- Transport on Line -

В.Л. Иванов, Я.Ф. Заславский, начальник отдела внешних связей
ОАО “ЖАСО”

К числу острейших и требующих особого внимания транспортных проблем
можно отнести снижение безопасности перевозок, что самым негативным образом
сказывается на позициях России, других стран СНГ на рынке международных
транзитных перевозок.

Для решения этой сложнейшей проблемы несомненно требуются целенаправленные
действия со стороны международных и национальных государственных и частных
организаций, а также значительные финансовые и материальные затраты.

В предлагаемой статье дается описание возможных вариантов совершенствования
традиционных финансовых механизмов компенсации потерь от несохранности
перевозимых грузов.

Прежде всего необходимо подчеркнуть, что переживаемый Россией и другими
странами СНГ финансово-экономический кризис самым негативным образом сказался
на уровне безопасности перевозок. Можно выделить следующие основные моменты,
определившие увеличение рисков при перевозке грузов по территории бывшего
СССР:

- ухудшение коммерческих условий перевозок для грузовладельцев в связи
с разделом некогда единой транспортной системы между новыми независимыми
государствами: рост числа пунктов промежуточного таможенного контроля,
перегрузок и перевалок грузов, замедление скорости их прохождения и, соответственно,
возрастание степени рисков повреждения и хищения грузов;

- ускоренный процесс дробления транспортных предприятий, появление небольших
перевозчиков, не обладающих достаточными финансовыми ресурсами и квалифицированными
кадрами, разрыв кооперативных и технологических связей, снижение производственной
и технологической дисциплины и обеспечения безопасности перевозок;

- резкое падение реальных доходов населения и сопутствующий этому рост
криминализации общества, быстрое развитие “теневой экономики” и организованной
преступности.

Например, в ряде регионов России, других стран СНГ сложилась чрезвычайно
опасная ситуация с железнодорожными перевозками. Особо неблагоприятными
считаются Забайкальское, Северо-Кавказское, Закавказское и Среднеазиатское
направление. По данным МПС в настоящее время свыше 70% от несохранных перевозок
приходится на хищение грузов.

Как известно из теории управления рисками, существует четыре способа
снижения уровня опасности:

- избежание, т.е. уклонение от деятельности, содержащей неприемлемо
высокую степень риска;

- удержание, т.е. принятие риска на свою ответственность, если есть
уверенность в способности покрыть возможные убытки за счет собственных
средств;

- передача, примером является страхование или получение финансовых гарантий;

- сокращение, т.е. проведение определенных превентивных мер, повышение
уровня техники безопасности, использование услуг соответствующих охранных
структур и т.д.

Естественно, что в каждом конкретном случае принимается своя индивидуальная
стратегия минимизации риска, выбор которой зависит от размеров потенциального
убытка, вероятности наступления неблагоприятного события и размера затрат,
обусловленных выбором того или иного варианта разрешения риска.

Если с этих позиций подойти к оценке тенденций в транспортном комплексе
России, то можно сказать, что в середине 90-х годов многие зарубежные грузовладельцы
и перевозчики стали тяготеть к выбору первого варианта решения этой проблемы,
что выразилось в падении объема транзитных перевозок по причине недостаточной
безопасности на российских железных дорогах. Грузовладельцы при выборе
вариантов перевозки по маршруту Европа — Азия предпочитали более дорогую
( и в некоторых отношениях не менее опасную) транспортировку грузов морским
путем только из-за слишком высокого риска утраты при железнодорожной перевозке.

Совершенно очевидно, что подобная ситуация самым неблагоприятным образом
сказывается на положении транспортного комплекса России, других государств
постсоветского пространства и приводит к потерям значительных финансовых
средств.

Повышение уровня безопасности перевозок безусловно требует прежде всего
стратегических решений, связанных с сокращением уровня риска. Однако для
их реализации необходимы огромные затраты и это возможно лишь в долгосрочной
перспективе. С другой стороны, мировой хозяйственной практикой выработан
финансовый механизм, который позволяет в значительной мере смягчать последствия
неблагоприятных событий для владельцев материальных ценностей и который
не требует чрезмерно больших расходов. Таким механизмом является страхование,
которое в настоящее время недостаточно эффективно используется для минимизации
рисков транспортировки грузов по территории России и других стран СНГ.

