- Transport on Line -

А. ОРЛОВ, член экспертного Совета комитета Государственной Думы
по безопасности.

Порты - это прежде всего большая политика, оперирующая не величинами
годовых доходов, а самим существованием государств и экономик.

По меньшей мере половина крупных войн последних трех тысячелетий была
связана с борьбой за порты как особые геополитические точки, владение которыми
обеспечивает контроль над торговыми путями, монополию на стратегические
товары и военное господство в регионе.

История мировой колониальной системы, которая, кстати, далеко не окончена,
- это история монополии на морские перевозки и порты, как ключи от внутренних
территорий, тяготеющих к этим портам.

Особенно рельефно роль портов проявилась в истории колонизации Африки
и Китая: на их примере видно, что для контроля над континентальными пространствами
вполне достаточно владеть опорными пунктами на побережье.

В России борьба за непосредственный выход к морям как стержень всей
государственной политики устойчиво прослеживается, начиная с Ливонских
войн Ивана Грозного.

Напряженность этой борьбы, не всегда понимаемой потомками, была более
чем оправданна: контроль иностранных держав за выходами России к морям
автоматически превратил бы ее из великой державы в полуколонию, аналогичную
Китаю XIX века, все порты которого были оккупированы европейцами.

Характерно, что Крымская война 1854-56 гг. и была попыткой ведущих колониальных
империй того времени (включая и Оттоманскую) отторгнуть у России порты,
причем не только черноморские, но и балтийские, и беломорские. Не забыт
был даже Петропавловск-Камчатский.

Не удавшийся во время Крымской войны сценарий был успешно реализован
во время интервенции 1918-20 гг., когда державами Антанты, Германией, США
и Японией были оккупированы все крупные порты России, кроме Петрограда.
Интервенция показала роль морских портов как плацдармов для ввода войск
и поддержки "своих" политических сторонников во внутренних конфликтах.

Окончательное восстановление Советским Союзом системы морских портов,
за исключением портов Польши и Финляндии (но зато с Калининградом), произошло
только в 1945 году.

"Мирное" отторжение значительной части балтийских, черноморских
и каспийских портов в 1991 году вновь отбросило Россию по меньшей мере
"ко временам Очакова и покоренья Крыма".

Зловещий призрак 1918 года нависает над российскими портами и сегодня.

По сведениям российских спецслужб, контроль над российскими портами,
включая размещение в них оккупационных сил под флагом ООН или НАТО, — стандартный
блок целого ряда сценариев политического, экономического и военного подавления
России.

Учитывая, что уже сегодня Россия на 30-40 процентов зависит от внешних
поставок продовольствия и почти единственным путем обхода экономических
санкций со стороны Запада являются морские порты, весьма вероятен вариант
"гуманитарная помощь в обмен на оккупацию портов", который в
малых масштабах уже опробован в Африке, а сегодня отрабатывается в Албании.

Стандартным дипломатическим поводом для ввода войск является, как известно,
защита иностранных экономических интересов, и в первую очередь недвижимости.
Это еще одна причина, почему приватизация портов не может рассматриваться
только как экономическая проблема.

Порты - это не только морские перевозки. Это суверенитет и безопасность
всего государства.

КТО СТАНЕТ "ХОЗЯИНОМ"?

Говоря о целесообразности приватизации портовой инфраструктуры, следует
начать с целей приватизации. Когда приватизация госсобственности только
начиналась, она имела два обоснования. Первое, что нам обещали, - окончательное
решение такой фундаментальной экономической проблемы, как проблема эффективного
собственника. Практика показала, что снизилась эффективность как отдельных
предприятий, так и экономики в целом. Следует ли ожидать чуда в портовом
хозяйстве?

Не обеспечила приватизация и поступления в бюджет ожидаемых средств.
Это неудивительно: единовременный выброс на рынок однородного товара, будь
то земельные участки, машиностроительные заводы или портовые сооружения,
сбивает его цену до символической величины.

С точки зрения здравого смысла меньшим злом при приватизации портов
была бы покупка акций пароходствами и судостроителями. Но, раздавленные
налоговым прессом, сегодня они не могут поддержать даже свое существование,
не говоря уже о расширении сферы своей деятельности.

