МОРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВНЕ ЗАКОНА

Депутаты Госдумы четвертого созыва получили "неуд" в Керченском проливе

Государственная дума четвертого созыва свой высокий государственный пост сдала, пятого созыва - приняла. Причем вместе с "долгами" в такой важной сфере национальной безопасности, какой является морская деятельность. Справедливости ради, конечно, надо поблагодарить депутатов за те 20 законов, которые были ими приняты в 2006-2007 годах. Но вместе с тем у избранников народа, что называется, не дошли руки еще более чем до 40 законопроектов, уже внесенных на рассмотрение органами законодательной и исполнительной власти. А сколько законодательных инициатив вообще осталось "за бортом", об этом можно только догадываться

ИЗЪЯНЫ ЗАКОНОТВОРЧЕСТВА

Трагедии в Керченском проливе могло не случиться, если бы Госдума во втором чтении не отклонила подготовленные Советом Федерации поправки к Федеральному закону, связанные с обеспечением безопасности на рейдах и на подходах к портам. Напомним, во время жестокого шторма 10-12 ноября 2007 года произошли массовые кораблекрушения с гибелью людей и нанесением огромного материального и экологического ущерба. Вот к чему приводит промедление власти или ее бездействие.

К сожалению, даже принятые за последние два года законы оказались далеки от совершенства, поэтому часть из них не работает. Например, в декабре 2005 года депутаты приняли закон, связанный с созданием Российского международного реестра судов. По идее депутатов, он должен был вернуть наши суда под российский флаг. Однако судовладельцы по-прежнему предпочитают держать на российских судах иностранные флаги. Под ними с экономической точки зрения выгоднее работать.

В целом морская политика России, по мнению председателя Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вячеслава Попова, сегодня отстает от вызовов времени. Качество ее нормативно-правового обеспечения до обидного низкое, а результат не отвечает потребностям экономики.

Почему это произошло? Ответ, очевидно, надо искать в Госдуме. Первоочередная задача новых избранников народа в том и состоит, чтобы сформировать нормативно-правовую базу морской деятельности, в полной мере соответствующую международному праву и интересам России. Сегодня, по мнению членов сенаторской Комиссии по национальной морской политике, необходима существенная ревизия законодательства. Она необходима еще и для того, чтобы выявить и исключить из действующих и вновь принимаемых законов существующие в них коррупциогенные нормы.

ВСЕ ФЛАГИ В ГОСТИ К НАМ! А МЫ ГОТОВЫ ИХ ПРИНЯТЬ?

Отечественные порты не всегда могут предложить судовладельцам и судоводителям качественные и адекватные по цене услуги в нужном объеме. На то есть ряд объективных причин - неудачное географическое положение портов, малые глубины, тяжелая ледовая обстановка зимой, длинные подходные каналы, наконец, удаленность от главных океанских торговых путей. Но ряд причин низкой конкурентоспособности отрасли имеет и субъективный характер. Ведь до сих пор не решены проблемы российских портов, связанные с землепользованием, управлением имуществом, налогообложением. Например, в эстонских портах налоги на добавочную стоимость, имущество и прибыль не взимают. В российских же государство снимает, как говорится, три шкуры. Вот и подумаем, куда пойдет судовладелец, на плечи которого в конечном счете перекладывается налоговое бремя.

Россия - страна законодательных парадоксов. Мы позиционируем себя как великая морская держава, а между тем даже в таких крупных портах, как Большой порт Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Выборг и некоторых других, нет пунктов пропуска судов. Пропуск через государственную границу иностранных и российских судов в этих портах, конечно, осуществляется, но... с нарушением законодательства.

Капитаны судов стонут от засилья портовых чиновников. А ведь чиновники ни в чем не виноваты. Они просто стараются добросовестно выполнять свою работу.

