- Transport on Line -

Л.Борисова, кандидат экономических наук, зав. отделом транспорта
и связи Института проблем ценообразования и регулирования естественных
монополий Высшей школы экономики; Е.Голованова, старший научный сотрудник;
С. Старожилов, научный сотрудник

Деятельность аэропортов как субъектов естественных монополий, непосредственно
связанная с воздушным движением, подлежит детальной регламентации государства
(инвестиции, тарифы, прибыльность). Современные аэропорты требуют существенных
инвестиций в инфраструктуру и считаются объектами, нуждающимися в государственной
поддержке. По этой причине аэропорт часто является частью государственной
системы, созданной и финансируемой с целью получения максимально возможной
прибыли от государственных вложений.

Правительственные источники финансирования инфраструктуры аэропортов
являются наиболее распространенными. В тех случаях (а это сейчас характерно
для большинства международных аэропортов), когда основная деятельность
аэропорта убыточна, осуществление проектов модернизации и нового строительства
неизбежно зависит от правительственной помощи. И такая помощь оказывается.
Например, в 1994 г. Федеральному Авиационному Управлению США на реализацию
программы по совершенствованию американских аэропортов было выделено 24
млрд. долл. Широко практикуются также участие в инвестициях пользователей
аэропорта, которые затем участвуют в эксплуатации нового объекта. Так,
в США, как правило, арендаторами или совладельцами аэропорта являются авиакомпании.

Финансирование с помощью облигационных займов, ставшее характерной североамериканской
формой привлечения инвестиций, - в целом достаточно новое явление для аэропортового
бизнеса. Как правило, выпуски облигаций не используются для финансирования
строительства аэропортов, за исключением США, где они обеспечивают около
2/3 финансовых потребностей аэропортов (баланс обеспечивался федеральными
субсидиями). С ростом количества аэропортов, приобретающих частичную или
полную финансовую самостоятельность, данная форма финансирования может
получить широкое распространение. Сейчас в США для крупных и средних аэропортов
характерны приносящие доход облигации, в то время как для небольших, местных
аэропортов - облигации общего обязательства.

Как форма финансирования нового дорогостоящего строительства в настоящее
время достаточно быстро распространяется акционирование. Например, в строительстве
аэропорта Кансай в Японии (20 млрд. долл.) участвовали: правительство страны,
префектура Осаки, различные частные компании. В общей сложности до тысячи
фирм являются владельцами акций этого аэропорта.

Наименее распространенной и самый дорогостоящей формой инвестирования
является финансирование с помощью коммерческих займов (Италия).

Предпринимаются попытки изыскания средств для нового строительства с
помощью увеличения аэропортовых сборов, часто неудачные. Например, в 1995
г. авиакомпании, пользующиеся услугами аэропорта Гонконга, заявили протест
против планов правительства увеличить аэропортовые сборы в аэропорте Кай-Так
на покрытие расходов сооружения нового аэропорта. До ввода нового аэропорта
в эксплуатацию авиакомпании должны были бы платить аэропорту существенно
больше обычного: оплата взлета и посадки самолета Boeing-747-400 возрастет
более чем на 20%, а стоимость парковки, продолжительностью от 2 до 24 ч.,
возрастет с 24 до 31 долл./ч. Международной ассоциацией гражданской авиации,
по данным которой аэропортом Кай-Так сейчас пользуются более 60 авиакомпаний
мира, такая форма финансирования строительства нового аэропорта была признана
неприемлемой.

Руководство все большего числа азиатских аэропортов, где объем воздушных
перевозок ежегодно увеличивается на 20%, изыскивает средства на развитие
инфраструктуры и расширение аэропортов за счет развития торговли.

Хотя аэропорты, как правило, являются государственной собственностью,
во многих странах разрабатываются и реализуются планы по привлечению частного
сектора тем или иным образом, включая передачу в полную собственность,
аренду, частичную собственность или собственность на часть аэропорта, такую,
например, как здание аэровокзала. Интерес к проблемам приватизации аэропортов
- достаточно новое явление. До недавнего времени только небольшое число
аэропортов привлекали внимание частных инвесторов, однако увеличение количества
прибыльных аэропортов меняет отношение к приватизации. Это в первую очередь
относится к крупнейшим международным аэропортам Европы и Северной Америки,
обычно выполняющим большой объем перевозок. Безусловно, приватизация облегчает
задачу государства по изысканию крупных капитальных вложений и может предоставить
руководству аэропортов доступ к открытому финансовому рынку для привлечения
инвестиций в строительство новых аэропортов или расширение и модернизацию
существующих.

