Жизнь сити даст Западный порт

Грузы в центральное ядро Московского международного делового центра будут доставляться по подводному тоннелю из Западного речного порта.


Одна из самых серьезных проблем в Сити - транспортная. Уже сегодня сюда сложно заехать, а что будет в будущем, когда в ММДЦ поедут большегрузные машины с контейнерами различных товаров и продуктов, необходимых для жизнедеятельности нового делового центра столицы. Чтобы выяснить, как решается эта проблема в других городах мира, были проведены серьезные исследования жизнедеятельности крупных центров в Париже, Нью-Йорке, Тель-Авиве...


- В результате получены очень показательные цифры, - рассказывает вице-президент Метрогипротранса Сергей Лубоцкий. - По оценке экспертов, для обслуживания всего Сити понадобится 15 - 20 тысяч контейнеров в месяц. Это очень много. Но это максимальный вариант из тех трех, что мы разработали. И на Общественном градостроительном совете при мэре Москвы, где в целом была принята наша концепция снабжения Сити из Западного порта по тоннелю, за основу был взят вариант, предусматривающий обеспечение таким образом только ММДЦ "Москва -Сити". Остальные товары и продукты к прилегающим к Сити районам будут подвозиться все-таки наземным транспортом.


При обсуждении концепции Юрий Лужков сказал, что "загромождать Западный порт мы не будем". Здесь будут сосредоточены только те грузы, которые идут в ММДЦ, где особенно сложная ситуация с подъездом. Мэр высказал еще одно пожелание - в районе порта максимально уйти с погрузочно-разгрузочными работами под землю.


Сама концепция, предложенная проектировщиками, была одобрена. Она хоть и базируется на мировом опыте, но именно такого комплексного решения снабжения грузами делового центра в мире еще нет. За пределами города рекомендуется создать крупные перегрузочные терминалы. Именно туда должны прибывать огромные контейнеровозы. Там контейнеры перегружаются в основном в железнодорожные составы и доставляются в Западный порт, где сосредотачиваются три вида транспорта - железная дорога, автомагистрали и река. На долю железной дороги отводится перевозка 65 -70% грузов, на автотранспорт - 20% и около 10% - на речной.


На Общественном совете при мэре обсуждалась и архитектурная концепция реконструкции Западного порта. Архитекторы предлагали возвести здесь здание высотой 20 метров, где разместились бы четыре яруса контейнеров. Стиллобатная часть по их проекту, закрывая всю транспортно-контейнероперегрузочную зону, плавно опускалась к жилой застройке и к церкви Покрова Богородицы в Филях. Стиллобат нависал над рекой, и вся разгрузка происходила бы грузоподъемными средствами под навесами. При этом использовались не все десять гектаров Западного порта, а только две трети его территории.


- В этом варианте мэру не понравился огромный комплекс промышленного назначения в центре городской среды. И мы предлагаем, - говорит Сергей Лубоцкий, - уйти на два яруса, на 1 8 метров, под землю. Первый ярус будет отдан выгрузке контейнеров, растаможиванию, перекладкам на европоддоны... Груз формируется, грузится для отправления по тоннелю в центральное ядро Сити. Здесь же сосредоточится складская зона, где каждый груз будет иметь свою маркировку. А нижний ярус - технологический: вентиляция, канализация, снабжение водой, инженерные коммуникации... Паркинги на 2,5 тысячи машин тоже подземные.


Сейчас архитекторы решают, как эта зона города будет выглядеть на поверхности.


- Сегодня Западный порт, - рассказывает главный архитектор Метрогипротранса Николай Шумаков, - это горы песка, щебня, цемента, портальные краны, железнодорожные пути... Кругом все гудит и грохочет. Мы постараемся все это спрятать, создать зеленую зону, где будет доминировать церковь. Продумываем, как все будет выглядеть, делаем наброски, чертежи...


Пока архитекторы занимаются художественной концепцией Западного порта, проектировщики продумывают систему доставки грузов, ищут интересные решения, партнеров. Их интересует как вертикальная доставка - со складских помещений, так и горизонтальная - непосредственно по тоннелю из Западного порта в Сити. Используются самые современные, самые прогрессивные решения уже даже не завтрашнего дня, а послезавтрашнего. В распорядительных документах правительства города, которые сейчас готовятся, будут конкретно указаны сроки проектирования и строительства.


По поводу тоннеля под Москвой-рекой, который будет строиться одновременно с реконструкцией Западного порта, никаких спорных вопросов нет. У московских строителей есть опыт их сооружения. Проблемой же, по мнению проектировщиков, может стать причальная стенка порта протяженностью 640 метров.


Если Западный речной порт полностью передан в ведение Москвы, то причальная стенка - федеральная собственность. Она была возведена в два этапа: первые 340 метров в 1936 году, а через 20 лет, в 1956-м, еще 300 метров. На тот период это были деревянные ряжевые конструкции, заполненные валунами. Но время берет свое. Обследования, проведенные в 1998 году, показали, что первый участок стены уже не работоспособен, и инспекция запретила его эксплуатацию. Сегодня в таком же состоянии оказалась вторая часть стены. Того и гляди, она разрушится, и тогда Западный порт может начать сползать в реку.


- Реконструкцию порта надо начинать именно со стены, - объясняет Сергей Лубоцкий. - Для этого должно быть принято соответствующее решение. Правительство города согласно сделать новую стену, но для этого надо разрушить старую и получить на это согласие федеральных структур. Вопрос пока не решается и может серьезно задержать строительство.


Сегодня проектировщики генподрядной организации - Метрогипротранса привлекли к работе многих субподрядчиков. До начала проектирования они еще и еще раз обсуждают все технологические детали, а архитекторы готовят свои предложения по созданию нового зеленого парка в центре столицы.


***


Такого комплексного решения снабжения грузами делового центра в мире еще нет.