Однако добросовестное исполнение ими многочисленных законов и подзаконных актов в конечном счете оборачивается для капитанов и судовладельцев непроизводительными потерями. Одно только оформление документации пограничными, таможенными и другими властями занимает более 50% времени грузовых операций. Это приводит к удорожанию стоимости каждого захода в порт от пятисот до нескольких тысяч евро. Изобретение прошлого века для сокращения перевалки сухих грузов - контейнеры - простаивают в портах по 9 - 12 суток.

ЭХ, ДОРОГИ, ТО ШЛЮЗ, ТО ТУМАН...

Наша транспортная речная система во многом является уникальной. В Древней Руси на водных путях "из варяг в греки" строились и богатели города, развивалась торговля, в том числе международная. Одним словом, реки были и кормильцами и поильцами в прямом и переносном смысле слова. Уже в новейшей истории России произошло важное событие - мы вновь открыли свои внутренние водные пути (ВВП) для иностранного судоходства. Сегодня наша транспортная речная система, в соответствии с Европейским соглашением, входит в состав важнейших внутренних водных путей международного значения. Но для того, чтобы она действительно стала таковой, законодателям надо еще немало потрудиться.

Многолетнее недофинансирование привело к критической ситуации на ВВП. На Волге в районе Нижнего Новгорода, где возрождается традиция проведения крупнейших российских и международных ярмарок, шлюзы работают всего два-три часа в сутки, а на преодоление по реке всего 55 км суда тратят по два-три дня. Варианты решений этой проблемы обсуждаются более десяти лет, но воз и ныне там. Аналогичное положение сложилось и на одном из участков Камы.

В целом пропускная способность водных путей, рассчитанная еще полвека назад, сегодня уже не соответствует потребностям экономики.

ХВОСТ, ЧЕШУЯ...

В кризисном состоянии оказался и рыбохозяйственный комплекс страны. Не хватает бюджетных средств на воспроизводство биоресурсов. Ухудшилось состояние запасов биоресурсов в исключительной экономической зоне России. Отечественный флот ушел из удаленных районов Мирового океана. В российской экономической зоне его густо, а за ее пределами - пусто. Это подрывает запасы в нашей зоне. В то же время в открытых районах Мирового океана, по оценкам ученых, мы ежегодно не осваиваем доступных ресурсов в размере не менее 1 млн. тонн. А большая часть освоенных биоресурсов остается в теневом обороте.

Последние десятилетия страна живет исключительно за счет экспорта нефти, газа, леса, других природных ресурсов. Сырьевая направленность российской экономики затронула и рыбную отрасль. Рыбопродукция идет на экспорт в основном в виде сырья, в результате чего мы теряем налог на добавленную стоимость. Причем российские рыбаки продают свой улов по бросовым ценам в иностранных портах, а подчас и не заходя в них - в море переваливая улов на суда, имеющие разрешение на внешнеэкономическую деятельность. В итоге цена 1 кг икры минтая, например, упала с 14 долларов в 2004 году до 6 долларов в 2006 году. Все это происходит из-за отсутствия законодательной поддержки российского производителя мерами таможенного и тарифного регулирования и льготного кредитования.

Подобные и многие другие проблемы, связанные с несовершенством или отсутствием нормативно-правового обеспечения, существуют, увы, во всех сферах государственной морской деятельности России: судостроении, техническом перевооружении флотов и, конечно, в военно-морской деятельности.

Нам, считает сенатор Вячеслав Попов, надо не просто понять суть начавшейся эпохи ресурсного противоборства, но и переосмыслить методы, которыми мы действуем на мировых сырьевых и энергетических рынках, с учетом транспортной составляющей, а также создать соответствующее законодательное обеспечение.

Станет ли это одной из приоритетных задач депутатов новой Госдумы - время покажет.

***

Россия - страна законодательных парадоксов. Мы позиционируем себя как великая морская держава, а между тем даже в таких крупных портах, как Большой порт Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Выборг и некоторых других, нет пунктов пропуска судов