Москва никогда не станет одной большой дорожной пробкой

В том, что Москва окончательно прописалась в "клубе" крупнейших мегаполисов планеты, москвичи убедились по росту количества дорожных пробок. Действительно, сегодняшняя ситуация на столичных магистралях заметно отличается от той, что имела место еще 2 - 3 года назад. Сложности с проездом возникают уже даже в местах, где еще совсем недавно можно было "с ветерком" пронестись в любое время суток. Все это вызывает вполне понятное недовольство среди водителей, неожиданно открывших для себя, что передвижение по городу на собственном авто может доставлять не только удовольствие.

Так что же случилось в последние годы с Москвой и почему езда по российской столице с каждым днем из приятной прогулки все более превращается в нелегкое испытание?

Несмотря на явно риторический характер вопроса, на него существует вполне определенный и довольно четкий ответ. Москва стала полноценным мегаполисом западного типа, мало чем отличающимся от таких городов, как Лондон, Париж или Нью-Йорк. Пробки, платный въезд в центр и прочие транспортные ограничения, давно и хорошо известные жителям этих городов и малознакомые москвичам, - не что иное, как плата (возможно, только первый взнос) за членский билет в весьма престижный "клуб мегаполисов планеты".

"Зависнув" в очередной пробке и кроя на все лады всех и вся, многие водители даже не подозревают, что, окажись они в подобной ситуации в Париже, Токио или (не приведи Господь) Мехико, такое "зависание" могло бы растянуться и на сутки.

Что же касается Москвы, то здесь можно назвать две основные причины нынешнего, довольно ощутимого ухудшения дорожной обстановки. Первая и главная из них заключается в невиданных темпах роста автомобилизации населения города. Как заявил некоторое время назад первый заместитель мэра Москвы и глава столичного стройкомплекса Владимир Ресин, "к 2015 г. количество автомобилей в Москве увеличится с 3 до 5 млн., причем уже к 2010 г. число машин на столичных улицах достигнет 4-миллионной отметки".

По мнению экспертов, автомобильный бум объясняется продолжающимся ростом доходов значительной части москвичей и изначально низким, по сравнению с аналогичными городами мира, уровнем автомобилизации. Впрочем, этот бум отнюдь не бесконечен. Как показывает мировая практика, по достижении определенного количества авто на единицу населения города (уровень насыщения) спрос на автомобили начинает снижаться.

Впоследствии основной тенденцией авторынка становится не лавинообразное наращивание частного автопарка, а плавная замена гражданами уже имеющихся авто на более новые и современные. Это значит, что по достижении уровня насыщения общее количество автомобилей на улицах города будет оставаться практически неизменным или увеличиваться незначительно.

Вторая причина нынешней ситуации на столичных магистралях связана непосредственно с самой дорожной сетью. "В середине прошлого века, при планировании транспортной схемы Москвы, никто из инженеров и архитекторов не мог себе даже представить, что в относительно скором будущем счет автомобилей в столице пойдет на миллионы", - отмечает заведующий Научно-проектным отделением транспорта и дорог НИиПИ Генплана М. Г. Крестмейн.

Подобная "ошибка в расчетах" поставила нынешние московские власти перед глобальной дилеммой: либо оставить все как есть, ограничившись ремонтом и локальным дорожным строительством, либо браться за грандиозную работу по модернизации всей транспортной системы города.

Весьма экономичный и необременительный первый вариант, которому довольно часто следуют власти многих крупных западных городов, был отброшен практически сразу. Причиной тому стало вовсе не стремление строителей "освоить" огромные городские средства, как почему-то любят утверждать некоторые "эксперты", а трезвый расчет.

В отличие от тех же европейских городов с устоявшимся уровнем автомобилизации Москву ждет еще несколько лет ощутимого прироста автопарка. Это значит, что в один прекрасный день существующей дорожной системы просто перестанет хватать для того, чтобы вместить постоянно растущий автомобильный поток. Ясное понимание подобных безрадостных перспектив вынудило столичные власти пойти по второму, более сложному пути.

Смысл принятого решения заключается в том, что к моменту достижения Москвой уровня автомобилизации, сопоставимого с другими крупными городами мира, городская транспортная система будет способна без труда "переваривать" возросший транспортный поток.

Не секрет, что грандиозные работы, ведущиеся сегодня практически по всей территории Москвы, нацелены на будущее (не самое далекое), и оценить их результаты пока не представляется возможным. Более того, развернувшееся строительство создает множество неудобств для дорожного движения, что неизбежно вызывает недовольство среди автомобилистов.

Однако, как говорит М. Г. Крестмейн, "сколь раздражающими ни были бы многочасовые томления москвичей в пробках, им не стоило бы забывать о том, что сегодняшние трудности сторицей окупятся уже в течение ближайших 5 - 7 лет". К тому времени Москва получит обновленную транспортную систему, построенную на расходящихся от центра лучевых магистралях, связанных между собой четырьмя транспортными кольцами (Садовое кольцо, Третье и Четвертое транспортные кольца и МКАД) и несколькими рокадами.

И кольца, и основные лучевые магистрали будут представлять собой бессветофорные многополосные трассы, соединенные современными развязками. На сегодняшний день уже ведутся активные работы по строительству Четвертого кольца и Звенигородского проспекта, а также модернизация Ленинградки. На Ленинградке, к примеру, уже полностью открыт тоннель на Соколе. Теперь в сторону области миновать это место так же просто, как и двигаться в сторону центра. На очереди строительство дублера Волгоградского проспекта и Северной и Южной рокад.

По мнению руководителя столичного стройкомплекса В. И. Ресина, в результате реализации данного проекта московских властей город получит достаточное количество современных магистралей, необходимых для безболезненной встречи пика автомобилизации. В любом случае по окончании модернизации московской транспортной системы дорог хватит на всех! Даже с учетом тех двух миллионов автомобилей, которым еще только предстоит появиться на столичных улицах в ближайшие годы.