Передача в частную собственность затруднена, однако, тем, что аэропорт
по своей сущности - монополия, а потому передача в частную собственность
должна предусматривать осуществление ряда соответствующих мер в области
регулирования деятельности аэропорта. Такие требования как свобода доступа,
недискриминация между категориями потребителей и соблюдение международных
соглашений и обязательств должны применяться ко всем аэропортам независимо
от форм собственности. Особенное внимание должно уделяться защите от чрезмерных
сборов за аэронавигационное обслуживание.

Система регулирования должна предусматривать сохранение разумного баланса
между потребностями государства, потребителей и частными собственниками,
владельцами акций. Ввиду монопольного положения аэропортов правительство
также нуждается в сохранении возможности инспектирования их отчетности
для предотвращения злоупотреблений.

Хотя зарубежные исследователи относят аэропорты к субъектам естественных
монополий, работа аэропортов представляет собой комплексный бизнес, предполагающий
множество услуг для различных потребителей. Получаемая аэропортом прибыль
включает в себя сборы за совершение посадки, за пользование местами стоянки,
за обслуживание пассажиров и другие, связанные с обслуживанием воздушного
движения, а также концессионные сборы, платежи за аренду и другие неавиационные
источники доходов. Распределение этих доходов укрупненно показано в таблице.

Как правило, половину и более доходов аэропорты (в основном крупные)
получают от коммерческих операций, не связанных с воздушным движением.
Эти доходы образуются за счет платежей и сборов, вносимых коммерческими
предприятиями за право эксплуатировать в аэропорту рестораны, бары, магазины
беспошлинной торговли, а также за право осуществления банковских операций
(в том числе операций по обмену валюты), парковку автомобилей и прочие
доходы, которые аэропорт может получать в результате деятельности неавиационного
характера. Таким образом, существует реальная возможность обеспечить такие
доходы от неавиационной деятельности, которые бы позволили делать соответствующие
вклады на возмещение потерь от авиационной деятельности.

Рыночная стоимость помещений аэропорта, используемых для неавиационной
деятельности, определяется с учетом таких факторов как характер коммерческой
деятельности, размеры рынка, к которому обеспечивается доступ, а также
объем коммерческих операций.

Достаточно высокие доходы от неавиационной деятельности часто служат
для регулирующих органов аргументами против повышения аэропортовых сборов.
Так, в 1993 г. Министерство транспорта США сочло необоснованным повышение
аэропортовых сборов в международном порту Лос-Анджелеса (LAX) за посадку
воздушного судна. Администрация аэропорта объясняла это повышение доминирующей
и все более возрастающей долей расходов. Ассоциация воздушного транспорта
США одобрила позицию министерства и выступила с предложением при расчете
ставок аэропортовых сборов учитывать в доходной части бюджета аэропортов
прибыль от коммерческих операций, не связанных с воздушным сообщением.

Доходы аэропортов непосредственно от авиационной деятельности складываются
в основном из аэропортовых сборов: за посадку, за обслуживание пассажиров,
обработку грузов, пользование местами стоянки и ангарами и др. С точки
зрения Международной организации гражданской авиации (ICAO), пользователи
должны полностью оплачивать свою долю расходов на обеспечивание аэропортового
хозяйства в аэропортах международного значения. Например, государственная
система аэропортов Великобритании включает в себя 4 основных типа аэропортов:
трассовые международные, региональные, местные, деловой авиации. В соответствии
с этой классификацией правительство Великобритании ранжировало источники
инвестиций для аэропортов, французское правительство в 1994 г. предложило
сформировать специальный фонд для компенсации убытков отечественных перевозчиков,
выполняющих полеты для обслуживания неприбыльных, удаленных географических
зон.

Деятельность аэропорта как коммерческой организации направлена на получение
нормальной прибыли. Исключением являются работы, связанные с обеспечением
безопасности и предотвращением или уменьшением шума в аэропортах. Величина
аэропортовых сборов в данном случае ограничивается государственными регулирующими
органами суммой затрат на содержание конкретных служб безопасности и на
мероприятия по борьбе с шумом в аэропортах.

Величина сборов в различных аэропортах мира существенно отличается.
Она зависит от типа самолета, от времени года, от факта использования аэропорта
в пиковой период. В крупнейших аэропортах Европы величина сборов традиционно
выше, чем в США, что достигается за счет более низкого уровня эксплуатационных
расходов. Однако в США достаточно низкие сборы компенсируются дополнительными
налогами за использование аэровокзального оборудования, таможенными и иммиграционными
сборами. В некоторых аэропортах низкие посадочные сборы компенсируются
высокими пассажирскими сборами, что характерно для Великобритании.

