- Transport on Line - hiltunen.htm

В соответствии с Приказом министра транспорта Российской Федерации от
26 июля 1984 г. № 63 "О мерах по повышению безопасности мореплавания"
в России введен в действие Международный кодекс по управлению безопасной
эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (Международный кодекс
по управлению безопасностью - МКУБ - ISM Code), принятый 18-ой сессией
Ассамблеи Международной морской организации (ИМО) 4 ноября 1993 г. в качестве
резолюции ИМО А.741 (18). Положениям МКУБ придан обязательный характер
путем включения его в Международную конвенцию СОЛАС-74 в составе новой
Главы IX, которая так и называется "Управление безопасной эксплуатацией
судов". По новым правилам: "компания и судно должны отвечать
требованиям МКУБ"; "судно эксплуатируется компанией, имеющей
Документ о соответствии"; "Документ о соответствии выдается каждой
компании, отвечающей требованиям МКУБ...Администрацией (правительством
страны - по терминологии СОЛАС-74); организацией, признанной Администрацией..."

Таким образом, если раньше основная ответственность за безопасную эксплуатацию
судов и предотвращение загрязнения ложилась на правительства флага судна,
а судовладельцы и операторы судов оставались как бы в стороне, то теперь
политика мирового морского сообщества кардинально меняется: ответственность
за состояние и действия судов, в первую очередь, возлагается на компании,

Поскольку Ассамблея ИМО просила правительства ввести МКУБ как можно
раньше, решением министров транспорта стран Европейского сообщества он
вводится 9 странах Европы для пассажирских судов и судов ро-ро с 01 июля
1996 г. Это означает, что компании, имеющие пассажирские суда и паромы,
должны быть освидетельствованы и получить Документ о соответствии до упомянутого
срока. В противном случае возможны санкции.

Реализация положений МКУБ - это достаточно длительный процесс, затрагивающий
к тому же интересы российских судовладельцев всех форм собственности, а
также интересы всех причастных к торговому мореплаванию юридических и физических
лиц. Поэтому, в первую очередь, заинтересованным специалистам судоходной
компании, капитанам и экипажам судов необходима информация о причинах и
следствиях принятия ИМО Кодекса управления безопасностью. Такая информация
должна предшествовать организационным мероприятиям по вводу в действие
МКУБ, чтобы все участники транспортного процесса поняли сколь серьезная
и ответственная работа им предстоит. Такая информация, кроме того, позволит
глубже понять требования национальных нормативных документов, разработанных
для внедрения МКУБ в России.

Международные подходы и принятые понятия

Определяя границы области правового регулирования торгового мореплавания
на международном и национальном уровнях, следует констатировать, что в
мировом сообществе со времен Карибского кризиса появилось, окрепло, а теперь
господствует в ООН, следовательно и в его специализированных организациях,
в частности в ИМО, четкое представление о том, что регулирование любых
видов деятельности на международном уровне, в том числе и торгового мореплавания,
должно быть ограничено задачей охраны жизни людей, их имущества и среды
обитания. Ради этой задачи разрабатываются и вводится в жизнь международные
регламентации, будь то технические требования к судам, организационные
требования к судовладельцам или квалификационные требования к морякам.

Законодательство (государственное регулирование) на национальном уровне
должно реализовывать положения международных инструментов с помощью системы
законов, приказов, инструкций, наставлений, рекомендаций. Исходя из реальных
возможностей конкретного государства, национальные требования могут быть
жестче международных, но не могут быть мягче.

Ратификация международных инструментов ныне потеряла абсолютное правовое
значение. Отказ от ратификации международных требований не поможет. В портах
захода все равно проверят судно по общепринятым международным нормам, ибо
у жизни и среды нет государственных границ. Кроме того, нельзя допустить,
чтобы страна, не ратифицировавшая международные правила, получила какие-либо
преимущества от этого.

Поскольку ни в международных, ни в национальных документах или учебниках
нет определения понятия "безопасность мореплавания", сформулируем
это понятие сами.

