- Transport on Line -

А.А. Гринев, кандидат технических наук, А.С. Диамидов, кандидат
технических наук

В ноябре 1996 г. Научно- производственный комплекс “Центр по экспедированию
и специализированному транспортному обслуживанию” (“ЭСТО-ЦЕНТР”) совместно
с Управлением координации транспортных систем Министерства транспорта Российской
Федерации завершил доставку из г. Колпино Ленинградской обл. в г. Пермь
смешанным автомобильно-водным транспортом реактора гидрокрекинга 10-ДС-101.

Заказчиком являлось АООТ “ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез”.

Характеристики аппарата: длина — 40,4 м, диаметр — 4, 8 м, транспортная
масса — 875 т. Изготовитель — АООТ “Ижорские заводы”.

Организации-участники перевозки: филиал НПК “Комплектация”, АООТ “ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез”,
Пермдорпроект, АООТ “Подводречстрой-13” (г. Пермь); АООТ “Ижорские машиностроительные
заводы” (г. Колпино), АООТ “Инпроектречтранс”, АООТ “Инженерный цент речного
судостроения”, АООТ “Подводречстрой-1” (г. Санкт-Петербург), АОЗТ “Интермодальная
транспортная группа” (г. Москва), АО “Белогородский судостроительно-судоремонтный
завод” (г. Белый городок Московской обл.), Костромской речной порт, голландская
компания VAN SEUMEREN Holland B.V.

Комплексный проект перевозки выполняли специалисты НПК “ЭСТО-ЦЕНТР”
совместно с субподрядными организациями.

Главные особенности транспортной операции:

Ц осуществлена перевозка самого тяжелого груза в транспортной практике
России и СНГ; впервые использовано самоходное автотранспортное специализированное
средство KAMAG (Германия) грузоподъемностью 1200 т;

Ц специально реконструирована под метод “ро-ро” баржа-площадка (проект
81 100) грузоподъемностью 1300 т;

Ц применен метод искусственного повышения уровня несудоходной р. Ижора
и р. Кама;

Ц выполнены все основные и подготовительные работы по перевозке реактора
“от двери до двери” по единому комплексному проекту.

Транспортировка крупногабаритного и тяжеловесного оборудования наиболее
интенсивно развивалась в России и странах СНГ в 70-80 годах. Самые тяжелые
технологические аппараты, которые были перевезены в России, имели массу
640 т, а максимальные размеры: длину — 92 м, диаметр — 12,0 м.

Доставка таких аппаратов осуществлялась в автомобильно-водном сообщении
с использованием на водных участках в основном, понтонов ТМИ и барж-площадок
проектов 942 и 16 801, а на автомобильных участках — модульных площадок
многоосных прицепов большой грузоподъемности фирм Cometto (Италия), Nicolas
(Франция), Scheurle (Германия), ЧМЗАП-8388.

В части перевозок реакторов гидрокрекинга, как наиболее металлоемкого
оборудования, в России и СНГ накоплен относительно небольшой опыт. К числу
таких транспортных операций следует в первую очередь отнести доставку из
Франции в Уфу в начале 70-х годов трех реакторов массой по 500 т. При этом
на водной части маршрута использовались понтоны смешанного плавания “река-море”,
а на сухопутной части — два гусеничных транспортера американской компании
Lempson грузоподъемностью по 500 т. Погрузочно-разгрузочные операции, технологически
сложные, осуществлялись по схеме “ро-ро” с использованием специальных платформ,
оборудованных рельсовыми тележками и встроенными гидроподъемниками.

Другим объектом, куда также доставлялся реактор гидрокрегинга 68-2к,
являлся Омский НПЗ. Аппарат, изготовленный на заводе Уралмаш, состоял из
нескольких узлов, наиболее тяжелым являлся цилиндрический корпус массой
480 т. Доставка на строительную площадку выполнялась по железной дороге
с помощью сцепного транспортера грузоподъемностью 480 т. Разгрузку транспортеров
производили с помощью специальных тросовых подъемников, после чего собранный
реактор массой 700 т с помощью комплекта мачтовых подъемников грузоподъемностью
1000 т был установлен на фундамент.

Трассы перевозок в большинстве случаев пролегали по равнинам, за исключением
объектов в Уфе, Перми и ряде других, в том числе расположенных в среднеазиатских
республиках.

В ходе подготовки рассматриваемой перевозки НПК “ЭСТО-ЦЕНТ” анализировал
варианты использования как прицепного, так и самоходного автотранспортного
парка. Однако эффективно использовать прицепной парк можно было на трассах
перевозки с максимальной крутизной подъема не более 6% и только в летний
период.

