- Transport on Line - hiltunen.htm

Имя Павла Владимировича ЦЫБИНА хорошо известно авиационным специалистам,
чья деятельность пришлась на 40-60-е годы. По словам Марка Галлая, в прошлом
летчика-испытателя, Павел Цыбин приложил руку к созданию едва ли не всех
известных типов летательных аппаратов. О том периоде в жизни и творчестве
талантливого конструктора, о котором пойдет речь в статье нашего собственного
корреспондента, знают немногие. Тем более о самолете РСР.

Павел Цыбин родился 23 декабря 1905 года в Москве. Отец, Владимир Николаевич,
- дирижер и композитор, один из лучших флейтистов России тех лет, мать,
Елизавета Тимофеевна, - певица хора Большого театра. Как видим, семья сугубо
музыкальная.

Однако, несмотря на такое окружение, у Павла довольно рано проявился
интерес к конструированию, и именно летательных аппаратов. Уже в 1920-м
он совершает первый пробный полет на балансирном планере собственной конструкции.
Сломанная нога - один из результатов того полета.

В 1926-м Цыбин поступает в 1-ю советскую авиационную школу в Гатчине
на отделение авиатехников. Обучаясь здесь, он руководит кружком планеристов
на ленинградской фабрике имени С.Халтурина. Строит первый настоящий планер
с гордым наименованием "Халтуринец". Планер неплохо летал. Это
была первая победа конструктора Цыбина. Другой планер - "Стандарт"
- он построил совместно с О.Антоновым. На нем прошли первоначальное обучение
многие летчики. К этому же периоду относится и знакомство с С.Королевым.
Знакомство, которое переросло в крепкую дружбу.

После окончания школы в Гатчине последовала работа в отделе учебных
заведений Управления ВВС РККА, затем служба в Пермской школе летчиков и
техников морской авиации. В 1938-м, в возрасте 38 лет, Цыбин уже комбриг.

Однако влечение к конструкторской деятельности непреодолимо. В 1939
году следует перевод в Москву, поступление в Военно-Воздушную академию
имени проф. Н.Е.Жуковского. Вместе с Д.Колесниковым Цыбин работает над
созданием десантного планера. КЦ-20, полезная нагрузка которого достигала
20 т, хорошо зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной. Это был
самый крупный из состоявших на вооружении РККА в те годы десантных планеров.

В начале войны Павел Цыбин назначается начальником испытательного полигона
Воздушно-десантных войск, а в 1942-м руководит работой "воздушного
моста", по которому доставлялись оружие и боеприпасы белорусским партизанам.
За время этой операции с помощью десантных планеров А-9, Г-11 и КЦ-20 были
переброшены в тыл врага сотни тонн вооружения, боеприпасов, взрывчатки,
продовольствия.

С 1944 года Павел Владимирович руководил КБ и заводом в Бескудникове
под Москвой, где создавался новый десантный планер Ц-25, поднимавший до
25 человек или вездеход с противотанковой пушкой. Более 500 таких планеров
состояли на вооружении ВДВ до 1956 года.

Планеры Цыбина разрабатывались не только для проведения десантных операций.
В 1946-м появляются экспериментальные летающие лаборатории ЛЛ-1, -2, -3
для исследования околозвуковых скоростей. Все три имели одинаковые обтекаемые
фюзеляжи, но разные типы крыла: ЛЛ-1 - прямое, ЛЛ-2 - нормально стреловидное,
ЛЛ-3 - с обратной стреловидностью. Все три оснащались твердотопливными
ракетными двигателями-ускорителями, позволявшими кратковременно достигать
скоростей, соотвествующих числу М=0,98.

Главной целью конструктора при испытаниях было разобраться с "подводными
камнями" на пути создания скоростных самолетов и отработать аэродинамическую
компоновку легкого реактивного истребителя. Однако реализовать этот замысел
не удалось. В 1947 году началась первая в истории СССР "конверсия"
оборонной промышленности. КБ Цыбина закрыли, а завод перевели на выпуск
гражданской продукции.

