- Transport on Line -

Геннадий Иванов - председатель комитета по технологии и механизации
Ассоциации морских торговых портов, Павел Деревич - технический директор
ОАО «Морской порт С.-Петербург»

В настоящее время морские порты имеют на вооружении более 900 портальных
кранов, которые были и останутся на ближайшие годы основным видом перегрузочного
оборудования.

«Возрастной» анализ парка портальных кранов показывает, что последние
не единичные закупки кранов производились по контрактам 1990-1991 гг.,
т.е. 6-7 лет назад, а самые «древние» краны в портах отметили свое 40-летие.

Методические указания ВНИИП-ТМАШ (четвертое издание 1991 г.) регламентируют
обследование независимыми экспертами портальных кранов старше 12 лет независимо
от паспортного и фактического режима работы. Указанный норматив, по мнению
портовиков, является слишком жестким и недостаточно обоснованным. В процессе
обсуждения с представителем ВНИИПТМАШ (А.Липатов) портовиками обосновывался
возраст кранов для начала таких обследований в 20-25 лет.

РД-10-112-96 определяет общие положения по обследованию кранов, в котором
устанавливается определение понятия «нормативный срок службы», но не дается
методики его

определения. Видимо, в последующих нормативных документах, разрабатываемых
Госгортехнадзором в части портальных кранов, будут устранены противоречия,
имеющие место в действующих документах, и учтены предложения морских портов.

Необходимо отметить, что в морских портах эксплуатируется более 80 процентов
кранов старше 12 лет и около 40 - кранов за пределами нормативного срока
амортизации (25 лет).

Приведенные цифры свидетельствуют о критическом положении в портах,
которое усугубляется вынужденным (из-за финансовых трудностей) переходом
к поддержанию работоспособности кранов по фактическому состоянию. Так,
стали рядовыми случаи вынужденного многомесячного простоя кранов из-за
отсутствия запчастей, ожидания капитального ремонта.

Положение в морских портах Украины, у которой осталось около одной третьей
части парка портальных кранов бывшего союзного морского транспорта, практически
не лучше, чем в российских морских портах. Так, например, в порту Ильичевск
кранов старше 25 лет почти 50 процентов от общего количества.

Какие же пути обновления парка портальных кранов используют морские
порты России?

Каждый из портов решает эту задачу по-своему, но их можно свести к следующим
четырем вариантам:

- приобретение «лишних» кранов, находящихся в отдельных портах и организациях;

- модернизация и капитальный ремонт имеющегося парка кранов;

- приобретение новых кранов у зарубежных изготовителей;

- участие в программе создания новой серии портальных кранов АО «Подъемтрансмаш».

Первый достаточно ограничен, так как покупатель желает приобрести кран
с малой наработкой, небольшое количество таких кранов пока еще имеется
в отдельных речных и северных морских портах. К сожалению, и эти краны
«уплывают» в основном в порты ближнего зарубежья.

Основным способом обновления парка портальных кранов являются на ближайшие
годы модернизация и капитальный ремонт существующих кранов. Свои услуги
в этой деятельности предлагают как зарубежные фирмы ("Коне",
"Кранбау-Эбер-свальде", "Телемеканик" и др.), так и
отечественные предприятия, созданные на базе монтажных организаций, и портовые
мастерские крупных портов.

Анализ показывает, что конкретных результатов достигли только отдельные
фирмы и предприятия. Причем стоимостная оценка модернизации кранов говорит
в пользу отечественных предприятий, выполняющих ремонт механических узлов
крана и модернизацию системы электропривода примерно в два раза дешевле,
чем зарубежные фирмы.

Справедливости ради надо сказать, что по объему модернизаций некоторые
зарубежные фирмы ("Коне") значительно оторвались от остальных
конкурентов. Это связано, по нашему мнению, прежде всего с очень дальновидной
политикой фирмы, которая занимается модернизацией кранов почти сорок лет
и создала на территории морских республик бывшего СССР целую сеть представительств.
Морским портам предложен такой «сервис», которого пока трудно ожидать от
наших предприятий, как по срокам, так и по качеству выполняемых работ.

Потребность портов в модернизации кранов достаточно велика. Ее можно
оценить по количеству кранов, возраст которых составляет от 15 до 30 лет:
в морских портах их насчитывается более 500 единиц. Отдельные порты, например,
ОАО «Морской порт С.-Петербург», разрабатывают программу модернизации кранов.
И здесь наиболее сложный вопрос для руководства портов -финансовое обеспечение
программы модернизации.