Трасса автоперевозки в Колпино, протяженностью 6 км, была специально
спроектирована и построена для перевозки реактора гидрокрегинга массой
около 900 т. Она проложена по равнине и допускает использование как прицепного,
так и самоходного автоподвижного состава.

Заказчиком было принято решение осуществлять автотранспортировку реактора
с привлечением возможностей компании VAN SEUMEREN Holland B.V. Оператором
являлся НПК “ЭСТО-ЦЕНТР”.

Сроки перевозки были установлены на конец сентября 1996 г. Прибытие
реактора в Пермь планировалось на конец октября. Для метеорологических
условий этого периода характерны заморозки, гололедица и снегопады.

Сцепление автотранспортного средства с дорогой при таких погодных условиях
многократно снижается в сравнении с сухим асфальтом и его коэффициент не
превышает значений 0,1-0,2.

При выборе автотранспортного средства НПК “ЭСТО-ЦЕНТР” исходил из результатов
сопоставления тягово-динамического расчета сцепки из 8 тягачей МАЗ-7310
и самоходного автотранспортного средства KAMAG, которое показало, что тягово-динамические
показатели KAMAG в 2,4 раза выше, чем у сцепки. KAMAG может преодолевать
подъемы до 12% против 6% в летний период для МАЗов с прицепным автотранспортным
средством.

Для осуществления перевозки на прицепном автотранспортном средстве требуется
ширина проезжей части автодороги 8 м против 6 для KAMAG.

Было принято решение производить погрузочно-разгрузочные работы методом
“ро-ро”, путем въезда автотранспортного средства на палубу баржи-площадки
и выезда с нее в конечном пункте.

НПК “ЭСТО-ЦЕНТР” провел анализ существующих судов различных проектов,
которые могли бы быть использованы при водной транспортировке реактора.

По согласованию с разработчиками баржи-площадки АООТ “ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез”
приняло решение об использовании в водной перевозке баржи проекта 81 110
при условии ее коренной реконструкции.

При этом было проанализировано влияние выбранного типа автотранспортного
средства на трудозатраты, связанные с реконструкцией баржи-площадки. Оказалось,
что после въезда на палубу прицепного состава с реактором, его последующий
выезд планируется владельцем состава только в сквозном направлении, что
усложняет и удорожает реконструкцию баржи-площадки.

Причал на р. Ижора был построен специально для погрузки реактора гидрокрекинга
на баржу методом “ро-ро”.

Причал на р. Кама у дер. Муллы был реконструирован для приема и разгрузки
реактора методом “ро-ро”.

Исходя из вышеизложенного, по согласованию с руководством АООТ “Ижорские
заводы” и заказчиком АООТ “ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез” было принято решение
осуществлять автотранспортировку реактора на самоходном средстве KAMAG
голландской компании VAN SEUMEREN Holland B.V.

Площадка разгрузки реактора в зоне монтажа предусматривала одновременно
размещение его в предмонтажном положении.

Общая транспортно-технологическая схема транспортировки реактора, предложенная
НПК “ЭСТО-ЦЕНТР”, выглядела следующим образом:

— доставка в г. Санкт-Петербург и сборка специального автотранспортного
средства KAMAG специалистами голландской компании VAN SEUMEREN Holland
B.V.;

— подача автотранспортного средства в цех АООТ “Ижорские заводы” под
погрузку (выполнение специалистами компании VAN SEUMEREN Holland B.V.);

— погрузка реактора гидрокрекинга на автотранспортное средство с помощью
двух мостовых кранов (выполнение специалистами цеха АООТ “Ижорские заводы”
совместно со специалистами компании VAN SEUMEREN Holland B.V.);

— крепление реактора к автотранспортному средству с помощью талрепов
и цепных обвязок (выполнение специалистами компании VAN SEUMEREN Holland
B.V.);

— автотранспортировка реактора из цеха до железнодорожного переезда
через главные пути направления С.-Петербург — Москва Октябрьской ж.д. (выполнение
специалистами компании VAN SEUMEREN Holland B.V.);

— подготовка железнодорожного переезда для осуществления пересечения
его автопоездом с реактором (выполнение специалистами АООТ “Ижорские заводы”
совместно со специалистами дистанций контактной сети и пути С.-Петербургского
отделения Октябрьской ж.д.);