После этого была работа в ОКБ-1 Королева - испытания первых советских
баллистических ракет Р-1 и Р-2, испытания и сдача на вооружение крылатой
ракеты класса "воздух - море" КБ "Комета" А. Микояна
и С. Берия, зенитно-ракетных систем С-25 для противовоздушной обороны Москвы.

С 1955 года П. Цыбин руководит работами по созданию реактивного самолета-разведчика
(РСР), а в конце 1960 года возвращается в ОКБ-1 в качестве заместителя
Королева - своего давнего друга. Опыт, полученный при создании РСР, пригодился
при конструировании первого советского спутника-разведчика "Зенит",
принятого на вооружение в 1964 году. Затем была работа по "Восходам",
"Молнии", "Союзам", малоизвестному проекту орбитальной
станции "Звезда", многоразовой космической системе "Буран".

До конца дней Павел Владимирович не оставлял творческую работу. Последнее,
над чем трудился конструктор, - проект одноступенчатого воздушно-космического
самолета горизонтального старта...

САМОЛЕТ

В 1956-м группа инженеров под руководством П. Цыбина обратилась в правительство
СССР с предложением о создании высотного сверхзвукового стратегического
реактивного самолета-разведчика. В том же году было организовано ОКБ-256,
главным конструктором которого назначили Павла Владимировича.

Идея создания такого летательного аппарата родилась не сразу. Надо сказать,
что первоначально считалось необходимым конструировать беспилотный стратегический
бомбардировщик, стартующий с борта самолета Ту-95 до входа в зону противовоздушной
обороны противника. Управление полетом и наведение на цель этого летательного
аппарата - его назвали РС - должно было осуществляться с борта носителя.
Данная схема условно именовалась "овца и пастух".

Однако уже в то время велось проектирование новых видов стратегического
оружия - носителей ядерных зарядов: межконтинентальных баллистических ракет
Р-7 и самолета-снаряда "Буря". Необходимость в РС отпала, и после
дополнительного анализа было принято решение об исполнении РС в варианте
пилотируемого разведчика РСР. Тактико-технические требования на него утвердили
15 января 1957 года, а через полгода - и эскизный проект.

По расчетам, РСР должен был обладать феноменальными для того времени
летно-тактическими характеристиками и поражать необычным внешним видом.
По сути, он являлся предвестником известного американского разведчика SR-71.

В конструкции и оборудовании реактивного самолета-разведчика использовались
многие новаторские решения, не имевшие аналогов в авиационной технике тех
лет. Прежде всего самолет был рассчитан на длительный крейсерский полет
со сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,65 на высотах 26-28 тыс.
м. Динамический потолок мог достигать 42 км. Таким образом, осуществляя
"подскок" до динамического потолка при проходе зон противовоздушной
обороны вероятного противника, он оказывался недосягаемым для средств ПВО.
Этому способствовала также уникальная система активного радиопротиводействия,
разработанная под руководством В. Казакова.

РСР предназначался для решения комплекса разведывательных задач в любых
метеоусловиях днем и ночью. При этом благодаря высокой степени автоматизации
управления полетом и работой бортового разведывательного комплекса (БРК)
удалось сократить численность экипажа до одного пилота. В состав БРК входили
четыре аэрофотоаппарата (для съемки в надир, вперед и в стороны), радиолокационный
визир с фотоприставкой, аппаратура радиотехнической разведки.

Самолет-разведчик предполагалось оснастить первыми в СССР сверхзвуковыми
двухконтурными ТРДД Д21 конструкции П. Соловьева с максимальной тягой у
земли 5 т и тягой на крейсерском режиме 2,2 т.