На рынке транспортного страхования бывшего СССР в последние годы также
произошли значительные изменения. Если раньше существовало, условно говоря,
50 — 70 крупных внешнеторговых объединений, страховавших свои риски в единственной
страховой компании, занимавшейся страхованием внешней торговли, то сейчас
на рынке действует около 2000 страховых компаний (приводится число компаний,
имеющих лицензию на страхование грузов), которые должны обеспечить страховую
защиту рисков нескольких тысяч российских и зарубежных экспортеров и импортеров.
При этом заключение договоров страхования и сбор страховой премии обеспечивается
приблизительно одной третью организаций, имеющих право на страхование грузов.
Но основную роль играют всего лишь 10 страховщиков, на которых в 1995г.
приходилось около 50% собранной страховой премии и более половины заключенных
договоров страхования. По итогам 1995г. только около 35% российских страховых
организаций располагали уставным капиталом, превышающим 100млн.руб. максимальная
стоимость риска, который мог бы быть оставлен на собственном удержании
большинством входящих в список 100 крупнейших страховщиков России, колеблется
около 100тыс.долларов. Поэтому неудивительно, что у многих экспортеров
и импортеров надежность этих компаний вызывает определенные сомнения.

В результате значительная часть транспортных рисков российского рынка
размещается страхователями либо напрямую в зарубежных страховых компаниях,
либо передается им по каналам перестрахования, причем и в этом случае многие
российские страховщики зачастую играют роль так называемой фронтирующей
компании, передавая на Запад по 100% риска.

Подобная ситуация не только противоречит интересам развития российского
страхового рынка, но и во многих случаях не позволяет обеспечить эффективную
страховую защиту, адекватную потребностям рынка транспортных услуг.

Западные страховые компании, занимающиеся страхованием отправок грузов
своих клиентов в Россию или страхованием транзитных перевозок через территорию
России, сталкиваются нередко с целым комплексом проблем, имеющих для них
подчас неразрешимый характер. К их числу можно отнести слабое знание реалий
России, языковые барьеры, отсутствие на территории России и других стран
СНГ развитой инфраструктуры организаций, занимающихся вопросами оценки
размеров ущерба и урегулирования убытков, слабое ориентирование в хитросплетениях
местного законодательства, практическую невозможность для них востребования
регрессивных возмещений и т.д. Все это вынуждает многих западных страховщиков
ограничивать свое участие в страховании только предоставлением покрытия
рисков при перевозках до морских портов или пограничных пунктов страны
назначения груза. Нередки случаи значительного завышения страховых тарифов
при страховании перевозок по российской территории и при этом некоторые
риски исключаются из страхования. Важно иметь в виду следующее. Западные
страховые компании часто не имея возможности получить квалифицированную
экспертную оценку страхового события или получая необходимую информацию
со значительной задержкой, вынуждены отказывать в страховых выплатах.

Многие российские компании, вышедшие в последние годы на рынок страхования
экспортно-импортных перевозок не имеют достаточного опыта работы в этой
сфере страховой деятельности ( особенно это характерно для страховых компаний,
находящихся в регионах), не обладают профессиональными кадрами нужной квалификации
и имеют недостаточную финансовую емкость, не позволяющую им самостоятельно
обеспечить покрытие принимаемых на страхование крупных рисков по договорам
страхования экспортно-импортных грузов.

В создавшейся ситуации целесообразным было бы развитие кооперации и
координации действий российских и западных страховых компаний, транспортных
компаний, экспедиторских фирм, которые должны были бы объединить усилия
с целью разработки комплексных программ обеспечения безопасности экспортно-импортных
и транзитных перевозок по основным транспортным коридорам, проходящим по
территории России, стран СНГ и Балтии.

Подобная программа могла бы включать следующие формы совместной деятельности:

1. Соглашение об объединении страховщиков в специализированный страховой
пул для совместного страхования крупных рисков по перевозке грузов. Целесообразно
привлечение для участия в этом пуле страховых компаний различных регионов,
особенно тех, по которым проходит наиболее оживленные транспортные маршруты
и где расположены важнейшие объекты транспортной инфраструктуры. В таком
пуле могли бы принять участие страховые компания других стран СНГ и, что
особенно важно, крупные западные страховщики, заинтересованные в страховании
грузов, перевозимых по территории бывшего СССР. Это даст возможность значительно
увеличить финансовые емкости, обеспечивающие страхование крупных рисков,
повысит доверие к пулу со стороны экспортеров и импортеров, в том числе
и зарубежных, и позволит организовать эффективную деятельность по урегулированию
возможного ущерба на значительной территории.