— пересечение автопоездом с реактором железнодорожного переезда (выполнение
специалистами компании VAN SEUMEREN Holland B.V. совместно со специалистами
дистанции контактной сети С.-Петербургского отделения Октябрьской ж.д.);

— автоперевозка реактора от железнодорожного переезда до причала на
р. Ижора (выполнение специалисами компании VAN SEUMEREN Holland B.V. совместно
с представителями владельцев линий электропередач, пересекающих дорогу);

— подача переоборудованной баржи-площадки проекта 81 100 с Белогородского
судостроительно-судоремонтного завода к причалу п. Шлисельбург (выполнение
командой буксира АОЗТ “Интермодальная транспортная группа”);

— подача переоборудованной баржи-площадки от п. Шлисельбург к причалу
АООТ “Ижорские заводы” на р. Ижора;

— пробная проводка забалластированной на полную нагрузку баржи-площадки
по р. Ижора; — обследование песчаной подушки, швартовка и балластировка
баржи-площадки, посадка баржи на песчаную подушку причала (выполннение
специалистами АООТ “Подводречстрой-1”);

— сборка и установка аппарели, срезка и снятие вварного участка комингса
баржи с помощью автокрана грузоподъемностью 49 т (выполнение специалистами
АООТ “Подводречстрой-1”);

— заезд автопоезда с реактором на баржу-площадку (выполнение специалистами
компании VAN SEUMEREN Holland B.V. совместно со специалистами АООТ “Подводречстрой-1”
в присутствии представителей АООТ” Инпроектречтранс” и АООТ “Инженерный
центр речного судостроения”);

— снятие креплений с реактора, опускание реактора с помощью гидросистемы
автотранспортного средства на опоры, выезд автопоезда на берег (при недостаточном
уровне воды в р. Ижора) или перемещение автопоезда к носовой части баржи
и его стопорение на барже (выполнение специалистами компании VAN SEUMEREN
Holland B.V.);

— крепление реактора к барже-площадке талрепами и цепными обвязками,
приварка ложементов к опорным тумбам (выполнение специалистами АООТ “Подводречстрой-1”);

— восстановление вварного участка комингса, проверка его герметичности.
Разборка аппарели и укладка ее блоков на бак баржи (выполнение специалистами
АООТ “Подводречстрой-1”);

— обследование внутренних поверхностей и днища баржи-площадки, откачка
балласта, отчаливание и буксировка баржи двумя мелкосидящими малогабаритными
буксирами до Ижорских пешеходного и автомобильного мостов (выполнение специалистами
АООТ “Подводречстрой-1”);

— балластировка баржи-площадки и ее проводка под пешеходным и автомобильным
Ижорскими мостами;

— откачка балласта;

— проводка баржи до устья р. Ижора; осмотр днища баржи; сдача баржи
инспектору Речного регистра (выполнение специалистами АООТ “Подводречстрой-1”);

— смена буксиров баржи-площадки в устье р. Ижоры у причала паромной
переправы (выполнение командой АООТ “Подводречстрой-1” и магистрального
буксира);

— буксировка баржи-площадки с реактором от устья р. Ижора до порта Череповец
(выполнение командой буксира АОЗТ “Интермодальная группа”);

— перецепка баржи-площадки в порту Череповец (выполнение командами буксиров
АОЗТ “Интермодальная группа” и Костромского речного порта);

— буксировка баржи-площадки с реактором от порта Череповец до причала
у дер. Н. Муллы в Пермской области (выполнение командой буксира Костромского
речного порта);

— поддержание необходимого уровня воды в акватории причала для обеспечения
швартовки баржи (выполнение специалистами Камской ГЭС);

— ревизия песчаной подушки причала (выполнение специалистами АООТ “Подводречстрой-13”);

— швартовка баржи к причалу (выполнение командой буксира Костромского
речного порта);

— балластировка и опускание баржи на песчаную подушку (выполнение специалистами
АООТ “Подводречстрой-13”);

— снятие креплений с реактора, срезка и снятие вварного комингса, установка
аппарели (выполнение специалистами АООТ “Подводречстрой-13”);

— заезд автопоезда под реактор, погрузка реактора с помощью гидросистемы
автотранспортного средства; крепление реактора к автотранспортному средству
цепными обвязками и талрепами; выезд автопоезда с реактором на берег (выполнение
специалистами компании VAN SEUMEREN Holland B.V.);

— автотранспортировка реактора по заводской дороге от причала на р.
Кама до монтажной площадки строящейся установки гидрокрекинга на территории
АООТ “ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез” (выполнение специалистами компании VAN
SEUMEREN Holland B.V. в сопровождении патрульных машин ГАИ Пермской области
и при участии владельцев всех линий электропередач, связи и других коммуникаций);

— снятие креплений, разгрузка реактора с помощью гидросистемы автотранспортного
средства и установка его на опорные тумбы; выезд автопоезда из-под реактора
(выполнение специалистами компании VAN SEUMEREN Holland B.V. при участии
специалистов треста “Уралхиммонтаж”).

