ЛИНИЯ ДВИЖЕНИЯ

Для транспортной инфраструктуры прошедший год стал заметной вехой. Во всяком случае, его итоги позволили профильному министерству сделать вывод, что в развитии экономики России наступил этап, когда транспортной отрасли уже недостаточно поддерживать инфраструктуру в нормативном состоянии и постепенно модернизировать ее. Необходим инновационный и технологический прорыв. Это потребует увеличения финансирования со стороны государства и привлечения частных инвестиций.


Судя по цифрам, приведенным в докладе министра транспорта Игоря Левитина, не только 2007 год, но и вся пятилетка, в течение которой его ведомство реализовало Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России на период 2002-2010 гг.", были если не прорывными, то уж точно не провальными. По данным министерства, в прошлом году по сравнению с 2002 годом грузооборот вырос на 29% и достиг 2445,5 млрд тонно-километров.


Существенно за последние годы увеличился и объем инвестиций в основной капитал в транспортном комплексе. В 2007 году он достиг 770,7 млрд руб., что на 43% больше, чем пять лет назад. Среди проектов, принятых к финансированию из средств Инвестиционного фонда, больше всего именно транспортных. Общие капитальные вложения в развитие транспортной инфраструктуры по ним должны составить 268,2 млрд руб., в том числе 120,5 млрд руб. выделит Инвестиционный фонд.


Тем не менее для полноценного развития отрасли выделяемых денег недостаточно. Сейчас объем финансирования составляет около 2% ВВП. По расчетам же Минтранса, эта цифра должна быть на уровне 4,8% ВВП. Причем 60% всех вложений должны составить расходы федеральных и региональных бюджетов, а 40% - частные инвестиции.


Учитывая, что транспортная инфраструктура в ее нынешнем состоянии, если не принять срочных мер, может очень скоро превратиться из двигателя экономического развития страны в тормоз, финансовые запросы Минтранса не кажутся завышенными.


Нити ИЗЪЕЗЖЕННЫХ ДОРОГ


Автотранспортный рынок России в стоимостном выражении составляет порядка 3 трлн 800 млрд руб. в год и является одним из самых емких по сравнению с другими отраслями экономики. Свыше 50% грузовых и пассажирских внутренних перевозок выполняется автомобильным транспортом. За последние годы значительно возросла его роль и во внешней торговле. Перевозки грузов автомобилями между Россией и зарубежными странами увеличились по сравнению с 2005 годом почти на 9%, составив 36,5 млн тонн. Доля отечественных компаний, перевозящих российские грузы на международных направлениях, достигла 40%. Экспорт транспортных услуг за 2006 год по сравнению с предыдущим годом увеличился на 10,5%, составив 8606 млн долл. Прирост экспорта транспортных услуг в прошлом году, по оценкам Минтранса, составил около 30%.


Сектор автомобильных перевозок мог бы, по мнению экспертов, развиваться и более интенсивно, если бы не отечественные дороги. Нынешнее состояние дорожного хозяйства является, пожалуй, одной из наиболее острых проблем транспортного комплекса. Притом что протяженность сети автомобильных дорог общего пользования составляет немногим более 1 млн км, что для территории площадью свыше 17 млн кв. км ничтожно мало. И только 37% дорог соответствуют требованиям общепринятых стандартов. Кроме того, их высокая загруженность в регионах, через которые идут основные потоки грузов, не способствует увеличению скорости перевозок. Ежегодная сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостатками дорожной сети, оценивается специалистами в 550-600 млрд руб., а это примерно 3% ВВП. А вот суммы, которые государство выделяет на поддержание дорог в надлежащем состоянии, реконструкцию и строительство дорожных участков, застыли где-то на уровне чуть больше 1% ВВП. Надо полагать, что ежегодный рост национального богатства при этом тоже учитывается. В частности, в 2007 году денег на эти цели было заложено на 30% больше, чем в 2006-м. К этим средствам также прибавились и суммы, выделяемые из Инвестиционного фонда на реализацию дорожных инвестиционных проектов, - около 41 млрд руб. Общий же объем финансирования дорожного хозяйства из федерального бюджета составил порядка 250 млрд руб. В Минтрансе считают, что при действующем уровне финансирования к 2010 году международным стандартам будет отвечать не более 39% федеральных трасс. Притом что к 2025 году, согласно ФЦП строительства автомобильных дорог, планируется довести этот показатель до 90%.


