ИЗ ЕВРОПЕЙСКОГО ТУПИКА

МАГИСТРАЛИ ЕС ПЕРЕЖИВАЮТ КРИЗИС

СТРЕМЛЕНИЕ К ВЫСОКИМ СКОРОСТЯМ И КОМФОРТУ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ ОБЕРНУЛОСЬ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РЕЗКИМ СНИЖЕНИЕМ ПЕРЕВОЗОК В ЦЕНТРАЛЬНОЙ И ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ.

УЧАСТНИКИ международной конференция по транспорту и логистике TransBaltica-2008 обсудили последние тенденции в развитии трансконтинентальных перевозок и в сфере логистики.

Основной вывод: в XXI веке в глобальной логистике конкурируют не отдельные компании и порты, а государства. Преимущество имеют те, кто может предложить транснациональным компаниям выгодные условия перевозок и совершенную транспортную инфраструктуру. И, пожалуй, впервые одной из главных тем дискуссии стало неравенство условий для конкуренции между железнодорожными и автомобильными перевозками в Европе.

С тревожным докладом выступил Пауль Гуитинг, представитель Сообщества европейских железных дорог и компаний по управлению инфраструктурой. Статистика 15 "старых" стран ЕС свидетельствует, что большая часть грузов по их территории перевозится автотранспортом.

Так, если фуры доставляют 75% всех грузов в Центральной и Западной Европе, то на долю грузовых поездов остается менее 15%.

По мнению Пауля Гуитинга, здесь несколько причин. Железным дорогам трудно вклинивать грузовые поезда в интенсивный график движения скоростных пассажирских. В последнее время также возникли серьезные проблемы с финансированием железнодорожной инфраструктуры. Инвесторы отказываются вкладывать в нее средства, их интересует только подвижной состав.

Что же касается еврофондов, то автотранспорту достается около 60% всех выделяемых средств, а железной дороге - менее 35%.

Для выхода из кризиса необходима прежде всего политическая заинтересованность самих государств.

Со своей стороны Брюссель должен больше выделять средств на развитие железнодорожной инфраструктуры с учетом увеличения роста перевозок.

Очень выгодно тесное сотрудничество частного и государственного секторов. Уже сейчас можно сделать конкретные шаги. Например, пересмотреть директивы о так называемых евровиньетках, чтобы их интернационализировать. Во всех без исключения государствах Евросоюза владельцы фур должны платить за проезд по территории конкретной страны.

Кризис железнодорожных перевозок вызван и сокращением расстояний доставки грузов. Выход - в увеличении дальности транспортировки товаров, оборудования, сырья и материалов.

Выручить железнодорожников Евросоюза, полагают эксперты, могут восточные транспортные коридоры - через Балтию в Россию, Казахстан, Китай.

Грузообразующий потенциал рынков Китая и других азиатских держав огромен. Но подобраться к ним можно, развивая инфраструктуру соседнего Казахстана. Сейчас модернизируется пограничная с КНР казахстанская станция Достык. По планам ее пропускная способность должна составить 25 млн. тонн в год.

В свою очередь, станция Хоргос станет второй приграничной с Китаем и с таким же объемом перевалки. К 2020 году общая мощность погранпереходов между КНР и Казахстаном достигнет 50 млн. тонн в год. Хотя сейчас этот показатель равен 275 тыс. TEU.

Однако прирост последних лет показывает, что казахстанские транспортники, видимо, действительно стремятся наращивать свой потенциал. В 2006 году прирост составил 34%, а в минувшем уже 41%.

Будущее транзита в каждой стране зависит от темпов роста контейнерных перевозок. Объем контейнерных грузов в мире резко возрастает. Если в прошлом году было отправлено 399 млн. TEU, то к 2020-му цифра возрастет до 820 млн. В 2007 году уровень контейнеризации в мире достиг 55%. Фактически таким образом перевозятся почти все виды товаров.

Ведущий специалист министерства сообщения Латвии Георг Лансманис напомнил, что его ведомство определило основные задачи, решение которых позволит Латвии в ближайшие годы стать полноправным участником мирового контейнерного "клуба", а также надежным звеном межконтинентального мультимодального коридора.

К 2020 году общий объем контейнерных перевозок планируется увеличить до 5 - 7 млн. TEU вместо сегодняшних 236 тыс.

Министерство сообщения Латвии готово рассмотреть конкретные предложения иностранных инвесторов, заинтересованных вкладывать средства в развитие латвийских портов, по строительству новых дорог и причалов, модернизации инфраструктуры.

Г-н Лансманис подчеркнул, что такие переговоры с крупными портовыми операторами уже ведутся. Например, между лиепайским и австралийским операторами.