НОВЫЙ "СОУС" К СТАРЫМ ТЕХНОЛОГИЯМ
На ряде дорог часто упускают из внимания главный вопрос - совершенствование технологического процесса. В итоге получается, что на информатизацию затрачиваются немалые средства, а существенной отдачи нет.
Главной причиной этого, на мой взгляд, является неправильная ориентация на процесс информатизации. Фактически он превращен в цель, а не в средство для формирования более высокого уровня технологий.
Для того чтобы информатизация стала действенным инструментом организации перевозочного процесса, необходимо, во-первых, разработать принципиально новую технологию управления, выделив в ней две функции: исполнительную и распорядительную. Формально последняя уже сейчас возложена на оперативно-распорядительный отдел службы перевозок. Однако выполнение этой функции проблематично из-за ее сложности.
График движения поездов, план формирования технических и отправительских маршрутов - важнейшие традиционные рычаги управления - составляются на длительный период времени и не являются оптимальными для конкретной оперативной ситуации. Расчеты показывают, что, если бы график движения грузовых поездов составлялся под конкретную эксплуатационную обстановку и реальные вагонопотоки, зарождающиеся на технических и грузовых станциях, ускорение оборота подвижного состава могло бы составить 20 - 40%.
Современная техническая база позволяет решить задачу составления графика движения, плана формирования и накопления составов для реальной эксплуатационной обстановки. Практическая ее реализация должна быть возложена на оперативно-распорядительный отдел ЦУПа в автоматизированном режиме. При этом человек только вводит условия задачи, а ее решение и доведение до исполнителей производятся техническими средствами.
Отправленная команда должна иметь обратную связь, то есть подтверждение ее исполнения. На таком принципе уже давно функционирует электрическая и диспетчерская централизация, когда, к примеру, дежурный по станции, послав команду посредством нажатия клавиши, получает подтверждение ее исполнения на пульте управления. Количество этих команд могло бы быть многократно умножено, если бы средства СЦБ и автоматизированные системы были едины. В настоящее время уже созданы технические условия для решения этой задачи. Электрическая и диспетчерская централизация создается на электронной основе, но ее идеология осталась старой, как при релейных системах.
Что же на практике для улучшения технологии перевозок могло бы дать их объединение? Во-первых, расширение функций этих устройств и повышение уровня безопасности движения. Так, например, электрическая централизация не допускает приема поезда на занятый путь станции. В сочетании с автоматизированной системой она могла бы предотвращать прием поездов на неспециализированные и короткие пути. Такой подход позволил бы реализовывать в дальнейшем функции автоматического приготовления маршрутов по графику, составленному оперативно-распорядительным отделом ЦУПа. На него же возлагаются функции оперативного контроля за исполнением. Если на участке или технической станции ситуация не позволяет реализовывать перспективный график, то сама система должна об этом своевременно известить распорядителя. Последним может быть принято решение по его частной или глобальной коррекции.
Во-вторых, появится возможность использования информации с устройств СЦБ на дорожном и сетевом уровнях в реальном времени и с различными степенями детализации. Это позволит оперативно-распорядительному отделу ЦУПа отслеживать эксплуатационную обстановку сразу на отдельных направлениях и дороге в целом. Степень же ее детализации будет выбирать сам руководитель в зависимости от сложившейся ситуации и полномочий.
В-третьих, текущее поездное положение на участках и узлах может быть пополнено прогнозной информацией по каждой подвижной единице в соответствии с расчетами по графику движения, плану формирования и накопления составов. Это снимет необходимость обмена подходами и планами работ между диспетчерскими кругами, узлами, направлениями, а в перспективе и дорогами. Тем самым прогнозные планы работы станут не только объемными по содержанию, но и одновременно доступными для всех исполнителей.
Известно, что основным недостатком в организации эксплуатационной работы в современных условиях является ее раздвоение на поездную работу, управляемую из ЦУПа, и местную работу, управляемую из отделений дороги. То и другое - составные части одного и того же процесса. Продолжение его раздвоения не позволит реализовать поставленные цели. Поэтому управление погрузкой и перемещением порожнего подвижного состава необходимо централизовать.
Эту задачу невозможно решить на базе действующей системы управления и сопровождающей ее системы документооборота. Предлагается перейти на единый электронный документ, который будет сопровождать перевозку от зарождения груза у отправителя и до его выгрузки у получателя. Это потребует значительных изменений действующих правил перевозок грузов по железным дорогам и их согласований со смежниками, таможенными и пограничными органами. Для нашей клиентуры железнодорожный транспорт станет более привлекательным, поскольку сам процесс перемещения товаров станет открытым и предсказуемым по времени.
Важной особенностью новой технологии является централизация сбора транспортных платежей по мере реализации перевозок. Сохранение в памяти центральной ЭВМ начисленных платежей по так называемым шаблонам перевозок позволит еще на стадии подачи заявок на перевозки заблаговременно определить с высокой степенью достоверности доходы от их реализации. Сама система организации и движения вагонопотоков, рассчитанная под реализацию заявленных клиентами перевозок, представляет собой расходную часть. Таким образом, предоставляется возможность заранее определить прибыль при выполнении предстоящей эксплуатационной работы.Краткое описание сути новой технологии показывает, что современный подход к информатизации не отвечает требованиям повышения эффективности работы железных дорог. В основу должна быть положена цель создания более эффективных технологий работы российских железных дорог, а под ее реализацию должны подбираться средства, в том числе информатизация и новые устройства управления.