Тем не менее увеличение объемов финансирования дало возможность наконец справиться с частью дорожного долгостроя. Так, введены в эксплуатацию шесть мостов: через реку Чулым на автомобильной дороге Камаевка - Асино - Первомайское в Томской области, через Волгу на строящемся обходе Ярославля, через Томь в Кемерово, через Дон на автомобильной дороге Морозовск - Цимлянск - Волгодонск в Ростовской области, в Санкт-Петербурге и в Иркутске. Были выполнены работы по строительству и реконструкции участков автомобильных дорог федерального значения, в том числе Чита - Хабаровск, М4 "Дон", М5 "Урал", М10 "Россия", транспортный обход Санкт-Петербурга.


Есть сдвиги и в строительстве платных дорог - в рамках частно-государственного партнерства. По четырем проектам были объявлены концессионные конкурсы. Так, общий объем инвестиций в проект платной скоростной автомагистрали "Западный скоростной диаметр" в Санкт-Петербурге (протяженностью 46,4 км) составит без малого 100 млрд руб., в том числе около 32 млрд - за счет Инвестиционного фонда и более 16 млрд за - счет бюджета Северной столицы. В строительство скоростной трассы Москва - Санкт-Петербург на участке 15-58 км (всего 43 км) будет вложено почти 55 млрд руб., причем около 25,8 млрд - из Инвестиционного фонда. Доля участия последнего составит по 10 млрд руб. и еще в двух проектах: в строительстве Орловского тоннеля под Невой в Санкт-Петербурге (общий объем порядка 32 млрд руб., из них еще почти 10,3 млрд - из бюджета города) и в создании нового выхода на МКАД с федеральной автодороги М-1 "Беларусь" протяженностью 19,5 км (полная стоимость - около 17 млрд руб.).


Кроме того, правительство даст средства на проектирование платных автомобильных дорог М-4 "Дон" на участках 21-117 км и 330-464 км (более 186 млн руб.) и Краснодар - Абинск - Кабардинка (свыше 1158,6 млн руб.).


В 2007 году была завершена работа и над рядом законопроектов. В октябре Госдума приняла федеральные законы "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" и "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации". Выпущены постановления правительства "О порядке установления и использования полос отвода федеральных автомобильных дорог" и "О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета".


ГДЕ КОНЧАЮТСЯ РЕЛЬСЫ...


Последние пять лет в железнодорожной отрасли прошли под знаком реформы. По мнению первого вице-премьера Сергея Иванова, главы правительственной комиссии по вопросам промышленности, технологий и транспорта, структурные изменения и создание ОАО "РЖД" помогли стране вернуться в десятку мировых транспортных лидеров. С начала реформы частные компании-операторы инвестировали в подвижной состав более 100 млрд руб., что позволило серьезно обновить и увеличить транспортный парк: только в 2006 году они приобрели более 32 тыс. современных вагонов. А к 2010 году, считает министр Игорь Левитин, в России будет сформирована эффективная, конкурентоспособная железнодорожная сеть, и за счет этого отрасль получит порядка 200 млрд руб. инвестиций.


Однако в ходе структурной реформы так и не удалось обеспечить финансирование масштабной модернизации и развития отрасли. Между тем на железнодорожном транспорте накопилось множество серьезных проблем. Прежде всего это низкие темпы обновления основных фондов - уровень их износа составляет порядка 60%. А износ подвижного состава - грузовых вагонов и локомотивов - превысил 70%. За последние 15 лет не построено ни одного километра железных дорог. Напротив, за это время протяженность сети сократилась на 2,5 тыс. км. Единственная крупная транспортная стройка линии Беркакит - Томмот - Якутск не завершена еще с советских времен. Правда, в прошлом году в рамках подпрограммы "Железнодорожный транспорт" было закончено строительство первого пускового комплекса этой линии Томмот - Кердем.


Кроме того, на железнодорожном транспорте существуют серьезные территориальные диспропорции. В центральных регионах дороги перегружены. А семь субъектов Федерации (Республики Алтай и Тыва, Ненецкий и Корякский автономные округа, Магаданская область, Чукотка и Камчатка) вообще не имеют рельсовых путей. Еще в десяти регионах их плотность крайне низка.