Для осуществления автоперевозки реактора компания VAN SEUMEREN Holland
B.V. предоставила транспортное средство грузоподъемностью 1200 т, состоящее
из четырех 6-осных модулей грузоподъемностью 180 т каждый, четырех 4-осных
грузоподъемностью 180 т каждый и четырех моторных модулей. Транспортное
средство собиралось в две параллельные линии, состоящие из моторного модуля,
6-осного модуля, двух последовательно соединенных 4-осных модулей, 6-осного
модуля и моторного модуля, с проставкой между линиями шириной 470 мм; общее
количество осей — 20, колес —160, масса транспортера составляла 203 т.
Продолжительность сборки автотранспортного средства — 3 часа (персонал
— 4 человека).

Общая длина автотранспортного средства без груза — 34 600 мм, с грузом
— 40 380 мм. Ширина транспортного средства без груза — 5330 мм, с грузом
— 7500 мм. Погрузочная высота автотранспортного средства — 1140+700 мм.
Высота автотранспортного средства с грузом — 6800 мм. Общая масса автопоезда
с грузом составила 1078 т, осевая нагрузка — 50,4 тс, колесная — 6,74 тс.

Транспортное средство обладает высокой маневренностью: с грузом может
передвигаться в любом направлении — вперед, назад, вбок, по кривой, разворачиваться
на одном месте (“карусель”), а также поднимать и опускать платформу с помощью
гидросистемы на 300 мм.

Крепление ложементов к реактору осуществлялось с помощью талрепов и
полосовых связок.

Для вписывания автопоезда в один из поворотов на территории АООТ “Ижорские
заводы”, имеющий острый угол, было предусмотрено маневрирование путем заезда
головной части в противоположную от требуемой сторону и дальнейшего движения
хвостовой частью вперед.

Пересечение автопоездом с реактором железнодорожного переезда через
главные пути железнодорожной магистрали С.-Петербург — Москва осуществлялось
во время предоставляемого Октябрьской ж.д. “окна”, в ночное время, в присутствии
представителей служб пути и контактной сети, которые обеспечивали подъем
контактной сети во время прохода автопоезда. Начало движения через ж.-д.
пути осуществлялось только по разрешению представителей железной дороги.

Продолжалось движение автопоезда к причалу в светлое время суток в присутствии
и по разрешению владельцев линий электропередач, пересекающих путь следования.
Отключение линий производилось бригадами владельцев этих линий.

Заезд автотранспортного средства на баржу проходил по установленной
аппарели. Для более точной установки реактора на палубе баржи была нанесена
продольная разметка для маневрирования автопоезда.

Для осуществления водной перевозки реактора на барже-площадке проекта
81 100 (бортовой номер 308) по согласованию с владельцем АО “Белогородский
судостроительно-судоремонтный завод”, по технической документации АООТ
“Инженерный центр речного судостроения” (г. С.-Петербург) была осуществлена
полная реконструкция баржи, включающая: усиление набора корпуса, надстройку
бортов грузовой площадки, устройство пандуса, изготовление двухсекционной
разборной аппарели, устанавливаемой в носовой части баржи для въезда и
выезда автопоезда, изготовление тумб для установки реактора во время водной
перевозки, изготовление съемной мачты освещения и др. После реконструкции
фактически изменился конструктивный тип судна: вместо баржи-площадки образовалось
открытое судно бункерного типа с высотой борта 2,65 м.

Первоначально предполагалось осуществить перевозку реактора вместе с
размещенными на барже-площадке транспортным средством KAMAG. Однако в связи
с неустойчивостью уровня воды в р. Ижора Инпроектречтранс дополнительно
разработал документацию на проведение укрепления и переоборудования баржи
под погрузку и водную транспортировку реактора 10-ДС-101 без трейлера.

При водной перевозке без автотранспортного средства реактор размещался
на четырех тумбах со смещением его центра массы к корме на 940 мм.

Аппарель в разобранном виде при водной транспортировке размещалась на
баке носовой части баржи. Ее монтаж осуществлялся с помощью автокрана грузоподъемностью
40 т после причаливания баржи.