К наиболее интересным особенностям конструкции РСРможно отнести крыло
малого удлинения трапециевидной формы в плане, битрапециевидного профиля
относительной толщиной 2,5% с ярко выраженными острыми передней и задней
кромками. Расположением двигателей на концах крыла конструкторы компенсировали
перетекание воздуха между нижней и верхней его поверхностями, что обеспечило
высокие значения коэффициента подъемной силы как на сверхзвуковых режимах
(К=5,3), так и на малых скоростях (посадочная скорость - всего 220 км/ч).
Этот же прием позволил разгрузить конструкцию крыла при полете на основных
режимах и, как следствие, снизить массу, приходящуюся на 1 м2 его поверхности,
до рекордно малой величины - 26 кг.

Были применены цельноповоротные киль и стабилизатор, а также фланцевые
технологические стыки шести отсеков фюзеляжа, аналогичные применяемым в
ракетной технике. Топливные баки-отсеки являются несущими за счет создания
избыточного внутреннего давления, что типично для баллистических ракет.

Необычным было велосипедное шасси с подкрыльевыми опорами, которые убирались
в мотогондолы. Использование преимущественно алюминиевых сплавов, несмотря
на существенный аэродинамический нагрев при полетах на сверхзвуковых режимах,
заметно снизило массу планера. Размещение авионики в основном в передней
части фюзеляжа на двух тонкостенных балках под легкосъемным носовым обтекателем
оживальной формы обеспечивало доступ к оборудованию при обслуживании и
ремонте.

В связи с тем что аэродинамическая компоновка и многие технические решения
вызывали споры среди авиационных специалистов, решили вначале изготовить
и провести летные испытания так называемой натурной модели РСР, которая
получила условное наименование НМ-1. Этот экспериментальный самолет, построенный
на авиазаводе в Дубне, использовался для подтверждения тактико-технических
характеристик РСР на скоростях до М=0,98.

Конструкцию НМ-1 для экономии времени существенно упростили, однако
аэродинамическая компоновка была полностью идентичной. При испытаниях применялась
оригинальная конструкция взлетно-посадочных устройств, ранее отработанная
на экспериментальных планерах серии ЛЛ. Устройства включали колесную тележку,
которая сбрасывалась непосредственно после взлета, и посадочную лыжу с
деревянным (из ясеня) башмаком.

Первый полет на НМ-1 выполнил 7 апреля 1959 года летчик-испытатель ЛИИ
МАП Амет-Хан Султан. А всего их было осуществлено тридцать два! В результате
оказались полностью подтверждены расчетные характеристики, в том числе
на критических и закритических режимах, взлете и посадке. Испытания рассеяли
почти все сомнения относительно возможности достичь на РСР приемлемых летных
характеристик на малых скоростях. Интересно, что при полете НМ-1 на предельно
малой скорости сопровождавший его Як-25 не мог лететь "строем"
и "проваливался".

Несмотря на применение при создании реактивного самолета-разведчика
множества новшеств, проводились предпроектные проработки по внедрению на
РСР крыла измененной формы (в плане) - с наплывами на передней части фюзеляжа
и передней кромкой оживальной формы. Такая модернизация могла привести
к увеличению максимального сверхзвукового аэродинамического качества до
6,5-7. Рассматривались также варианты сверхзвукового самолета увеличенных
размеров с четырьмя двигателями, в том числе - пассажирского.

К сожалению, в 60-х годах из-за волюнтаризма некоторых руководителей
страны акцент был перенесен преимущественно на развитие ракетной техники
в ущерб авиации. В начале 1960-го ОКБ-256 объединили с ОКБ-23, а сборку
самолета передали на завод _ 23 МАП. К середине года РСР находился в состоянии
60-70%-ной готовности. Начальником ОКБ-23 назначили В. Челомея, а само
оно было переориентировано на разработку боевой и космической техники.
Все работы по авиационной тематике, включая стратегический бомбардировщик
М-50 и разведчик РСР, закрыли. Образец РСР передали в МАИ, а через четыре
года сдали в металлолом. От него остались только... крыло и стабилизатор.

Так закончилась попытка создания нового перспективного вида авиационной
техники - специализированного стратегического самолета-разведчика. Правильность
выбранного в те годы направления впоследствии подтвердили американцы, создав
почти идентичный по характеристикам Локхид А-11, а затем SR-71.