При этом многие крупнейшие месторождения полезных ископаемых не осваиваются именно из-за отсутствия железнодорожного сообщения. И у крупных предприятий, заинтересованных в их разработке, нет другого выхода, как самим включаться в создание транспортной инфраструктуры. В прошлом году Росжелдор заключил три инвестиционных соглашения на общую сумму 512 млрд руб., из них 19% - средства Инвестиционного фонда. На развитие железнодорожной инфраструктуры будет направлено 57,5 млрд руб., или 58% от инвестиций в транспортную инфраструктуру. В рамках проектов предусмотрено строительство двух железнодорожных линий: Нарын - Лугокан в Читинской области (375 км) совместно с ОАО "ГМК "Норильский никель"" и Карабула - Ярки (43,7 км) в рамках проекта "Комплексное развитие Нижнего Приангарья", а также создание железнодорожной инфраструктуры для развития комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в городе Нижнекамск (Республика Татарстан).


Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин уверен, что объединение усилий всех заинтересованных сторон - государства, регионов и частного бизнеса - станет ключевым механизмом реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Как отметил Игорь Левитин, важно, что железнодорожный транспорт рассматривается в Стратегии как единый производственно-технологический комплекс, включающий и магистральный, и промышленный железнодорожный транспорт. По словам министра, транспорт необщего пользования является неотъемлемым элементом логистической системы перевозки грузов, до 80% грузопотоков формируется на его путях, а их протяженность сопоставима с протяженностью путей общего пользования.


По некоторым оценкам, комплексное развитие потребует 13,7 трлн руб. инвестиций, в том числе 3,1 трлн руб. будет вложено в транспорт необщего пользования, а 10,6 трлн - в магистральный железнодорожный транспорт. Предполагается, что три четверти всей этой суммы составят частные инвестиции.


В Стратегии предусмотрено участие инвесторов в строительстве технологических линий, предназначенных для улучшения хозяйственных и межрегиональных связей и высокоскоростных магистралей. На такие проекты часть средств может быть выделена из Инвестиционного фонда. Также за счет средств частных инвесторов предполагается строить грузообразующие линии, необходимые для освоения новых месторождений полезных ископаемых и создания промышленных зон. Окупаться инвестиции должны за счет основного бизнеса или повышенных тарифов на перевозки. Все источники финансирования распределены следующим образом: частный капитал составит почти 76%, в том числе холдинг "РЖД" обеспечит 43% всех инвестиций, Российская Федерация - 19,5%, субъекты Федерации - 4,6%.


Чтобы механизмы ГЧП на железнодорожном транспорте могли нормально работать и чтобы некоторые участники этого рынка не получали дополнительных преимуществ, в базовые федеральные законы будут внесены серьезные поправки. Так, в 2007 году соответствующей правительственной комиссией были одобрены концепции законопроектов о внесении изменений в федеральные законы "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации". В частности, они содержат новое понятие о железнодорожном транспорте, объектах инфраструктуры, вводятся также новые нормы, касающиеся операторов подвижного состава и услуг инфраструктуры, которые может оказывать не только ОАО "РЖД", но и другие участники перевозочного процесса. Кроме того, разграничиваются области компетенции между органами государственной власти в сфере регулирования деятельности этого вида транспорта.


МОРСКИЕ УЗЛЫ


Для морского и речного транспорта 2007 год в целом сложился удачно. По данным Минтранса, за последние пять лет объем перевалки грузов в морских портах и других стивидорных компаниях увеличился на 78% и составил 464,0 млн тонн, превысив максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году - 403 млн тонн. Выросли объемы переработки грузов в речных портах и перевозок внутренним водным транспортом.


Объем прошлогодних инвестиций в развитие морского транспорта превысил 47 млрд руб., из них более 6 млрд - из федерального бюджета. Из внебюджетных источников морской транспорт получил свыше 65 млрд руб.


В морских портах Приморск, Мурманск, Высоцк, Новороссийск, Санкт-Петербург, Калининград, Махачкала введены в эксплуатацию новые нефтяные терминалы. Для перевалки экспортного угля в последние годы увеличены мощности в портах Мурманск, Усть-Луга, Восточный. Продолжалось строительство и реконструкция причальных стенок и гидротехнических сооружений.


Открыто железнодорожно-паромное сообщение Усть-Луга - Балтийск, необходимое прежде всего для надежной транспортной связи России с Калининградской областью, а также паромное сообщение Балтийск - Мукран (Германия). Завершен комплекс работ по строительству второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла, что является первым шагом комплексной реконструкции Волго-Донского канала. Началось регулярное сообщение между портами Кавказ (Россия) и Поти (Грузия).