По нашим представлениям, безопасность мореплавания - это технически,
организационно, экономически, политически, социально обоснованный в конкретном
государстве и в конкретный исторический период уровень надежности транспортного
процесса.

МКУБ представляет часть Конвенции СОЛАС-74. Поэтому в национальных документах,
регулирующих задействование МКУБ, используются термины, определения которых
даны в СОЛАС-74. Кроме того, даны определения тем терминам, которые нуждались
в "национальной привязке" или были введены дополнительно:

администрация означает Правительство Российской Федерации, под юрисдикцией
которого действуют российские организации и суда, представляемое Федеральной
службой морского флота России;

сертификация - установление соответствия компании и/или судна и их деятельности
требованиям МКУБ, подтверждаемое специальным свидетельством;

освидетельствование - проверка для определения, соответствуют ли деятельность
компании или судна, относящаяся к безопасности мореплавания и защите окружающей
среды, и ее результаты запланированным мероприятиям, внедрены ли эти мероприятия
и обеспечивают ли достижение поставленных целей.

Предусматриваются следующие виды освидетельствований: первоначальное
- полная проверка компании и/или судна (судов) для определения соответствия
внедренной системы управления безопасностью требованиям MKVS; периодическое
- проверка, осуществляемая через постоянный временной интервал для подтверждения
непрерывного эффективного действия системы управления безопасностью и оценки
изменений, произведенных после предыдущего освидетельствования; возобновляющее
- полная проверка компании и/или судна (судов) для определения соответствия
внедренной системы управления безопасностью требованиям МКУБ и выдачи новых
документов; дополнительное - проверка, осуществляемая в связи с: внесением
значительных изменений в сертифицированную СУБ; обнаружением изменений
или несоответствий в период действия Документа о соответствии и/или Свидетельства
об управлении безопасностью; подтверждением устранения несоответствия,
выявленного при последнем освидетельствовании;

признанная организация (аккредитованная) - организация, которой Администрация
делегировала полностью или частично свои функции по сертификации компаний
и судов на соответствие требованиям МКУБ;

документ о соответствии (Document of Compliance) - свидетельство, выдаваемое
Администрацией или организацией, действующей по поручению Администрации,
компании в удостоверение того, что политика компании отвечает требованиям
Конвенции, действия компании и ее методы управления на судне и на берегу
осуществляются в соответствии с одобренной политикой управления безопасной
эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. При первоначальном освидетельствовании
выдается Временный документ о соответствии (Interim Document of Compliance);

свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate)
- свидетельство, выдаваемое Администрацией или организацией, действующей
по поручению Администрации, судну в подтверждении того, что компания и
управление на ее судне действуют в соответствии с требованиями МКУБ. При
первоначальном освидетельствовании выдается Временное свидетельство об
управлении безопасностью (Interim Safety Management Certificate);

наставление по управлению безопасностью (Safety Management Manual) -
документ компании, содержащий описание и задействование системы управления
безопасностью компании и систем управления безопасностью ее судов.

В настоящее время в мире существует общепринятая иерархия правовых норм,
регулирующих вопросы безопасности на море и предупреждения загрязнения
моря с судов: международные нормы, региональные (межгосударственные) соглашения,
национальные (государственные) законодательные и нормативные акты, документы
судовладельца, распоряжения капитана. Очевидно и в России должна действовать
аналогичная система.

Тем, кто предлагает ограничиться международными инструментами и отрицают
необходимость существования национальной нормативной базы, можно напомнить,
что МКУБ прямо предусматривает необходимость государственного регулирования
деятельности судоходных компаний с тем, чтобы те, кто ответственен за управление
и эксплуатацию флота компании, предпринимали необходимые меры по обеспечению
безопасности плавания своих судов путем разработки соответствующих документов.
Да и во многих других документах ИМО содержатся прямые указания в адрес
государств флага и порта о разработке и вводе тех или иных документов,
реализующих на национальном уровне международную политику в области безопасности
на море и охраны среды.

