- Transport on Line -

А. Зенкин, А.Кабанов

Развитие внешнеэкономи- ческой деятельности на отечественном транспорте
и возможность его интеграции с европейской и мировой транспортными системами
за период до 2005 г. связаны с дальнейшим совершенствованием перевозочного
процесса как в международном сообщении, так и при осуществлении внутренних
перевозок.

Деятельность в сфере организационно-правовых отношений должна обеспечить
условия для полноправного доступа российских перевозчиков на мировые коммуникации
и мировые транспортные рынки. Для этого требуется активизировать участие
России в работе международных организаций, связанных с выработкой и реализацией
взаимосогласованной транспортной политики, заключить соответствующие межгосударственные
соглашения, включая двусторонние, в области транспорта.

В среднесрочной перспективе необходимо привести в соответствие с международными
требованиями национальное законодательство по регулированию внешнеэкономической
деятельности, обеспечить его соответствие нормам, принципам и правилам
Всемирной торговой организации (ВТО). Это касается лицензирования деятельности
естественных монополий, в том числе транспорта, дальнейшей либерализации
экономических отношений, расширения режима наибольшего благоприятствования,
решения вопросов налогообложения, таможенных сборов и пошлин, перевозок
транзитных и внешнеторговых грузов. В настоящее время в России готовятся
к принятию новые законопроекты, регламентирующие деятельность в области
транспорта. Причем для железнодорожного вида транспорта помимо общих норм
и правил, закладываемых в разрабатываемые документы, приняты во внимание
его специфические особенности, отражение которых в документе поможет защитить
отечественных перевозчиков при выходе на мировые транспортные рынки.

Проведенный анализ соответствия действующей нормативной документации
и проектов разрабатываемой законодательно-правовой базы по каждому из видов
транспорта требованиям ВТО позволил определить те положения, которые в
определенной степени ограничивают применение принципов ВТО на отечественном
транспорте.

Воздушный транспорт. В перспективе деятельность на воздушном транспорте
будет регламентироваться в соответствии с разрабатываемым Воздушным кодексом.
Проект закона “О Воздушном кодексе России”, рассмотренный и одобренный
Правительством, передан в настоящее время в Государственную Думу на изучение
и последующее принятие.

Согласно положениям проекта Воздушного кодекса любые иностранные авиационные
предприятия и индивидуальные предприниматели на территории Российской Федерации
вправе осуществлять коммерческую деятельность на условиях и в порядке,
определенном международными договорами Российской Федерации. Одновременно
устанавливается запрет на осуществление иностранными воздушными судами
перевозок грузов, включая перевозки внутри России, а также пассажиров,
багажа и почты на территорию Российской Федерации или с ее территории,
если иное не установлено международными договорами о воздушном сообщении
или разовыми разрешениями Федеральной авиационной службы Российской Федерации.
Создание на территории Российской Федерации авиационных предприятий с участием
иностранного капитала допускается при условии, что доля иностранного участия
не может превышать 49 процентов от уставного капитала предприятия, а руководитель
и две трети членов правления должны быть гражданами Российской Федерации.
(статья 61, параграф 2 проекта Воздушного кодекса).

Для выполнения международных воздушных перевозок и авиационных работ
в пределах Российской Федерации иностранные авиационные предприятия должны
получить соответствующую лицензию от компетентного органа в сфере воздушного
транспорта (статья 63, параграф 2). Выдача таких лицензий осуществляется
в порядке, предусмотренном статьей 7 проекта Воздушного кодекса. В соответствии
с Классификатором продуктов ООН и ГАТС по авиатранспортным услугам Соглашение
по торговле услугами распространяется на: ремонтное и сервисное обслуживание
самолетов; продажу и маркетинг авиатранспортных услуг; услуги компьютерной
системы регулирования.

В настоящее время воздушное движение осуществляется единой системой
организации воздушного движения в порядке, определяемом Правительством
Российской Федерации. Использование воздушного пространства возможно только
после получения разрешения от компетентных органов единой системы организации
воздушного движения Российской Федерации, за исключением случаев, указанных
в пунктах “а”, “б”, “в” и “г” статьи 14 (Система приоритетов в использовании
пространства) Воздушного кодекса, с обязательным уведомлением об этом соответствующего
органа единой системы организации воздушного движения.

