Большие гонки на большой дороге

В прошлом году дорожно-строительная компания "21 век" вышла на рынок бюджетных контрактов. Ей достался подряд на ремонт участка Московского шоссе стоимостью в 200 млн руб.

Этим летом компания снова примет участие в госконкурсах, ведь только в июле Минтранс Самарской области собирается распределить более 1 млрд руб. Совладелец и член правления НПФ "21 век" Алексей Степанов рассказал "Делу", что компания всерьез готовится к новым боям за самарские дороги: в ближайшее время "21 век" готовится выйти на рынок с новой маркой асфальта.

"Дело": Сейчас много говорится о том, что в бюджете на реконструкцию дорог заложена 2, 91 млрд руб. По сути, цифра немалая. Но в других регионах оперируют суммами в 7 млрд, как в Ульяновской области, или даже 16 млрд, как в Татарстане. У нас что - дороги качественнее?

Алексей Степанов: У правительства есть планы в ближайшие два-три года сделать дороги в области лучше, чем в Москве. Поэтому, конечно, можно предположить, что финансирование будет увеличиваться. В 2007 году на дороги Москвы было потрачено 23 млрд руб, а у нас на всю Самарскую область выделялось всего около 6 млрд. Есть в этом какая-то справедливость? Областное финансирование будет расти и за счет федерального, и за счет местного бюджетов. Дело в том, что сейчас множество проектов в министерстве находятся на выходе. Например, проспект Карла Маркса, который является продолжением магистрали Центральной. Я знаю, что готовятся проекты на реконструкцию ряда дорог общего пользования в старой части Самары. Там могут быть демонтированы трамвайные пути, чтобы сделать дороги односторонними - по-другому старую часть города разгрузить невозможно. Плюс запланировано строительство нового моста через Самарку на выходе из старого города. Это все кардинально повлияет на городское движение. Как я понимаю, в случае проектов в городской черте речь пойдет о софинансировании: какой-то процент даст городской бюджет, какой-то - область.

Д: В этом году дорожные торги были перенесены с февраля на апрель. Это влияет на прибыльность компаний?

АС: Сложно сказать - если предприятие мощное, то оно может быть рентабельным. Лишь бы погода не подвела.

Д: Кто является собственником НПФ "21 век"? На рынке существует информация о вашей принадлеж-ности к группе "НОВАТЭК". Эти данные верны?

АС: ООО НПФ "21 век" было основано в 1993 году - в июле этого года мы отметим 15-летие компании. Ее соучредителями являются физлица, один из них - я. С холдингом "НОВАТЭК" мы никак не связаны.

Д: Почему вы решили работать именно в сфере дорожного строительства?

АС: Какая-то романтика, наверное, есть в этом. Мы студентами были до этого. Первый год работы сами лопатой укладывали асфальт, арендовали какую-то технику...

Д: Год назад НПФ "21 век" достался подряд на ремонт участка Московского шоссе. Сколько вы смогли освоить средств на нем, и завершены ли работы?

АС: Сумма подряда составила 200 млн руб. На данный момент работы закончены полностью.

Д: В прошлом году в прессе было заявлено о грядущих проверках работы дорожных строителей, в том числе и на вашем участке. Были ли такие проверки, и чем они закончились?

АС: Плановые проверки при освоении бюджетных денег вполне естественны и даже необходимы. Подрядчик должен быть к ним готов, и относиться к этому нужно спокойно и ответственно.

Д: А министерство дает какие-то оценки при сдаче объектов?

АС: Да, нас оценили на "удовлетворительно". С учетом возросших требований министерства это неплохая оценка. Надеемся в дальнейшем работать как минимум на "хорошо".

Д: Возможно, из-за этого участники строительного рынка неоднозначно оценивают работу по госзаказам...

АС: Здесь есть различные аспекты. С одной стороны, бюджет - это гарантированные деньги. То, что должно быть оплачено - будет оплачено, и никто никого не обманет. С другой стороны - требования очень высокие. Со скоростью же перечисления денег раз на раз не приходится.

Д: При исполнении бюджетного контракта по Московскому шоссе вам понадобилось 40 тыс. тонн асфальта... Где вы его берете?

АС: Асфальт мы делаем на собственном заводе. Он находится в Волжском районе, в поселке Преображенка. Его производственные мощности составляют 200 тонн асфальто-бетона в час. Работает это предприятие уже четыре года - когда-то это был разрушенный завод, который мы купили и подняли с "нуля". Сейчас он полностью автоматизирован - человек лишь заносит марку асфальта и согласовывает с заказчиком рецептуру. Битум для производства мы берем на Куйбышевском НПЗ, каменные материалы возим с Урала.

Д: Позволяют ли ваши мощности продавать асфальт другим компаниям?

АС: Да, что мы и делаем регулярно. В базе наших контрагентов около 50 предприятий из Самарской области. Но эта продукция очень специфическая, и дальше, чем на 80-100 км, ее не увезешь. Асфальт просто потеряет качество.

Д: Можете ли вы обозначить рыночную долю вашего завода в сегменте асфальтового производства?

АС: Это очень сложно сделать. Ведь надо представлять производственные мощности других предприятий, а это чаще всего коммерческая тайна.

