Я НЕ ГОТОВ РАЗДЕЛИТЬ ОПТИМИЗМ

Андрей ГОЛУБЧИК, генеральный директор экспедиторской компании "ТИС-Регион".

- Справедливо ли, на ваш взгляд, утверждение, что в отношении России в силу причин географического характера можно говорить только о перевозках на фидерных линиях? Какие перспективы имеет развитие схем трансшипмента в нашей стране?

- В английском языке слово feeder имеет много значений, в том числе это и "вспомогательная транспортная линия (маршрут)". Фидерным морским перевозчиком принято считать небольшие компании, оперирующие 1-5 судами с вместимостью менее 1000 ДФЭ (или TEU) и работающие на относительно коротких маршрутах, поэтому нельзя говорить о работе фидерных перевозчиков на трансокеанских направлениях.

Часто такие компании не имеют собственного контейнерного парка и специализируются на доставке контейнеров других морских перевозчиков в те порты, куда они не имеют собственного судозахода. Классический пример - это Team Lines и Unifeeder на Балтике.

То есть фидеры помогают аккумулировать груз в крупных морских хабах, откуда потом он уйдет на больших трансокеанских судах. Но не только, на фидерных судах перевозятся большие объемы внешнеторговых грузов между близлежащими странами.

Так вот, мне категорически не хочется говорить о российских портах как о "вспомогательных" или второстепенных. Просто в силу географических особенностей все без исключения контейнерные порты страны имеют серьезные ограничения по размеру принимаемых судов. Это суда с максимальной вместимостью до 1200 - 1400 ДФЭ, а такие суда уже считаются "ниже среднего размера".

Однако крупнейшие контейнерные перевозчики предпочитают обслуживать основные порты России собственными малыми судами. Наиболее показателен Санкт-Петербург, куда на регулярной основе заходят суда MAERSK, CMA-CGM, OOCL, MSC - это компании из первой десятки лидеров контейнерного рынка.

В порту Восточный наиболее крупными перевозчиками выступают НММ, Mitsui OSK и ДВМП. Это не самые крупные игроки, но и отнести их к категории фидеров мы не имеем права.

А вот такие крупные игроки, как Evergreen, НММ, ZIM, NYK, предпочитают работать на порт Санкт-Петербург исключительно с помощью фидерных перевозчиков.

Иными словами - реалии таковы, что на рынке востребован и тот и другой сервис. Это лишь естественное дополнение, а не антагонизм.

Теперь о трансшипменте: формально это просто перевалка груза либо с судна на судно, либо на другой вид транспорта.

Сама операция трансшипмента всегда проводится на портовом терминале, весь путь контейнер проделывает по единому документу - коносаменту. При использовании услуг фидерного оператора в дополнение к основному коносаменту всегда возникает так называемый фидерный коносамент на определенное плечо перевозки, то есть юридически это самостоятельная перевозка. Но всю ответственность перед клиентом всегда несет основной морской перевозчик, выдавший свой коносамент от порта до порта.

Обычно 1-2 раза в год технология трансшипмента дает серьезный системный сбой: в транзитных портах скапливается контейнеров много больше, чем готовы принять малые суда. Это относится как к трансшипменту в линейном судоходстве, так и при использовании фидеров.

Такие сбои всегда возникают в декабре, перед рождественскими каникулами в Европе, и частенько в конце февраля - марте, когда в Китае заканчиваются новогодние праздники и количество контейнеров, предъявляемых к перевозке, возрастает лавинообразно.

О таких "особенностях" технологии знают все, но бороться с ней оказывается просто экономически невыгодно - слишком дорого перекраивать расписание и налаженный ритм работы, чтобы поставить дополнительное судно на маршрут всего на 3 - 4 недели в году.

- Как вы оцениваете инициативу создания контейнерного хаба на Дальнем Востоке?

- В части создания хабов я не готов разделить оптимизм представителей Росморречфлота. Как воздух необходимы современные и мощные порты - существующие уже плохо справляются с постоянно растущим грузопотоком. Необходимо вкладывать деньги в развитие гидротехнических сооружений, и в первую очередь в дноуглубительные работы.

Такова уж специфика российских портов - практически все основные мелководны и нет возможности принимать суда повышенной грузоподъемности. А именно они не только увеличивают пропускную способность порта, но и снижают себестоимость перевозки одной единицы груза.

После того как поднявшиеся тарифы на железнодорожные перевозки фактически уничтожили транзит по Транссибу, говорить о "транзитной привлекательности России" явно не приходится. Идея использовать Северный морской путь для перевозок транзитных грузов не нова и на первый взгляд довольно привлекательна, но...

Очевидно, что потребуются весьма большие финансовые затраты, ибо на Севморпути требуется фактически круглогодичная ледокольная проводка. Кроме того, маршрут сложен для судовождения. Нет нормального экономического обоснования проекта, непонятна грузовая база.

Лично у меня есть опасения, что проект может стать очередным коридором "Север - Юг" - помпезным, технически сложным и экономически невыгодным начинанием. Если такой проект и будет реализован, то лет через десять, не раньше.