Предполагается, что реализация перевозок воздушным транспортом должна
регламентироваться двусторонними межправительственными Соглашениями. Государства,
подписавшие эти Соглашения, предоставляют друг другу право транзитных беспересадочных
перелетов через их территории и посадок в аэропортах с некоммерческими
целями. В целом в проекте Воздушного кодекса России в достаточно полной
мере реализуются положения, соответствующие нормам и принципам ВТО, что
не потребует внесения существенных изменении вразрабатываемый документ
при присоединении России к ВТО.

Внутренний водный транспорт. В соответствии с действующим в настоящее
время Российским законодательством каботажные перевозки осуществляются
только на судах под российским флагом (статья V Устава внутреннего водного
транспорта). Изменение такого порядка потребует не только соответствующей
правовой базы, но также осуществления дорогостоящих работ по созданию лоцманских
и других служб для обслуживания иностранных судов на внутренних российских
линиях.

Перевозки грузов в заграничном сообщении в 1995 г. увеличились по сравнению
с 1994 г. на 15,7%, составив 23,5 млн. т. Однако для возрастающих объемов
перевозок внешнеторговых грузов существующего флота загранплавания недостаточно.
Кроме того, следует учитывать, что средний возраст судов загранплавания
составляет порядка 20,5 лет. В связи с этим в 1995 г. не было принято к
перевозке более 6,0 млн. т экспортно-импортных грузов, что обернулось потерями
фрахта из-за отказа в перевозках, составившего около 140 млн. долларов
США. На сегодняшний день суда смешанного “река-море” плавания имеют доступ
в морские порты других стран. В России для захода иностранных судов открыты
14 устьевых речных портов, в том числе С.-Петербург, Калининград, Светлый,
Азов, Ейск, Астрахань, Комсомольск-на-Амуре и другие.

Однако по ряду причин технического, экономического и правового характера
внутренние водные пути не могут полностью быть открыты для плавания иностранных
судов. В частности, это связано с тем, что отечественные суда по своим
технико-эксплуатационным характеристикам неконкурентоспособны в сравнении
с зарубежными. Открытие водных путей России для зарубежных перевозчиков
неизбежно приведет к вытеснению российских перевозчиков с данного вида
услуг.

Вместе с тем, в соответствии с Соглашением о партнерстве между Россией
и ЕС, подписанном в июне 1994 г., в отношении свободного предоставления
услуг по международным перевозкам “река-море” стороны договорились не позднее
31 декабря 1996 г. приступить к переговорам о постепенном открытии внутренних
водных путей каждой из сторон для граждан и судоходных компаний другой
стороны.

Морской транспорт. Перевозки грузов и пассажиров морскими судами регламентируются
межправительственными Соглашениями о торговом судоходстве, заключаемыми
соответствующими государствами. В настоящее время разработан проект Кодекса
торгового мореплавания России, который находится в стадии согласовании.
Основные его положения будут уточняться в ходе переговоров и определения
эффективности присоединения России к ВТО.

В соответствии с действующим на сегодняшний день порядком льготная ставка
корабельного сбора применяется к иностранным судам, плавающим под флагом
государств, с которыми Россия имеет соглашения о морском торговом судоходстве.
При отсутствии соглашения льготная ставка корабельного сбора не применяется.

В целом двусторонние соглашения о морском торговом судоходстве, практически
однотипные по своему содержанию,подписаны Россией более чем с пятьюдесятью
странами. Они регулируют три основные группы вопросов: судоходную политику,
режим судов и экипажей, а также взаимное сотрудничество.

Соглашения закрепляют обязанности государств придерживаться принципов
свободы торгового мореплавания, недискриминации, а также неприменения действий,
препятствующих нормальному развитию международного судоходства.

