- Transport on Line -

И. ГАВЛИЧЕК (I. HAVLICEK)

Железные дороги Чехии были образованы в 1993 г. в связи с разделением
бывшей Чехословакии и, соответственно, ее железных дорог. При этом инфраструктура
железных дорог была поделена между Чехией и Словакией в соответствии с
территориальными границами, а подвижной состав и другое движимое имущество
— пропорционально численности населения двух новых государств, т. е. в
соотношении 2 : 1.

В настоящее время железные дороги Чехии (ИD) имеют общую протяженность
9345 км линий нормальной колеи и 96 км узкой. Электрифицированы 2640 км.

По относительной густоте железнодорожной сети Чехия занимает одно из
первых мест в Европе в расчете как на душу населения (0,91 м/чел. против
0,68 м/чел. в Словакии, 0,50 в Германии и 0,28 в Италии), так и на единицу
площади (120 м/км2 против 75 м/км2 в Словакии, 113 в Германии и 53 в Италии).
Такое, на первый взгляд, благоприятное положение связано, однако, со значительными
финансовыми затруднениями, так как эксплуатировать эту сеть, степень загрузки
которой неодинакова для разных линий, экономически невыгодно.

Чехия стремится к возможно более быстрой интеграции в европейские экономические
структуры и уже является ассоциированным членом Европейского союза. Поэтому
все отрасли национальной экономики приводятся в соответствие с требованиями
ЕС. В том, что касается железных дорог, руководящим документом является
Директива ЕС 91/440, в которой содержатся необходимые условия структурных
преобразований на железнодорожном транспорте.

Общие показатели работы ИD приведены в таблице.

Видно, что объем перевозок грузов и пассажиров, а также грузо- и пассажирооборот
за последние годы снизились, что объясняется структурными изменениями в
экономике страны и уменьшением транзитных перевозок в сообщениях со странами
бывше го СССР. В то же время прекращение спада в 1995 г. свидетельствует
о выходе железных дорог страны на уровень, характерный для большинства
европейских стран.

CD пытаются сохранить конкурентоспособность на рынке грузовых перевозок.
С этой целью увеличивается объем перевозок маршрутными поездами, а также
создана система ускоренной перевозки мелких отправок Kurir.

В качестве одного из путей сохранения своего положения железные дороги
рассматривают расширение смешанных перевозок, в том числе в международных
сообщениях. Примером может служить открытие регулярного движения контейнерных
поездов между Ловосице и Дрезденом.

Главной проблемой в пассажирских перевозках является преодоление конкуренции
со стороны автобусного транспорта (например, на направлении Прага — Брно)
и последствий разделения железных дорог бывшей Чехословакии. ИD предпринимают
усилия по предложению пассажирам более высокого уровня предоставляемых
услуг, особенно на основных направлениях перевозок.

Первый поезд сообщений Eurocity был отправлен в июне 1991 г. по маршруту
Прага — Вена. С того времени число поездов категории ЕС постоянно росло,
и регулярные сообщения по этой системе в настоящее время открыты между
Прагой, Будапештом, Варшавой, Берлином, Гамбургом, Мюнхеном, Дортмундом
и другими крупными транспортными центрами Европы.

В том, что касается железнодорожной инфраструктуры, основные усилия
прилагаются к модернизации основных транспортных коридоров, входящих в
общеевропейскую сеть. Наиболее важным из них является направление Берлин
— Прага — Вена/ Братислава — Будапешт, на территории Чехии проходящее по
линии длиной 454 км Дечин — Бржецлав через Ческа-Тршебову. Реконструкцию
этой линии начали в 1993 г. и планировали завершить в 2000 г. Предусмотрено
повысить скорость движения до 160 км/ч и допустимые осевые нагрузки до
22,5 т.

Главными целями модернизации являются сокращение времени поездки из
Берлина в Вену примерно на 3 ч по сравнению с имеющим место в настоящее
время в сообщениях ЕС и IC; повышение уровня безопасности путем уменьшения
числа железнодорожно-автомобильных переездов и строительства новых пассажирских
платформ; повышение качества обслуживания пассажиров путем улучшения их
информирования и оптимизации графика движения поездов с точки зрения удобства
пересадок, в том числе на другие виды транспорта; повышение уровня комфорта
пассажиров в поездах путем ввода нового подвижного состава (ИD заказали
10 новых поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами, и после оценки предложения
различных фирм-изготовителей для поставки поездов был выбран консорциум
в составе четырех компаний — Fiat Ferroviaria, Siemens и чешских MSV Studenka,
ИKD Praha); создание условий для облегчения инвалидам пользования поездами
путем введения специальных устройств, облегчающих их передвижение в пределах
станций и посадку/высадку.

