- Transport on Line -

А.А.Зенкин

Прогнозирование перспективных пассажиро- и грузопотоков между Калининградской
областью, другими регионами России и государствами СНГ связано с возможностью
использования маршрута Россия-Белоруссия-Литва-Калининград и целесообразностью
переориентировки на направление Россия-Белоруссия-Польша-Калининград.

Перевозки грузов, осуществляемые в настоящее время через территорию
Литвы, не имеют альтернативы, в связи с чем Литва является монополистом
в проведении тарифной политики по перевозке грузов в (из) Калининградскую
область. Поэтому желательно создание нового маршрута железнодорожного и
автодорожного сообщения России и государств СНГ с Калининградской областью
через территории Белоруссии и Польши. В данном случае Белоруссия также
может быть заинтересована в создании нового постоянно действующего кратчайшего
пути, позволяющего особенно из ее южных областей транспортировать грузы
в ближайший на Балтийском море порт Калининград.

В результате проведенных исследований было определено, что максимальный
грузопоток, проходящий через железнодорожные пункты Калининградской области,
мог бы составить к 2015 г. от 18 до 40 млн. т в год, при этом по территории
Литвы через переход Кибартай-Нестеров он останется на уровне 9-11 пар грузовых
поездов в сутки, что соответствует объему грузопотока около 10 млн. т в
год. По железной дороге через Польшу он мог бы составить 8 млн. т в год
только для обеспечения потребностей Калининградской области и 25 млн. т
в год при условии перевозок по новому маршруту внешнеторговых грузов России
и государств СНГ с учетом существующего роста экспортно-импортной грузовой
базы и значительного развития портовых мощностей. Это составит соответственно
9-11 и 24-27 пар грузовых поездов в сутки. Важным условием при этом железнодорожной
связи Белоруссии с Калининградской областью через Польшу является значительное
повышение технического уровня перевозок.

По маршруту через Литву пойдут грузопотоки из северных и северо-западных
областей России, а также отдельных районов Сибири. Остальные области России
и большинство районов Белоруссии будут ориентированы на маршрут следования
через Польшу. В этом случае соотношение грузопотоков могло бы составить
2:1 с приоритетом их следования через Польшу.

Интенсивность движения автомобильного транспорта транзитом из Белоруссии
в Калининградскую область через территорию Польши прогнозируется с учетом
имеющейся автодорожной инфраструктуры и предполагаемых транспортных потоков
сопредельных государств. Очевидно, что переключить с литовского направления
на польское удастся не весь поток, а лишь тот, который непосредственно
тяготеет к направлению транзитного сообщения через Польшу. Это прежде всего
потоки из южных и центральных областей Белоруссии, с юга и отчасти центра
России, а также из некоторых областей Украины. При прогнозировании пассажиро-
и грузопотоков, осуществляемых из Литвы и Польши в направлении Калининградской
области и обратно автомобильным транспортом, следует также учитывать частичную
нераспределяемость по направлениям перевозок.

В соответствии с проведенным анализом и прогнозируемой загрузкой автодорожных
магистралей, учетом связей Калининградской области с Литвой и другими регионами,
а также прохождением значительных потоков пассажиров и грузов по территории
Польши была определена возможная интенсивность движения на автодороге Гусев-Голдап,
связывающей Польшу с Калининградской областью. Перспективные пассажиро-
и грузопотоки были рассчитаны на период до 2015 г., включая промежуточный
прогноз на 2005 г. Результаты расчетов в зависимости от принятых направлений
перевозок и используемых видов транспортных средств приведены в табл. 1.

В качестве возможных перспективных вариантов структуры потоков по грузоподъемности
автомобилей на дороге Гусев-Голдап были приняты следующие: первый вариант
(I), соответствующий структуре потоков, сложившейся в настоящее время,
второй (II) и третий (III) варианты, характеризуемые снижением доли легких
автомобилей с одновременным ростом доли тяжелых транспортных средств с
грузоподъемностью свыше 10 т.

С учетом прогнозируемой интенсивности движения в зависимости от грузоподъемности
автомобилей были рассчитаны перспективные транспортные потоки грузов и
пассажиров на автодороге Гусев-Голдап (табл. 2 и 3).

Сопоставив значения объемов грузовых перевозок, осуществляемых в направлении
Калининградской области железнодорожным и автомобильным транспортом, следует
отметить, что доля последнего составляет не более 10% от общего грузопотока.

Перспективная интенсивность движения автомобилей на автодороге Гусев-Голдап
при переводе преобладающих объемов потоков пассажиров и грузов с территории
Литвы на Польшу превратит автомобильную дорогу в магистраль международной
категории, допускающую расчетную скорость движения по ней до 120 км/ч.

Важным является выбор вариантов прохождения транспортных маршрутов (автомобильных
и железнодорожных) по территории Польши. Он зависит от существующих экономических
и технических условий реализации перевозок, возможностей их перспективного
развития, а также политических установок государств.

Маршруты следования потенциальных потоков по автомобильным дорогам определяются
существующим начертанием автомобильной дорожной сети. К наиболее перспективным
из них может быть отнесен маршрут следования Гродно-Брузги-Линск-Развилка-Августов-Олецко-Голдап
протяженностью 194 км, включающий 35 км вспомогательных дорог 4 и 5 категории.
Расстояние от Калининграда до Голдапа (Польша) составляет 143 км, в том
числе 32,5 км - от Гусева до Голдапа.