Второй путь, достаточно приемлемый для портовиков, — покупка акций крупными
российскими банками и нефтегазовыми компаниями, заинтересованными в развитии
морских перевозок. Вероятно, они скупят значительную долю акций.

Но настоящее преимущество на торгах получат другие покупатели, чьи финансы
не расстроены российской налоговой политикой и чьи интересы выходят за
рамки чистой экономики. Это будут:

— иностранные государства, заинтересованные в контроле над портами и
тяготеющими к ним регионами (Германия - Калининград, Китай - Владивосток...);

- иностранные компании, особенно нефтегазовые, заинтересованные в контроле
за российским рынком через контроль над транспортной инфраструктурой;

- криминальные (а следовательно, и безналоговые) экономические структуры,
особо заинтересованные в портах как перевалочных пунктах контрабанды, в
том числе оружия, наркотиков и "живого товара".

Как показывает пример уже приватизированных отраслей (наиболее яркий
пример - алюминиевая промышленность), настоящих участников торгов мы не
узнаем, так как они будут выступать под вывеской фиктивных компаний, зарегистрированных
где-нибудь на Бермудских островах.

Следует подчеркнуть, что анонимность владения объектами стратегической
инфраструктуры создает дополнительную угрозу экономической безопасности
страны, делая целые отрасли и регионы заложниками лиц, находящихся вне
юрисдикции России.

Если сегодня мафия борется за контроль над портами, то завтра она может
стать их законным владельцем.

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ОТРАСЛИ

Помимо того, что морские порты являются естественными монополиями в
силу естественно-географических и исторических причин, существует еще ряд
доводов в пользу сохранения морских портов в федеральной собственности
и под непосредственным управлением Министерства транспорта.

Прежде всего порт — это не просто предприятие, на котором производится
погрузка и выгрузка грузов на морские суда. Это достаточно сложная организационная
структура, обрабатывающая громадное количество документов и иной информации,
связанной с грузооборотом.

Порт - это таможенная служба, производящая досмотр и оформление всего
грузопотока, это пограничная служба, это карантинный контроль, санитарно-эпидемиологический
и ветеринарный контроль продовольственных грузов, взаимодействие с железнодорожниками,
короче говоря, морской порт есть государственная граница, сконцентрированная
в особой точке побережья. Эффективность и взаимодействие системы федеральных
служб в порту имеют очевидный экономический смысл, так как непосредственно
влияют на скорость обработки грузов.

Управление порта - ключевое звено управления этим взаимодействием, передача
которого в частные руки (а чистота этих рук в нынешних условиях более чем
проблематична) полностью разрушает это взаимодействие.

В принципе, государственное управление морскими портами позволяет в
перспективе решить задачу интегрирования водного, железнодорожного и трубопроводного
транспорта, включая систему сквозного электронного документального сопровождения
грузов, в том числе внешнеторговых операций. Но приватизация портовой инфраструктуры
сделает эту задачу невыполнимой.

Но самое главное, что приватизация портов лишает государство такого
средства стимулирования отечественного торгового мореплавания, как тарифы
на портовое обслуживание.

ГОРОДА-ЗАЛОЖНИКИ

Тема "неизвестных отцов" экономики вплотную подводит нас к
мысли о том, что владение морским портом как основным градообразующим предприятием
означает фактическое владение и всем портовым городом.

Жители портовых городов прикреплены к единственному своему ценному имуществу
— жилью, в то время как источником их доходов являются порт и смежные с
ним предприятия.

Крепостная, по существу, зависимость жителей от администраций градообразующих
предприятий с особой остротой проявилась сейчас, во время кризиса экономики.
В лучшем положении оказались жители заводских поселков, спасающиеся натуральным
сельским хозяйством. Что касается портовых городов, то для них важен прецедент
Норильска — города, ставшего заложником экономических махинаций вокруг
"Но-рильскникеля".

Строго говоря, продажа градообразующих предприятий непосредственно затрагивает
гражданские права жителей и поэтому должна проводиться и утверждаться путем
городского референдума.

А пока жители портовых городов могут гадать, чьими крепостными (или
заложниками) они станут после приватизации.

ПОСЛЕСЛОВИЕ. Осенью правительство планирует представить Федеральному
Собранию законопроект "О морских портах Российской Федерации".
Дай Бог, чтобы на этот раз не получилось "как всегда"...