Таким образом, государственное регулирование торгового мореплавания
необходимо. И в то же время оно должно быть ограничено. Поэтому, признавая,
что нет двух одинаковых судоходных компаний и что суда эксплуатируются
в самых различных условиях, государственные структуры должны ограничивать
свои регламентации только теми, которые основываются на общих принципах
и целях. Специфические же нормы, развивающие, уточняющие и дополняющие
национальные, являются областью юрисдикции судовладельцев.

Соответственно Росморфлот вправе и обязан указать судовладельцам любых
форм собственности, какими именно международными и национальными документами
они обязаны руководствоваться в своей деятельности, какие документы должны
быть изданы компанией для реализации международных и национальных требований
по охране человеческой жизни и предотвращению загрязнений, а также требования
к процедурам проведения внутренних проверок и процедурам пересмотра действующих
документов.

Унаследованная правовая база

Следует констатировать, что в России в настоящее время выполнение международных
требований к торговому мореплаванию практически во всех сферах регулируется
сохраненными в действии законами и подзаконными ведомственными актами бывшего
СССР, которые рассчитаны только на унитарную (т.е. на единую государственную)
форму собственности и во многом не пригодны для современной деятельности.

Специфической особенностью СССР являлась ответственность министерств
и ведомств за результаты хозяйственной деятельности предприятий и организаций
в своей области. Соответственно ведомственные нормативные документы, регулирующие
все стороны организации, производства, быта, социальной жизни организаций
и предприятий отрасли, составляли громадный пласт нормативно-правовой базы
СССР. Достаточно в качестве примера упомянуть, что только по Министерству
морского флота СССР ежегодно издавалось порядка шестисот приказов министра.

В свою очередь, каждое министерство и ведомство имело множество функциональных
структурных подразделений, отвечавших за плановые показатели отрасли по
своему направлению, например за перевозки грузов в Арктике, за ремонт судов,
за состояние аварийности на флоте, за нарушения дисциплины, за эксплуатацию
судовых технических средств навигации и связи и т.д. Все эти структурные
подразделения имели право не только устанавливать плановые показатели для
подведомственных организаций и предприятий по направлению деятельности,
но и, главное, издавать ведомственные нормативные акты и руководящие документы,
направленные на реализацию своих требований. Очень часто регламентации
одного структурного подразделения противоречили регламентациям другого
структурного подразделения того же ведомства, ибо их ответственность, следовательно
и интересы, не совпадали.

В результате такой организации нормативно-правового обеспечения мореплавания
в СССР база регулирующих документов получила необозримый объем, расплывчатое
содержание и противоречивые требования. Капитаны судов выполняли те или
иные из противоречивых требований в зависимости от конкретной конъюнктуры.

На момент распада СССР нормативно-правовая база торгового мореплавания
включала сотни законодательных и нормативных актов СССР и союзных республик,
сгруппированных в ряд сборников, изданных, в частности, ГУНиО Минобороны
в качестве приложения к выпуску 1 Извещений мореплавателям: приказы Минморфлота
СССР (порядка 1200 нормативных актов), сгруппированных в сборник из 12
томов, а также в двухтомный сборник для капитанов; руководящие документы,
введенные в действие инструктивными письмами Минморфлота: Правила Регистра
СССР; приказы и распоряжения начальников пароходств; Общие правила морских
торговых и рыбных портов и дополняющие их обязательные постановления по
портам: обязательные для выполнения наставления, правила, инструкции и
т.п., издаваемые Главным управлением навигации и океанографии Минобороны,
функциональными управлениями Минморфлота и многие другие документы.

Поскольку Российская Федерация является правопреемницей СССР, а Министерство
транспорта Российской Федерации - правопреемником Минморфлота СССР, в России
на сегодняшний день сохраняют действие все неотмененные государственные
правовые акты СССР в части не противоречащей действующему законодательству
РФ. Это конечно вынужденная мера, ибо в противном случае торговое мореплавание
России попало бы в правовой вакуум. Другое дело, что в настоящее время
предпринимаются определенные меры для расчистки нормативно-правовой базы
от потерявших смысл правовых норм и для замены их нормативными документами,
соответствующими современному международному морскому праву.