Большинство белорусских внешнеторговых грузов, направляемых на экспорт
и получаемых по импорту, перерабатывается в портах балтийских государств.
Такая ситуация не отвечает национальным интересам Белоруссии и России (с
учетом постоянной недогрузки портов Калининградской области), особенно
в свете подписания между ними договора о создании единого сообщества с
формированием общей транспортной системы. Отсюда возникает необходимость
рассмотрения возможных вариантов доставки белорусских и российских внешнеторговых
грузов железнодорожным транспортом в порты Калининградской области через
Белоруссию (Гродно) и Польшу. Предполагаемые варианты помимо эффективности
должны учитывать и последствия их реализации. Реализация проектов ближайшей
перспективы не требует больших капитальных вложений и при положительном
решении политических и экономических вопросов может быть достаточно быстро
осуществлена, причем при неблагоприятных обстоятельствах от вариантов можно
отказаться без большого ущерба. Проекты долгосрочной перспективы являются
более дорогостоящими и требуют тщательной проработки и технико-экономической
оценки возможностей их осуществления.

Схемы маршрутов грузопотоков в порты Калининграда через Польшу в обход
стран Балтии, относящиеся к группам проектов ближайшей и долгосрочной перспективы,
приведены на рисунке.

Ниже дается краткая технико-экономическая оценка возможностей реализации
проектов.

ПРОЕКТЫ БЛИЖАЙШЕЙ ПЕРСПЕКТИВЫ

>Организация перевозок по существующим железнодорожным линиям в направлении
Гродно (Белоруссия) - Белосток (Польша) - Ольштын (Польша) - Бранево (Польша)
- Калининград (Россия). Длина маршрута составляет около 455 км, в том числе
по территориям Белоруссии - 22 км, Польши - 383 км и России - 50 км. Преимущества
данного проекта заключаются в том, что не требуется значительных капиталовложений
в реконструкцию существующих и строительство новых железнодорожных линий;
минимальны сроки его реализации; невелик риск отсутствия отклика со стороны
клиентов.

К недостаткам проекта относятся значительная протяженность маршрута
следования, а также необходимость осуществления перестановки вагонных тележек
или перегрузки грузов на границе Белоруссии и Польши.

>Организация перевозок по существующим железнодорожным линиям Гродно
(Белоруссия) - Белосток (Польша) - Бартошице (Польша) - Калининград (Россия).
Преимуществом указанного маршрута следования грузопотоков является меньшая
его протяженность по сравнению с первым вариантом (330 км, из них 22 км
- по Белоруссии, 36 км - по России и 272 км - по Польше). Однако требуются
дополнительные капиталовложения в строительство нового пункта перегрузки
или перестановки тележек на ст. Багратионовск и усиление отдельных участков
железной дороги, что сопряжено с увеличением степени риска при отсутствии
отклика со стороны грузотправителей.

В качестве дополнительного варианта при рассмотрении данного проекта
возможно строительство железнодорожной линии с колеей 1435 км от Бартошице
до Калининграда протяженностью около 45 км.

ПРОЕКТЫ ДОЛГОСРОчНОЙ ПЕРСПЕКТИВЫ

>Организация перевозок по существующей железнодорожной линии Гродно
(Белоруссия) - Сокулка (Польша) - Голдап (Польша) со строительством нового
железнодорожного участка от ст. Голдап до ст. Гусев на территории Калининградской
области. Общая протяженность 333 км, в том числе 140 км - по России, 21
км - по Белоруссии и 172 км - по Польше. Преимущества организации данного
маршрута заключаются в сокращении пути следования по территории Польши.
Однако для его реализации требуются дополнительные капитальные вложения
на строительство новой железнодорожной линии протяженностью 25 км, сооружение
дополнительного пункта перестановки тележек и перегрузки вагонов на ст.
Гусев, а также реконструкция и усиление технической вооруженности участков
железнодорожной сети на территории Польши.

>Строительство новой железнодорожной линии с колеей 1520 мм от Гродно
до ст. Гусев протяженностью около 130 км (20 км - по Белоруссии, 80 км
- по Польше, 30 км - по России). Как дополнительный вариант при реализации
данного проекта может быть рассмотрено строительство новой железнодорожной
линии с колеей 1520 мм от ст. Сокулка до ст. Гусев. В этом случае протяженность
маршрута следования увеличивается на 20 км, однако отпадает необходимость
в строительстве нового железнодорожного моста через р. Неман.

Бесспорными преимуществами осуществления данного проекта являются минимальная
протяженность маршрутов следования грузопотоков и отсутствие пунктов перестановки
вагонов и перегрузки грузов. Вместе с тем, для его реализации требуется
свыше 1 млрд. долларов США, из них около 800 млн. долларов США - на строительство
железнодорожных участков на территории Польши.

>Организация перевозок по существующей сети железных дорог с учетом
использования в перспективе пунктов автоматической смены ширины колеи и
подвижного состава нового поколения.

Реализация проектов долгосрочной перспективы сопряжена с высокой степенью
риска при их осуществлении.

Любому из принимаемых решений по осуществлению как железнодорожного,
так и автомобильного сообщения между Калининградской областью, другими
регионами России и государствами СНГ должны предшествовать тщательные технико-экономические
расчеты, учитывающие тенденции изменения перспективных пассажиро- и грузопотоков,
осуществляемых с использованием транспортной инфраструктуры региона и конъюнктуру
международного рынка транспортных услуг.

-- МКТ -- www.transport.ru