Перед погрузкой реактора на баржу Подводречстрой-1 осуществлял опытную
проводку баржи по р. Ижора с балластом, равным весу реактора с автотранспортным
средством и деревянной габаритной рамой.

В день погрузки реактора силами Подводречстроя-1 производилась контрольная
проверка : уровня воды, состояния постели, горизонтальности баржи, соответствия
проектным отметкам грузовой палубы и верхней точки пандуса.

При уровне воды в р. Ижора 1, 0-1, 2 м транспортировка реактора могла
осуществляться без автотранспортного средства, при большем уровне воды
— с автотранспортным средством. При уровне воды свыше 2,0 м проход баржи
с реактором под автодорожным и пешеходным мостами был невозможен.

При определении возможности погрузки реактора с автотранспортным средством
или без него следовало учитывать вероятные колебания уровня воды в р. Ижора
в течение суток в 20-30 см.

Водная транспортировка по р. Ижора проводилась с помощью двух маломерных
мелкосидящих буксиров мощностью 225 и 150 л.с. Перецепка буксиров на р.
Нева была предусмотрена у причала паромной переправы выше устья р. Ижора.
По р. Нева, Ладожскому и Онежскому озерам, Волго-Балтийскому каналу до
Череповца буксировка баржи осуществлялась с помощью буксира класса “м”
мощностью 1500 л.с. От Череповца до Перми проводка баржи осуществлялась
с помощью буксира-толкача класса “о” мощностью 600 л.с. Костромского порта.
Передача баржи от одного буксировщика к другому производилась после внешнего
осмотра баржи, груза и его крепления с оформлением акта сдачи-приемки.

В связи с чрезвычайно низким уровнем воды в Ленинградской области пришлось
предпринять ряд дополнительных мер для обеспечения выхода баржи с реактором
на р. Нева, в том числе устройство частичной запруды р. Ижора, накопление
в ее верховьях и попуск в необходимое время нескольких тысяч кубометров
воды, использование в качестве тягового средства мощного гусеничного бульдозера,
передвигающегося по берегу.

Аналогичная тяжелая ситуация из-за низкого уровня воды в р. Кама сложилась
к моменту прибытия плавсостава в Пермской области. Там для искусственного
подъема уровня пришлось организовать многочасовой пуск воды из водохранилища
Камской ГЭС.

К моменту прибытия плавсостава с реактором в Пермь на 9 грузовых автопоездах
из С.-Петербурга были доставлены модули самоходного транспортера KAMAG,
которые вновь были собраны для завершающей операции — автомобильной перевозки
реактора в монтажную зону с причала на р. Кама. Этот причал был сооружен
ранее для приема другого оборудования, поэтому для приема реактора к нему
пристраивалось дополнительное сооружение, аналогичное причалу в Колпино,
включающее в себя шпунтовую стенку, причальные палы, гравийно-песчаную
подушку и покрытие из плит.

Причаливание баржи в Перми осуществлялось после ревизии песчаной подушки
причала и днища баржи специалистами Подводречстроя-13.

Съезд автопоезда с реактором происходил по аппарели, соединяющей баржу
с причалом.

Автоперевозка реактора от причала на р. Кама к месту монтажа проходила
в светлое время суток в сопровождении патрульных автомобилей Госавтоинспекции,
а также технической помощи. Пересечение линий электропередач осуществлялось
в присутствии и по разрешению представителей владельцев этих линий, которые
обеспечивали их отключение.

В целях безопасности всякое движение по автодорогам от дер. Н. Муллов
до дер. Б. Савино, автодороге, связывающей Юго-Камский и Гамовский тракты,
а также по Гамовскому тракту, имеющим ширину проезжей части 6-7 м, в период
прохождения автопоезда с грузом было закрыто.

Продолжительность автоперевозки в г. Колпино составила 2 дня, в Пермской
области — также 2 дня.

По прибытии на строительную площадку аппарат был уложен с помощью гидросистемы
KAMAG в предмонтажное положение, после чего KAMAG был выведен из-под реактора,
разобран на транспортные модули и отправлен на грузовых автомобилях в Голландию.

Благодаря спользованию самоходного автотранспортного средства KAMAG
не потребовалось коренной реконструкции автомобильных дорог дополнительного
укрепления причалов, что позволило съэкономить около 8-9 млрд. рублей.

Общая продолжительность подготовительных и основных работ составила
около двух лет, а собственно транспортная операция была завершена за 33
дня.