Язык документов

Международные конвенции составлены в одном экземпляре на английском,
испанском, китайском, русском и французском языках, причем все тексты являются
равно аутентичными.

Однако это официальная сторона. Практически, оригиналы документов составлены
на английском языке, который является одним из рабочих языков ИМО. Официальные
(выполненные в ИМО) переводы документов на русский язык не всегда имеют
лучшее качество, а для их исправления предусмотрена та же весьма сложная
процедура, что и для ввода поправок.

Поэтому, хотя в российских изданиях международных документов обычно
приведены параллельные тексты на английском и русском языках, в случае
каких-либо разночтений текста, предпочтение должно отдаваться тексту на
английском языке.

Следует помнить, что в настоящее время появилось множество компаний,
осуществляющих деятельность в области торгового мореплавания, которые испытывают
острейшую нужду в нормативно-правовой базе. Откликаясь на спрос, ряд не
очень квалифицированных издателей начали самостоятельно переводить и издавать
сборники международных документов.

Компании и особенно суда загранплавания должны поэтому иметь официальные
тексты международных документов на английском языке. В то же время, учитывая
конвенционное требование о необходимости доведения содержания международных
документов до судового персонала на понятном для него языке. необходимо
иметь переводы их на русский язык.

Наличие в документе параллельного текста позволяет выявить позиции иностранного
инспектора и проверяемого, разобраться в используемой в документах ИМО
уникальной терминологии, не имеющей прямых аналогов в национальном языке
и в словарях. Достаточно привести в качестве примера термин "Service",
который англичане используют как "обслуживание" (действие), и
как "служба" (организация), а русские - только а первом варианте.
И наоборот, русские употребляют термин "Удостоверение" и как
"документ", и как "деятельность по установлению соответствия",
а англичане - только в первом варианте.

Требование инспектора (аудитора) о предоставлении ему всех документов
компании на английском (русском) языке неправомерно. Речь может идти разве
что о документах, требующих одобрения Администрацией, а таких мало. В частности,
иностранному инспектору, наряду с ограниченным количеством международных
и национальных документов на английском языке - основном или в переводе,
можно предъявить множество документов на русском языке.

Информационное обеспечение

Во времена, когда а Министерстве морского флота СССР насчитывалось всего
около 2000 судов, 15 пароходств и чуть более 100 портов, судоремонтных
заводов, учебных заведений и других предприятий и организаций, система
информационного обеспечения действовала великолепно. Юридический отдел
Минморфлота разработал эту систему и контролировал ее функционирование
в подведомственных организациях. Приказы министра, другие документы оперативно
размножались типографским путем и доводились до судов и прочих адресатов
по утвержденному перечню. ЦНИИМФ, Союзморниипроект, ГУНиО МО, В/О "Мортехинформреклама"
группировали законодательные и нормативные акты, ведомственные документы,
научно-техническую информацию в Сборники и рассылали их в те же адреса.

Ныне система информационного обеспечения мореплавания в России нарушена
и пока ничего не создано взамен.

Предполагается, что законодательные и нормативные акты России публикуются
в "Российской газете", но это далеко не всегда; ведомственные
нормативные документы публикуются в газете "Водный транспорт",
но и это не система. Многие международные конвенции. кодексы, резолюции
ИМО публикует ЦНИИМФ, но на коммерческой основе с рассылкой по предварительной
заявке и предоплате. Какие-то межправительственные соглашения и приказы
Министерства транспорта России и Росморфлота размножаются и рассылаются,
но избранным организациям - пароходствам и портам.

По нашему мнению, необходимо обеспечивать лицензированные организации
нормативными документами, для чего Отделу информационных ресурсов Росморфлота
следует установить договорные отношения с составителями сборников документов
и с издателями. Одним из издателей должно быть ГУНиО МО, что позволит публиковать
сведения об изданиях в Каталогах карт