На полках вторсырье

Недавно вышло исследование “Российский рынок транспортно-логистических услуг”, подготовленное Департаментом консалтинга РБК. Поскольку наши темы пересеклись, мы скачали демо-отчет и попытались определиться, стоит ли в случае крайней нужды потратить $1,5 тыс.

С точки зрения структуры и форматирования отчет великолепен. Инвестиционные банкиры любят такое качество и проработку мелких цветовых деталей.

Однако содержание, по крайней мере, то, что доступно в демо-версии, вызывает недоумение. Вот несколько примеров.

15-я страница демо-версии: “Исключение составят контейнерные перевозки, среднегодовой рост которых превысит 20% за счет увеличения импорта контейнеропригодных грузов и наращивания объемов транзитных перевозок через территорию России, а также в результате повышения спроса на импорт технологического оборудования”.

По данным SeaNews, контейнерный импорт в Россию и в 2004г., и в ушедшем 2005г. рос на 30-35% ежегодно. А вот транзитные контейнерные перевозки, едва выросшие в 2004г., в 2005г. серьезно упали. Подробные статистические данные по всем основным сегментам и операторам рынка мы еженедельно публикуем в аналитическом бюллетене SeaNews Weekly. А подробнее о контейнерах приглашаем почитать в новом отчете SeaNews “Контейнерные перевозки в России и соседних странах. Итоги 2005г.”, который выйдет в феврале этого года).

Другой пример: в ряду факторов, стимулирующих развитие региональной логистики, называются: “1. Продолжение Международного транспортного коридора №2 Берлин – Варшава – Москва - Нижний Новгород (до Екатеринбурга). 2. Повышение роли Транссибирской железнодорожной магистрали, связывающей европейскую часть РФ с Дальним Востоком и являющейся естественным продолжение Панъевропейского транспортного коридора.”

Как можно в серьезном исследовании называть мифические европейские коридоры в качестве стимулов внутрироссийского развития? Напомним, что коридорами в Европе называются некие цепочки получателей бюджетных средств на развитие разного типа транспортных путей. После построения транспортных путей или их реконструкции коридор теряет актуальность и продолжает функционировать просто как дорога.

18-я страница демо-версии сообщает, что, “по прогнозу Минэкономразвития, грузооборот портов России возрастет в 2004-2008гг. почти в 1,3 раза, что обусловлено ростом перевалки нефти, зерна и угля. Основным фактором увеличения грузооборота является дальнейшее развитие портовых перегрузочных комплексов, обеспечивающих обработку российских внешнеторговых грузов, переключение российских грузопотоков из портов сопредельных стран на отечественные порты”.

Хочется добавить, что основой роста для российских портов естественным образом являются контейнеризированные груз, ежегодный рост которых составляет не менее 30%. А нефть и уголь растут не самый высокими темпами, да и зерно - товар капризный - растет не в каждый год. Бывает, что и падает. Нефть в 2005г. выросла, но не более чем на 6%, уголь - только на 5%. Единственно, высокий рост продемонстрировало зерно. Однако с учетом спада в предыдущие годы и намечающегося спада в силу плохого урожая в 2006г. перспективы накопленного роста за 4-5 лет очень сомнительны.

На страницах 23-24 описываются разные влияния китайского контейнеризированного импорта. Как тема для исследования идея неплохая. Но сформулирована катастрофическим образом: “Основной тенденцией последних трех лет является рост морских контейнерных перевозок из Китая при падении значения автомобильных контейнерных перевозок через китайско-российскую границу в Приморском крае. Последнее связано, прежде всего, с сокращением объемов челночной приграничной торговли.” Где, когда и кто видел контейнеризированную челночную торговлю?

Или такой пассаж на следующей странице: “Кроме того, усилится тенденция к перевозкам на судах большей контейнеровместимости. Вслед за увеличением контейнерной емкости судов океанических линий, подобные изменения ожидаются и на морских перевозках на коротком плече (Short Sea Shipping). В результате постепенно произойдет концентрация контейнерного импорта на наиболее крупных терминалах, способных обрабатывать более крупные суда”.

В переводе на русский речь идет о тенденции концентрации океанского контейнерного потока на считанных трансшипментовых терминалах. Эту тенденцию авторы переносят на терминалы экспортно-импортные, каковыми, по сути, являются все терминалы России. Однако такой перенос является в корне неправильным. Большинство крупных российских терминалов на сегодняшний день и в ближайшие 10 лет будут стандартно обслуживать суда вместимостью от 600 до 1200 TEU. А множество небольших терминалов продолжит работать с судами от 100 TEU.

К чему мы это говорим? Исключительно в целях саморекламы. Покупайте отчеты SeaNews.