Транспортный флот пополнился 16 судами общим дедвейтом 1280,4 тыс. тонн (ФЦП предусмотрено 552,7 тыс. тонн). Построено также четыре судна обеспечивающего флота.


В части принятия нормативных документов и федеральных законов особого внимания заслуживает закон "О морских портах в РФ". В Кодекс торгового мореплавания внесены изменения, упраздняющие деление портов на морские, рыбные и специализированные. Вводится единое понятие - "морской порт". Единым хозяином определен Росморречфлот, который является органом федеральной исполнительной власти по оказанию государственных услуг и управлению госимуществом во всех портах России.


Однако не все ладно в портовом хозяйстве. В частности, довольно незавидная ситуация сложилась на Дальнем Востоке. По оценке Минтранса, несмотря на выгодное экономическое положение, порты Дальневосточного бассейна до сих пор не вышли на уровень грузооборота 1990 года. Между тем с ними связаны глобальные планы экспорта энергоресурсов, транспортных услуг, развития внешнеторговых связей со странами АТР.


В ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" потребность в инвестициях из федерального бюджета в развитие дальневосточных портов оценивается в 74 млрд руб. - это 42% государственных вложений в портовую инфраструктуру страны. Кроме того, 6,1 млрд руб. на эти цели заложено в ФЦП "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года". Средства федерального бюджета будут направляться на развитие портов, дающих основной прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов, и на реконструкцию портов, с помощью которых снабжаются северо-восточные районы региона. Основные объемы перевалки внешнеторговых и транзитных грузов будут обеспечены за счет развития портов Восточный, Ванино, Пригородное и Де-Кастри. Для вывоза углеводородного сырья по проектам "Сахалин-3" - "Сахалин-9" предполагается создать новый порт в районе поселка Ильинский на Сахалине. Планируется возвести нефтеналивной терминал в бухте Козьмино. Кроме того, в порту Восточный появится транспортно-логистический комплекс.


Крупный транспортный узел будет создан на базе Мурманского порта. Причем строить и реконструировать будут не только в нем самом. В рамках генеральной схемы его развития должны быть возведены новые портовые комплексы на западном берегу Кольского залива. В перспективе он станет международным центром для перевозки грузов по транспортному коридору "Восток - Запад", а его грузооборот к 2015 году превысит 70 млн тонн.


Не меньшее значение придается и развитию стратегических портов Северо-Западного бассейна. В частности, в Минтранс представлена новая генеральная схема развития недавно заработавшего на Балтике порта Усть-Луга. Согласно этой схеме, объем переработки грузов должен увеличиться в три раза - до 100 млн тонн. Разрабатывается обоснование инвестиций для строительства порта на полуострове Восточный в Калининградской области - первого глубоководного порта в этом регионе.


На южном направлении стратегическим центром обеспечения транзитных потоков является порт Новороссийск. По инициативе Минтранса готовится инвестиционный проект комплексного развития Новороссийского транспортного узла. Там будут внедрены современные технологии обработки грузов на специализированных причалах, увеличена пропускная способность автомобильных и железной дорог. В юго-восточном районе порта строится терминал, который к 2010 году будет обрабатывать 500 тыс. контейнеров.


Не исключено, что уже к началу следующего года в портах, находящихся на пересечении международных транспортных коридоров "Север - Юг" и "Запад - Восток", начнется формирование портовых ОЭЗ. Их создание предусмотрено изменениями, внесенными в ФЗ "Об особых экономических зонах в РФ" в ноябре прошлого года. А в середине декабря вышел приказ МЭРТ о проведении в 2008 году открытого конкурса по отбору заявок на создание портовых ОЭЗ. Однако еще до принятия закона в качестве потенциальных претендентов рассматривались порты Мурманск, Восточный, Усть-Луга, Калининград, Новороссийск и Оля.


***


Не исключено, что уже к началу следующего года в портах, находящихся на пересечении международных транспортных коридоров "Север - Юг" и "Запад - Восток", начнется формирование портовых ОЭЗ.


***


К 2010 году, считает министр Игорь Левитин, в России будет сформирована эффективная, конкурентоспособная железнодорожная сеть, и за счет этого отрасль получит порядка 200 млрд руб. инвестиций.


***


Ежегодная сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостатками дорожной сети, оценивается специалистами в 550-600 млрд руб., а это примерно 3% ВВП.