Расчеты экономической эффективности модернизации показывают, что если
из 500 кранов только половина будет модернизирована, то экономия затрат
портов от привлечения отечественного подрядчика вместо зарубежного составит
около USD 50 000 000. Но для этого необходимо объединить усилия портов,
как было рекомендовано в решении Совета директоров АСОП в мае 1996 года
(П.-Камчатский), и создать на базе одной из центральных организаций (например,
АО «Техномарин» - бывшее БЦПКБ) специальное подразделение, которое возьмет
на себя функции генерального заказчика по обследованию, разработке конструкторской
документации и подбору подрядчиков на модернизацию (капитальный ремонт)
кранов.

Вторым стратегическим направлением обновления парка портальных кранов
является приобретение новых кранов у изготовителей.

Основными их поставщиками в морские порты были фирмы «Кран-бау-Эберсвальде»
(Германия) и «Ганц» (Венгрия). В связи с переходом на мировые цены этих
производителей и сложную экономическую ситуацию в наших портах реальных
массовых заказов от портов на новые краны ожидать сложно.

Заслуживает внимания опыт совместной работы по производству перегрузочной
техники (контейнерных перегружателей, портальных кранов) Украины и фирмы
«Коне» и «Кран-бау-Эберсвальде». На базе машиностроительных заводов Украины
они осваивают производство по технологии и под контролем зарубежных фирм
указанных видов перегрузочной техники. Подобная кооперация позволяет только
частично решить проблему, так как цены на ПТО уменьшаются на 20-30 процентов
и к тому же, по опыту других отраслей, зарубежные фирмы передают свое ноу-хау
далеко не на последние разработки.

В отличие от Украины в России был и существует изготовитель портальных
кранов - АО «Подъемтрансмаш» (С.Петербург), который в лучшие годы поставлял
до 70-80 портальных кранов в год. К сожалению, этих кранов в морских портах
эксплуатируется не более одного десятка, да и те устаревшей модели, разработанной
еще в 60-е годы.

Выпускаемые сегодня АО «Подъемтрансмаш» модели перегрузочных кранов
КПП 10 (12.5)-30 и КПП 16 (20)-30 не могут конкурировать с немецкими кранами
«Сокол», «Альбатрос» и «Кондор», производство которых было освоено более
20 лет назад. Особенно учитывая широкую номенклатуру, в основном штучных
грузов, перегружаемых в большинстве морских портов.

Поэтому актуальна задача освоения производства новой серии портальных
кранов. Эта серия включает 7 моделей кранов, предназначенных для различных
режимов работы.

Более подробно о технических характеристиках и возможностях этих кранов
будет изложено в ближайших номерах журнала «Морские порты».

Представители «Подъемтрансмаш» неоднократно участвовали в заседаниях
комитета, совета директоров и конференциях АСОП, в технических семинарах,
где подробно докладывали о ходе работ по разработке и освоению новой серии
кранов. По оценкам разработчиков, новые краны будут значительно совершеннее
не только своих сегодняшних аналогов, но и немецких, венгерских и финских
кранов как в части долговечности, так и экономичности. При этом цена крана
будет составлять не более 60-70 процентов от мировой цены.

Ассоциация морских торговых портов совместно с «Подъемтрансмаш» разработала
механизм финансирования разработки и освоения производства новых кранов,
который предусматривает аккумулирование средств портов и других заинтересованных
в получении новых кранов предприятий на счету специально созданной исключительно
для этой цели фирмы. Учредителями ее будут АСОП, "Подъемтрансмаш"
и несколько ведущих портов. Для завершения разработки проекта, подготовки
производства и изготовления первого крана (по параметрам грузоподъемность-вылет
аналогичного крану «Сокол») необходимо 1 300 000 USD и всего один год.
Причем все вложенные средства будут возвращены в виде новых кранов. К сожалению,
свое намерение участвовать в этой программе высказали только два порта
- С.-Петербург и Посьет. В дальнейшем планируется, что стоимость серийного
крана составит 800-900 тыс. USD.

Но для того чтобы эти планы осуществились, необходимы скоординированные
усилия морских портов, "Подъемтранс-маша" и других заинтересованных
предприятий и организаций.

Одним из вариантов решения может быть следующий способ. Морские порты,
имеющие потребность в перспективе получать новые современные и экономичные
краны, могут направить часть средств, получаемых в настоящее время от реализации
различным коммерческим структурам малоиспользуемого перегрузочного оборудования,
на создание новой серии кранов. Так, анализ подобного плана С.-Петербургского
порта показал, что в нем заявлено к реализации более ста единиц оборудования
суммарной остаточной стоимостью более двух млн, USD. Подобное положение
(в меньших масштабах) имеет место и в других портах.

Так что при желании есть реальная возможность оснастить морские порты
эффективными и экономичными кранами отечественного производства.