Прогнозируется, что если в ближайшие 5-7 лет не произойдут изменения
в транспортных условиях внешнеторговых контрактов, в которых в настоящее
время, предусматривается продажа экспортных товаров на условиях ФОБ, то
доля отечественного флота в перевозках российских внешнеторговых грузов
будет по-прежнему снижаться, т.е. составит менее 8 -10% от общего их объема,
и отрасль будет терять более одного миллиарда долларов в год.

В условиях жесточайшей конкуренции со стороны флотов развитых стран
на фоне сокращения российского флота можно ожидать уменьшения доли участия
отечественного флота в срочных перевозках (кросс-трейд). Снижение объемов
перевозок и соответствующее падение доходов в иностранной валюте вполне
возможно в связи с фактическим уходом российского флота с рынка линейных
перевозок. В настоящее время российские линии участвуют лишь в одной линейной
конференции, и прогноз в этой области на ближайшую и среднесрочную перспективу
далек от благоприятного.

Негативно сказывается на работе российского транспорта ситуация, при
которой переработка значительного количества российских грузов осуществляется
в портах Балтии и Украины, на которые ориентированы значительные потоки
внешнеторговых грузов России.

В целом валютные потери от ухода с традиционного рынка морских перевозок
могут возрасти в самое ближайшее время до 3 млн. долларов США в год. В
том числе потери в случае присоединения к ВТО только от корабельных сборов
могут составить 50-60 млн. долларов в год, поскольку превышение обыкновенных
ставок корабельного сбора над льготными составляет в среднем от 2,6 до
2,8 раза.

Рассматриваемый проект Кодекса торгового мореплавания разработан на
основе международных конвенций в области торгового мореплавания, участниками
которых являются члены ВТО. С учетом этого можно предположить, что существенная
его доработка для приведения в соответствие с принципами ВТО и ГАТС не
потребуется.

В настоящее время вопрос о включении в ГАТС морского транспорта остается
открытым. Переговоры по услугам в этой области согласно решению, принятому
Советом по торговле и услугам в июне 1996 г., приостановлены. Заинтересованные
стороны до сих пор не пришли к консенсусу в вопросах, связанных с обязательствами
морского судоходства, вспомогательных услуг и доступа к использованию портовых
сооружений.

Хотя целью переговоров является устранение максимально возможного числа
ограничений в услугах морского транспорта, очевидно, что до возобновления
и завершения переговоров необходимость изменения существующих правил перевозок
морским транспортом для иностранных перевозчиков вряд ли может быть обоснована.

Автомобильный транспорт. Действующая в настоящее время система международных
автомобильных перевозок в России достаточно гибка, либеральна и в значительной
степени соответствует основным положениям Генерального соглашения по тарифам
и торговле и Генерального соглашения по торговле услугами Всемирной торговой
организации.

Подавляющим большинством межправительственных соглашений о международном
автомобильном сообщении установлен разрешительный порядок перевозок грузов
и пассажиров между Россией и соответствующими странами, включая транзит
через их территории. Порядок выдачи разрешений на каждую из перевозок и
их количество определяется ежегодно. В настоящее время подписаны межправительственные
соглашения о международных автомобильных сообщениях между Россией и бывшими
республиками СССР. Так, с Литвой, Грузией, Латвией, Туркменией и Украиной
(транзитные перевозки) предусматривается осуществление перевозок грузов
и пассажиров по разрешениям, выдаваемым компетентными органами сторон.
Вместе с тем, с такими странами как Белоруссия, Молдавия, Армения, Азербайджан,
Киргизия, Таджикистан, Казахстан, Узбекистан подписаны межминистерские
соглашения, предусматривающие осуществление перевозок без разрешений.

Во всех бывших республиках СССР отсутствует взимание дорожных сборов
(за исключением специальных) с российских перевозчиков. Однако в отдельных
странах СНГ и Балтии существуют сборы за превышение габаритных и весовых
ограничений (Белоруссия, Молдавия, Украина), предельной полной массы и
нагрузки на ось (Латвия). Взимаются также въездные и выездные таможенные
пошлины (Украина), дифференцированные платы для определенных типов автотранспортных
средств (Литва), а также экологические сборы в приграничных районах (Украина).