Д: Планируете ли вы как-то развивать ваш "асфальтовый" проект?

АС: Мы собираемся начать производство новой марки асфальта с применением полимерно-битумных материалов. Прежде такой марки асфальта не было. Для его производства мы взяли имеющееся оборудование, которое было частично модернизировано.

Д: Можете ли вы обозначить стоимость запуска среднего асфальтового производства?

АС: Я могу сказать, что смесительная установка стоит порядка 25 млн руб. У нас таких установок две. При этом оборудование нужно еще доставить на производство, провести все необходимые коммуникации: газ, электричество, воду.

Д: Насколько свое производство позволяет сократить себестоимость работ?

АС: Конечно, в том режиме, в котором сейчас работают серьезные подрядчики, покупать что-то у сторонних организаций невозможно. Мы, например, работаем и днем, и ночью, и по выходным. С поставками чужого завода такой жесткий график не выдержать, и в сроки уложиться сложно. И потом, с чужим асфальтом не исключены проблемы качества. У нас, например, есть своя лаборатория на заводе. Там несколько лаборантов отслеживают качество смесей, согласовывают рецептуру с заказчиками. С другой стороны, любое производство должно быть рентабельно само по себе. Поэтому я рассматриваю свой асфальтово-бетонный завод как отдельный бизнес, который должен зарабатывать деньги вне зависимости от подрядов "21 века". Я считаю, что неправильно увеличивать рентабельность одного предприятия за счет снижения показателей другого.

Д: Насколько в Самарской области развито асфальтовое производство?

АС: У нас много заводов, и большинство имеет принадлежность к той или иной строительной компании. Например, сильные производства есть у "Самарадорстроя". Собственное производство у "Амонда", "Самараавтодора", "МЗС", этой зимой свой завод появился у НПО "Мотор". У самых серьезных игроков есть свои заводы - никто ни у кого ничего не покупает и никому не кланяется. Насколько я знаю, свои заводы хотят запустить "Уран" и Хрипунов (компания "Хрипунов и КО" - прим.ред.). Возможно, что в области реализуется еще ряд проектов, о которых мне просто неизвестно.

Д: Появились ли в течение года на рынке областного дорожного строительства новые игроки?

АС: Совсем недавно на рынок вышел "МЗС" - ранее его на рынке бюджетных подрядов не было.

Д: Как вы оцениваете состояние технического фонда строительных компаний?

АС: В большинстве компаний сейчас используется новая техника. Люди инвестируют в свой бизнес, поскольку с возросшими требованиями по качеству необходимо самое современное оборудование...

Д: Насколько остро в сфере дорожного строительства стоит проблема сроков исполнения заказов?

АС: Сроки здесь зависят от двух моментов. Во-первых, это вовремя выданная проектная документация заказчиков, во-вторых, благоприятные погодные условия. Больше здесь ничто не играет роли. От поставок стройматериалов ничего не зависит - если подрядчик участвует в торгах, он знает, как этот вопрос решить. Кстати, поставщики сырья вряд ли подведут сознательно - скорее может подвести железная дорога. Весь щебень перевозится по ней, и сложность одна - подвижной состав.

Д: Действительно ли вы приступили к ремонту дороги по ул. Димитрова без тендера? Возможно ли то, что строители начнут ремонтировать дорогу до результатов тендеров?

АС: Нет. Никакой нашей техники на этом участке не было.

Д: Сейчас активно обсуждается тема формирования единой дорожно-строительной структуры, подконтрольной областному правительству. Это может произойти через слияние активов "Самараавтодора" и "Агродорстроя"?

АС: Теоретически формирование единой структуры возможно. Однако САДОС частично принадлежит губернии (49% контролируются администрацией Самарской области - прим.ред.). Нельзя сказать, что обе компании - монстры дорстроя. Думаю, что развивать САДОС уже сейчас не мешает ничто.

Д: В случае монополизации рынка куда могут пойти существующие компании? Есть ли вообще у самарских игроков шансы выйти на инорегиональные дорожно-строительные бюджеты?

АС: Уйти в другой регион всегда можно. Но рынок дорстроя не ограничен бюджетными деньгами - есть много корпоративных заказчиков. Все равно это деньги. Сейчас строится много цехов, заводов, всем нужны дороги.

Д: Вам поступали предложения о продаже бизнеса?

АС: Однажды. Но нам неинтересно продавать компанию. Если говорить о стоимости дорожно-строительных компаний, то в первую очередь оценивается техническое вооружение.

Д: Можете ли вы огласить ваши финансовые итоги за 2007 год?

АС: Однозначно скажу - мы не в убытке.

Д: В конце июля область проведет еще ряд дорожных конкурсов. Планируете ли вы участвовать в них?

АС: Обязательно. Но мы не пойдем на районные дороги, нас интересует городское дорожное строительство.

****

"Места хватит всем"

Владимир Филиппов,

президент НПО "Мотор"

- Я знаком с работой НПФ "21 век" - это серьезная, бодрая компания. Их техника часто появляется в городе. При этом я не могу сказать, что мы активно конкурируем - рынок дорожного строительства развивается очень динамично. Поэтому я считаю, что работы хватит всем.