РИСКИ ПО МОРЮ ПЛЫВУТ

Контроль страхования в российских портах не отлажен


Около 90% объема всех мировых грузоперевозок осуществляется с помощью морских судов. При этом торговое мореплавание является экстремальным видом коммерческой деятельности, так как процесс его осуществления во многом зависит от сил природы. Морское страхование, в свою очередь, характеризуется высокой текучестью рисков, поскольку балансирует на грани фола.


Когда на одном из локальных рынков страховщики получают существенные убытки, они повышают тарифы - и международные брокеры тут же ищут возможность размещении рисков на других рынках, еще не "наевшихся" убытков. Благодаря этому механизму российский рынок морского страхования мог стать в ближайшее время востребованным, как был востребован чуть раньше польский рынок. Однако в новых условиях российские страховщики склонны осторожничать. Готовность их "принимать на себя любые риски", на которую недавно жаловался глава Федеральной службы страхового надзора Илья Ломакин-Румянцев, заметно охладела в связи с финансовым кризисом. "Страховые компании хотят оказывать услуги конкурентоспособному флоту, - отметил на октябрьской конференции "Морское право и страхование" замдиректора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта РФ Виталий Клюев, - и государство хочет оказать активную поддержку российскому флоту. Мы заинтересованы в том, чтобы больше судов переходили под российский флаг, причем судов, построенных не ранее чем 10 - 12 лет назад".


В мае 2008 Е представители Правительства, морского сообщества и страховщиков уже обсуждали меры по созданию условий для привлечения новых судов под российские флаги. Говорили тогда о строительстве новых портов и модернизации старых с целью увеличения их пропускной способности, о налаживании логистики, об обучении кадров. Однако это было в мае. В докризисное время. Теперь все изменилось.


"Для выполнения таких планов нужно время, - сказал с грустью собравшимся на конференции В. Клюев, - лет 5 - 7. Новостройки обычно осуществлялись за счет кредитов западных банков, а теперь... " Повисла пауза. Все знают, что теперь кредитов нет и в ближайшее время не будет Мировая торговля всеми видами товаров росла на протяжении 10 последних лет. Одновременно росли и ставки фрахта (с 1998 по 2008 г.


они выросли в 3 раза), и тарифы на страхование морских перевозок. "Предпосылки были благоприятны, однако страховщики не сумели ими воспользоваться в полном объеме, - сказал начальник Управления страхования судов и ответственности судовладельцев ОСАО "Ингосстрах" Сергей Трубицын. - А теперь уже поздно. Судостроительные заказы заморожены, объем перевозок падает, ставки фрахта падают. Кто виноват? Не известно. Что делать? Надеяться".


Обычно 70 - 75%-ная убыточность - это тот уровень, при котором соотношение доходов и расходов страховщика составляет примерно 1: 1. Для российских страховщиков в области морского страхования 2007 Е начался с 50%-ной убыточности. К концу года ситуация лучше не стала. Осень 2007 Е ознаменовалась самой крупной по масштабам убытков морской катастрофой за последние годы: 11 ноября 2007 Е в Керченском проливе потерпели бедствие около полутора десятка судов, 17 человек погибли, более 3 тыс. тонн нефти и более 6 тыс. тонн серы оказались в море. Ущерб окружающей среде превысил 6, 4 млрд. руб. Ответственность главного виновника загрязнения - танкера "Волгонефть-139" была застрахована Ингосстрахом, случай был признан страховым. Однако выплаты не соответствовали масштабу бедствия: страховое покрытие разломившегося в акватории морского порта "Кавказ" танкера составило всего 5 млн. долл. (около 125 млн. руб.).


В последние годы Минтранс много говорил о наведении порядка в области морского страхования. В августе 2006 Е было издано Постановление Правительства РФ N 490 "О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте". Согласно документу Минтранс вместе с Минэкономразвития должен был подготовить проект существенных условий договора страхования гражданской ответственности судовладельца, в том числе обосновать лимиты такой ответственности.


После керченской катастрофы на декабрьском совещании Морской коллегии при Правительстве РФ речь уже зашла о введении обязательного страхования ответственности перевозчиков за возможное причинение ущерба окружающей среде и о модернизации флота. Если со вторым все понятно, то первое вызвало у судовладельцев и страховщиков сомнение: не станет ли это еще одним видом налога для судовладельцев? Ведь полисами P&I и так владеют, по оценкам экспертов, 99, 9% танкеров и 90% остальных судов в российских водах.


С крупными судовладельцами проблем нет - они страхуют свой флот с полным покрытием в международных клубах взаимного страхования. Средние и мелкие судовладельцы норовят застраховаться по минимуму, и тут Минтрансу важно определить нижний лимит ответственности. Что касается мелких судов во внутренних водах, то они предпочитают обходиться без страхования ответственности и не в последнюю очередь потому, что такой полис им пришлось бы оплачивать согласно закону из прибыли. Все это следовало бы унифицировать и привести к общим правилам, а также обеспечить надлежащий контроль за страхованием в российских морских портах.


Пока, говорят эксперты, проверка наличия полиса зависит от личности капитана порта: где-то есть, где-то нет, где-то "можно договориться". В западные же порты без полиса P&I судно зайти однозначно не может. Как всегда, отдельно существуют законы и указы, отдельно - сложившаяся практика их применения. В результате нынешняя система морского страхования в России не позволяет оперативно и в полном объеме устранять последствия морских аварий.