Еще одним направлением, подлежащим модернизации, является маршрут Варшава
— Вена (север — юг), проходящий по территории Чехии по линии Петровице-у-Карвине
— Бржецлав. Реконструируется также линия Ческа-Тршебова — Пршеров и другие
линии общей протяженностью 540 км, связывающие основные маршруты. Осуществление
работ запланировали на 1996 – 2003 гг. Технические характеристики этих
линий будут аналогичны указанным выше.

Эти транспортные коридоры соответствуют планам создания сети скоростных
пассажирских сообщений в Центральной и Восточной Европе, утвержденным на
специально созванной общеевропейской конференции, однако требуются согласованные
действия железных дорог и правительств заинтересованных стран. Правительство
Чехии уже одобрило соответствующие программы, которые будут финансироваться
из государственного бюджета, а также за счет коммерческих и некоммерческих
кредитов.

На более отдаленную перспективу рассматриваются проекты модернизации
линий, входящих в маршруты Прага — Нюрнберг и Берлин — Линц.

Администрацией ИD рассматриваются планы повышения скорости движения
пассажирских поездов выше уровня 160 км/ч, а также улучшения транспортного
обслуживания регионов. В этой связи предпринимаются меры по привлечению
к модернизации соответствующих линий местных властей.

Несмотря на то что Чехия приняла к исполнению положения Директивы ЕС
91/440, многое еще предстоит сделать, чтобы ИD стали полноправным членом
Сообщества европейских железных дорог.

В настоящее время их деятельность осуществляется на основе закона, одобренного
Национальным собранием в сентябре 1993 г. В соответствии с ним ИD функционируют
как самостоятельное государственное предприятие. Пассажирские перевозки
частично субсидируются государством, но размер субсидий не является неизменным,
а ежегодно определяется отдельным соглашением и зависит от ресурсов государственного
бюджета. Постоянно действующего контракта между правительством и ИD нет,
что осложняет положение железных дорог. ИD являются владельцем и пользователем
железнодорожной инфраструктуры, и связанные с этим расходы включаются в
их смету, так же как и затраты на крупные работы по модернизации и строительству
новых объектов. Основные инвестиции финансируются или из специальных правительственных
фондов (как, например, программа повышения скорости движения поездов по
основным транспортным коридорам), или выделением ограниченных средств из
государственного бюджета в дополнение к дотациям на покрытие убытков от
пассажирских перевозок.

В ближайшем будущем планировали провести структурную реорганизацию железных
дорог. Предложена программа, подлежащая обсуждению и одобрению всех заинтересованных
сторон и включающая следующие основные мероприятия:

оценку необходимости эксплуатировать всю имеющуюся сеть железных дорог,
плотность которой весьма велика, в сопоставлении с фактическими потребностями
в перевозках и транспортном обслуживании регионов;

определение стратегии деятельности ИD, направленной на удовлетворение
запросов государства и регионов;

уточнение порядка финансирования транспортного обслуживания и взаимоотношений
между железными дорогами и государством;

передачу государству финансовой ответственности за строительство и техническое
обслуживание инфраструктуры.

ИD разработали ряд альтернативных предложений, из которых должны быть
выбраны оптимальные, позволяющие железным дорогам стать обычной компанией
с установленными правилами деятельности на транспортном рынке.

В рамках ИD уже разделены функции управления инфраструктурой и организации
эксплуатационной работы. Существующая организационная структура позволяет
этим функциональным подразделениям иметь отдельные счета. Подразделение,
ведающее инфраструктурой, получает от эксплуатационных подразделений и
других операторов плату за пользование инфраструктурой.

Финансовое положение ИD отягощено бременем накопившихся за прошлые годы
долгов. Ситуация здесь отлична от имеющей место в других странах, где реорганизация
железных дорог в акционерные компании сопровождалась или списанием долгов,
или передачей их специально созданной организации. Так, в Японии долги
были частично списаны, а частично переданы вновь созданным компаниям-перевозчикам,
которые должны выплатить их из своих доходов после упрочения своего положения.

В Чехии уже созданы предпосылки свободного доступа независимым операторам
к пользованию железнодорожной инфраструктурой. Лицензии вы дает железнодорожная
администрация, которая является самостоятельным юридическим лицом и подчиняется
непосредственно министру транспорта.

Наиболее сложной проблемой при допуске других операторов к перевозкам
является разработка графика движения поездов. Этот вопрос также поставлен
в повестку дня при обсуждении реформы. Полагают, что правительство должно
учредить специальный независимый орган, который занимался бы распределением
пропускной способности железнодорожных линий между действующими на них
компаниями-перевозчиками. Предусмотрено полное равноправие конкурирующих
сторон на транспортном рынке. Основываясь на опыте некоторых стран — членов
ЕС, уже столкнувшихся с этой проблемой, можно ожидать, что решить ее будет
довольно трудно.

Полагают все же, что ИD, активно работающие в рамках МСЖД и готовые
к выполнению требований ЕС, уже имеют определенные предпосылки (как и остальные
отрасли экономики Чехии) для вхождения в общеевропейский транспортный рынок.