В 1995 г. были проведены исследования уровня платы, взымаемой за посадку
в различных аэропортах стран Европы, на основе анкетирования около 100
аэропортов. Стоимость посадки оценивалась по четырем типам самолетов (ATR
42, A.350, A.300, B-747), выполняющих местные и международные полеты. Для
крупнейших европейских аэропортов сбор за посадку обычно рассчитывается
исходя из следующих параметров: массы воздушного судна, требований парковки
на перроне, пассажирской загрузки, генерируемого уровня шума, требований
безопасности, надбавок к сборам в "пиковые" периоды. Выяснилось,
что плата, взымаемая за посадку, колеблется в широких пределах (до 10 раз)
и зависит в основном от взлетной массы и размеров летательного аппарата,
а также от степени участия государства в обеспечении функционирования отдельных
служб (например, службы управления воздушным движением и аэропортовой безопасности).
Так, в 1993 г. в Германии были увеличены сборы за взлет и посадку примерно
на 26%, повышение сборов связано с передачей функции управления от Федерального
ведомства авиационно-диспетчерской службы к Германскому акционерному обществу
управления воздушным движением и отменой субсидий из федерального бюджета.

Хотя государство в области регулирования уровня тарифов и сборов применяет
меры различной степени жесткости, практически везде оно в лице правительства,
парламента, специально созданных регулирующих органов держит эти процессы
под своим контролем. Так, в Великобритании правительство одобряет или отказывает
в повышении тарифов, эти вопросы рассматривает и парламент. В Новой Зеландии
решения об увеличении ставок в аэропортах также принимаются правительством.
В США авиакомпании, считающие, что ставки за посадки самолетов завышены,
могут обратиться в правительственный суд. Разрешение спорных вопросов,
связанных с аэропортовыми сборами, регламентируются указом Президента США.

Целью регулирования является, с одной стороны, необходимость, оградить
потребителей от злоупотреблений монопольным положением, а с другой - добиться
приемлемого процента на вложенный капитал.

Наиболее распространенной моделью регулирования является модель "издержки
плюс прибыль". Так, в Великобритании руководство гражданской авиации
регулирует размеры сборов и плат за услуги, взимаемые в аэропортах с авиакомпаний
и авиапассажиров в зависимости от финансовых результатов деятельности аэропортов.
В некоторых случаях контролируется государством и возможности использования
прибыли. В США возможно аннулировать решение администрации аэропорта о
взымании таксы с пассажиров за посадку воздушного судна в аэропорту, если
полученная от этого прибыль направляется на несанкционированные программы.
Например, в 1992 г. три аэропорта Нью-Йорка обратились к федеральному правительству
за разрешением на облажение в размере трех долларов на покрытие аэропортовых
расходов. Предполагается, что полученные средства должны использоваться
на сооружение транспортных коммуникаций.

В некоторых европейских аэропортах были предприняты попытки дифференцировать
уровень аэропортовых сборов для разгрузки пиковых периодов и компенсации
дополнительных затрат, связанных с менее экономичной эксплуатацией в остальное
время. В Австралии, например, в качестве мер по снижению взлето-посадок
самолетов в аэропорту Сидней и переводу их на другие аэропорты базирования
правительством были введены повышенные ставки аэропортовых сборов в "пиковые"
периоды. В США в тех случаях, когда густонаселенность района исключает
возможность строительства нового аэропорта и ни один из существующих аэропортов
не может быть расширен, стоимость посадки в таких аэропортах повышается
на 150% с целью заставить авиакомпании использовать аэропорты в "непиковые
часы" и приобретать самолеты большей вместимости.

Однако эффект от этого был невелик, в частности, авиакомпании не отреагировали
соответствующей корректировкой расписаний. Кроме того, использовать такие
дифференцированные тарифы аэропорта надо достаточно осторожно, чтобы это
не привело к изменению базирования авиакомпаний или даже их банкротству,
что будет иметь серьезные финансовые последствия для аэропортов.

Одним из проявлений регулирующего воздействия государства на деятельность
аэропортов является система штрафов за различного рода нарушения. Так,
за самовольное пересечение служащими аэропорта и авиакомпаний взлетно-посадочной
полосы- штраф до 6000 долл., если самолет насанкционированно пересекает
взлетно-посадочную полосу, штраф взымается с пилотов.

-- МКТ -- www.transport.ru