кабине для летчиков и пассажиров, подсветки багажника,
розетки для переносных светильников при обслуживании. Как средство объективного
контроля полета на самолете установлен бортовой регистратор (так называемый
«черный ящик»), считывание и обработку информации из которого можно при
необходимости легко произвести с помощью переносного персонального компьютера
.

Наличие необходимой технической документации, инструментов и приспособлений,
эксплуатационных люков на само- лете, а также продуманная система обслуживания
гарантируют быстрое и простое техническое обслуживание воздушного судна,
подготовку его к полету.

Большое внимание на всех этапах работы над самолетом уделялось требованиям
безопасности. Кроме уже указанных выше средств необходимо отметить следующее.
Так, все агрегаты, установленные в отсеке двигателя, выполнены пожаробезопасными,
а кабина самолета отделена от мотоотсека непроницаемой противопожарной
перегородкой. Для покидания машины на земле из любого положения при аварийной
посадке и пилотами в воздухе предусмотрены сбрасываемые створки фонаря
кабины.

Все соединения в системе управления выполнены так, чтобы исключить рассоединение
проводки управления. А самое главное, что объем аэродинамических, стендовых
и летных испытаний маленького самолета Ил-103 ничем не отличался от такого
гиганта как, например. Ил-96-300, или других воздушных судов.

Первый полет Ил-103 совершил 17 мая 1994 года и до настоящего времени
полностью отлетал программу сертификационных заводских испытаний. В этой
работе участвовали специалисты АК им. С. В. Ильюшина, Авиационного Регистра,
его сертификационных центров, а также специалисты Федеральной Авиационной
Администрации США (FAA), осуществляющие «теневую сертификацию». На ее базе
должно быть заключено ограниченное межгосударственное соглашение между
Россией и США о взаимном признании летной годности, а это откроет дорогу
на потенциальные международные рынки не только Ил-103, но и всему отечественному
гражданскому самолетостроению. Тем обиднее отсутствие внимания и поддержки
со стороны правительственных органов к данной программе.

Ил-103 уже успел побывать на международных авиасалонах в Фарнборо и
Париже, II Московском аэрокосмическом салоне в Жуковском, а на Всемирном
салоне изобретений «Брюссельэврика 95» был награжден Золотой медалью и
дипломом. Мы уже получили национальный сертификат. В настоящее время машина
серийно выпускается на Луховицком машиностроительном заводе, который входит
в Московское производственное объединение им. П. В. Дементьева (МАПО-Миг),
известное ранее выпуском самолета-долгожителя Ил-18, а ныне фронтового
истребителя Миг-29.

Очень скоро откроется дорога Ил-103 к покупателям... Но сильно подрезает
крылья самолетам такого типа отсутствие или зарегламентированность воздушного
законодательства. В бывшем СССР было порядка 12 000 законодательных актов,
касающихся авиации. Воздушный кодекс - документ, являющийся основой развития
и функционирования авиации, разрабатывается уже около десяти лет и никак
не выйдет из стадии обсуждений.

Для успеха эксплуатации Ил-103 очень важна возможность полетов без предварительного
согласования за несколько дней, как это предусмотрено в одном из проектов
Воздушного кодекса, ведь это - тот же автомобиль. Разве их владельцы предварительно
перед поездкой ходят в ГАИ согласовывать ее маршрут?

Поэтому для полетов таких самолетов должно быть выделено неконтролируемое
воздушное пространство ниже нижнего эшелона, необходимы соответствующие
карты и атласы для летчиков с разрешенными маршрутами полетов и размещением
аэродромов, требуется организовать школы для обучения пилотов и обслуживающего
персонала, нужно создать службы авиасервиса и т. д. В этом случае успех
авиации общего назначения у нас в стране обеспечен.

По всем интересующим вопросам обращаться по адресу: Россия,
125190, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 45 «Г». Телефон: (095) 943-83-25.
Факс: (095) 212-21-32. Телекс: 411956, «СОКОЛ».

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «АВИАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС ИМЕНИ С. В.
ИЛЬЮШИНА»