Предоставление пулом, располагающим обширной региональной сетью, дополнительных
услуг в области урегулирования убытков, предъявления регрессных исков,
осуществления надзора за погрузочно-разгрузочными работами, проведения
сюрвейерских осмотров и составления аварийных сертификатов, реализации
поврежденного грузов по просьбе владельца груза.

3. Заключение соглашения пулом от имени участвующих в нем компаний с
крупной независимой сюрвейерской компанией, заинтересованной в расширении
своей деятельности на территории СНГ.

4. Заключение участниками пула договоров с крупными перевозчиками о
предоставлении дополнительных услуг в виде диспетчерского контроля за продвижением
груза, розыска пропавшего груза на территории России и стран СНГ, помощи
в предоставлении необходимых транспортных средств.

5. Организация участниками пула сопровождения особо ценных грузов военизированной
охраной на определенных особо опасных участках маршрута перевозки.

6. Страхование ответственности крупнейших перевозчиков и транспортно-экспедиторских
и стивидорских компаний за сохранность перевозимых грузов. Это позволит
значительно расширить страховое поле, снизить тарифы по страхованию и существенно
упростить процедуру страхования.

7. Предоставление в перспективе страховых услуг автотранспортным перевозчикам,
участвующих в комбинированных перевозках. Участники пула должны также предоставлять
услуги по формированию “караванов” автотранспорта по основным транзитным
маршрутам, а также оказывать дополнительные услуги, включающие в себя:

- предоставление на протяжении трассы охраняемых стоянок;

- обеспечение водителей гостиничным сервисом;

- мелкий ремонт средств автотранспорта;

- организацию при необходимости буксировки аварийного транспорта;

- страхование водителей и пассажиров и предоставление им первичной медицинской
помощи.

Очевидными преимуществами такого подхода к предоставлению страховых
и сопутствующих им услуг являются: экономия финансовых средств и времени
грузоотправителя или грузополучателя, быстрота и надежность в решении любых
вопросов, связанных с урегулированием ущерба и возмещением регрессных исков,
удешевления затрат на страхование и снижение потенциальных опасностей перевозки.

Реализация данной модели требует безусловно серьезных организационных
усилий. Однако на наш взгляд она наиболее перспективна с точки зрения обеспечения
грузоперевозок по территории России и других стран СНГ надежной страховой
защитой и потому страховая группа ОАО “ЖАСО” выбрала ее в качестве ориентира
развития своей страховой деятельности.

Железнодорожное страховое общество “ЖАСО” было образовано в Москве в
1991г. Его учредителями стали железные дороги России. С самого начала своей
работы на рынке ЖАСО стремилось сформировать единый комплексный подход
к страхованию на железных дорогах и обеспечит страхователя страховой качественной
защитой в любой точке России. Страховое общество “ЖАСО” выступило инициатором
создания страховой группы “ЖАСО”, объединяющей около 30 региональных страховых
компаний, принадлежащих Российским железным дорогам и осуществляющим свою
деятельность практически во всех регионах России. Кроме того, по предложению
страхового “ЖАСО” в России была создана в 1993г. ассоциация транспортных
страховщиков, куда вошли некоторые железнодорожные страховые компании стран
СНГ и Балтии.

В рамках реализации программы комплексного оказания страховых и сервисных
услуг страховыми компаниями группы “ЖАСО” является их тесное взаимодействие
с работой железных дорог. В настоящее время в 120 филиалах и представительствах
группы по всей территории страны рабатает около 15тыс. штатных и внештатных
работников.

Помимо чисто страховых услуг компании группы “ЖАСО” предлагают своим
клиентам также дополнительный сервис, связанный с отслеживанием продвижения
груза, контролем за погрузкой и разгрузкой грузов, их сопровождением, а
также предоставлением подвижного состава.

Значительная работа была проделана по совершенствованию условий страхования.
Они полностью соответствуют требованиям, преъявляемых международным страховым
рынкам.

Страховая группа “ЖАСО” имеет тесные рабочие контакты с ведущими страховыми
компаниями многих стран СНГ и Балтии. Кроме того, ЖАСО располагает обширной
сетью аварийных комиссаров, действующих во всех регионах мира.

Цель деятельности страховой группы “ЖАСО” — оперативное и эффективное
реагирование на каждый страховой случай и обеспечение интересов клиента
надежной страховой защитой.