Представляется целесообразным бсуществлять перевозки пассажиров и грузов,
включая транзитные, без специальных разрешений. При этом необходимо, чтобы
транспорт был освобожден от всех видов налогов и государственных пошлин,
применяемых в отношении перевозочных средств и прибыли от транспортировки.

Существующая в настоящее время в России система налогообложения и таможенных
пошлин не позволяет отечественным перевозчикам в условиях неконкурентоспособности
российских автомобилей по сравнению с зарубежными заменить свои грузовики
на современные автомобили иностранного производства. В скором времени это
может привести к уходу российских предприятий с рынка международных автоперевозок
и значительным валютным потерям страны, так как будет утеряна не только
выручка, поступающая в доходную часть бюджета, но и потребуются значительные
валютные средства за оплату перевозок экспортно-импортных грузов иностранными
компаниями.

Таким образом, целесообразность членства РФ в секторальном соглашении
по транспортным услугам может рассматриваться только исходя из условий
эффективного функционирования всей транспортной системы страны. Учитывая,
что экономика России переживает достаточно болезненный этап экономического
становления, представляется разумным сохранение сложившейся договорной
системы двусторонних соглашений в отдельных секторах транспортной отрасли
с постепенным изменением существующей законодательно-правовой базы в направлении
ее либерализации в соответствии с принципами ГАТС ВТО.

Среди существующих в настоящее время основных противоречий российских
законодательных актов нормам и принципам ГАТС, являющихся препятствием
для присоединения Российской Федерации к ВТО, следует отметить следующие:

а) плавание судов по внутренним водным путям Российской Федерации допускается
только под национальным флагом;

б) льготная ставка корабельного сбора не применяется по отношению к
судам морского торгового судоходства, плавающим под флагом государств,
с которыми Россия не имеет двусторонних соглашений;

в) беспрепятственность автомобильных перевозок некоторых стран СНГ,
осуществляемых без разрешений, не распространяются на другие иностранные
государства.

Перечисленные препятствия при вступлении России в ВТО могут быть преодолены
путем оформления их в качестве временных изъятий из общих правил ГАТС.

В то же время вступление в ВТО связано с серьезными обязательствами.
В первую очередь это касается ограничения свободы выбора средств регулирования
внешнеэкономических связей только теми, которые не противоречат ГАТС. При
этом Россия будет обязана предоставить всем странам-членам ВТО режим наибольшего
благоприятствования, следовать установленной в организации процедуре урегулирования
споров и т.п. Поскольку правила ВТО запрещают планирование двустороннего
товарооборота во избежание предоставления преимуществ какой-либо стране,
России придется, очевидно, пересмотреть отношение к этой практике, а возможно,
и отказаться от нее.

Присоединение России к ВТО может привести к снижению объемов транспортных
услуг, выполняемых отечественными перевозчиками. Это объясняется недостаточным
уровнем конкурентоспособности российских перевозчиков, не удовлетворяющими
международному уровню техническими характеристиками отечественных транспортных
средств, низкими показателями качества сервисных услуг, состояния транспортно-дорожной
инфраструктуры и др.

Для устранения отрицательного влияния перечисленных факторов необходимо
проведение комплекса мероприятий по защите интересов отечественного транспорта
на международном рынке транспортных услуг, включающих обеспечение исправности
и надежности технических средств и подвижного состава, изыскание путей
и возможных финансовых источников для получения инвестиций на переоснащение
транспорта новой техникой, поддержание состояния эксплуатационной надежности
объектов транспортно-дорожной инфраструктуры на должном уровне, обеспечение
безопасной работы транспорта.

Очевидно, что сохранение сложившейся системы двусторонних соглашений,
прогнозируемый рост внешней торговли России, возможная реализация мер по
защите и повышению конкурентоспособности российских перевозчиков создадут
условия, при которых Россия в определенной мере будет подготовлена присоединиться
к ВТО не ранее чем к 2001-2005 гг.

Литература

1. Генеральное соглашение по торговле услугами.

2. Таможня. ГАТТ (Генеральное соглашение по тарифам и торговле). Конституция
мировой торговли. М., 1994 г.

3. Меморандум о внешнеторговом режиме Российской Федерации.