- Transport on Line -

Л.А. Мазо, кандидат экономических наук, зав. отделением экономики
ВНИИЖТ

Тарифное регулирование на Федеральном железнодорожном транспорте России
(ФЖТ) проводится в соответствии с государственной политикой цен в рамках
действующего законодательства. Порядок регулирования железнодорожных тарифов
определяется Правительством Российской Федерации.

Одним из основных методологических принципов формирования и государственного
регулирования тарифов является их ориентация на согласование коммерческих
интересов предприятий транспорта.

При переходе к работе в условиях рынка можно выделить два основных этапа
изменения транспортных тарифов. На первом из них бурная инфляция сопровождалась
резким уменьшением объемов как производства, так и перевозок. Поэтому в
первый период производились пересмотры грузовых тарифов, с тем чтобы обеспечить,
как минимум на предстоящий квартал, сбалансированность источников и потребностей
в финансировании.

Такой подход на рассматриваемом переломном этапе экономики был по существу
единственно возможным, принимая во внимание сильную чувствительность себестоимости
железнодорожных перевозок к происходившему обвальному падению объемов из-за
высокой доли условно-постоянных издержек (более 70%), увеличение убытков
в пассажирском движении (от 7% в 1991 г. до 16% в 1994 г.) в связи с ограничением
государством размера плат за проезд по социальным причинам и существенное
сокращение инвестиций из госбюджета. Если в 1991 г. поступление средств
из него составляло около 22% от доходов, а государству было внесено 6%,
то в 1995г. поступило в госбюджет 20% и менее 3% из бюджета.

Из-за различий в составе расходов, зависящих от объемных факторов, на
железнодорожном транспорте и в промышленности рост себестоимости перевозок
опережал издержки производства примерно на 75% при общем спаде перевозок
в два раза. Это объясняет некоторое увеличение доли транспортной составляющей
в конечной цене продукции к 1994г. (см. таблицу).

Постепенное затухание инфляции и темпов снижения объемов производства
и перевозок позволило перейти от прямых к косвенным методам управления
уровнем грузовых тарифов, т.е. к индексации.

При индексации уровень тарифов связан только с внешней инфляцией, изменением
цен в промышленности, а все другие затратообразующие факторы элиминируются,
что позволяет достичь наибольшей активности в регулировании тарифов, а
главное - удобства для пользователей железных дорог, поскольку ежемесячный
индекс роста цен определяется Госкомстатом РФ.

Таким образом, динамика тарифов на перевозку товаров стала соответствовать
общей тенденции в ценообразовании к смягчению инфляции. В результате перехода
к индексации с середины 1994 г. и проведения МПС гибкой тарифной политики,
получившей свое развитие в введении с августа 1995 г. трехклассной системы
тарифов, дифференцированных по родам грузов, удельный вес транспортных
расходов в стоимости товаров в целом стабилизировался, а по наиболее транспортноемкой
продукции, в основном сырьевого и топливно-энергетического комплекса, произошло
существенное уменьшение влияния транспортного фактора в ценообразовании.

Доля транспортной составляющей в конечной цене продукции в сопоставимых
условиях показывает, что с 1991 по 1996 гг. в экономике ФЖТ произошли следующие
важные изменения:

ьдоля убытков от пассажирских перевозок, вынужденно компенсируемых грузовыми
тарифами, увеличилась с 7,0% до 21,4%;

ьудельный вес государственных капитальных вложений в общем объеме инвестиций
сократился с 35,7% до 2,8%.

Исходя из этого долю транспортной составляющей в конечной цене готовой
продукции разумно рассматривать в сопоставимых условиях.

Сравнительный анализ действующих цен и ж.-д. тарифов на внутреннем и
внешнем рынках показывает, что по ряду видов отечественной промышленной
продукции цены уже превысили мировой уровень (металлы, нефтепродукты и
др.)

В отличие от вещественной продукции уровень тарифов с определенной мерой
условности можно сравнивать в странах с близкой средней дальностью, что
характерно для РФ и США. Произведенные расчеты показывают, что в среднем
по стоимости перевозки одной тонны грузов тарифы США на 40% дороже, в том
числе по углю и нефтепродуктам - в 1,5 раза, руде - в 1,6, металлам - в
1,3, бумаге и автомобилям - в 1,4, а по лесным грузам - в 2,3 раза.

Индексация является действенным механизмом управления тарифами только
в условиях ее непрерывного и полного применения. Вводимые государством
замораживание и ограничение индексации привели к убыточности перевозок
в 1996 г.

В дальнейшем, по мере затухания инфляционных процессов, что вызвано,
в принципе, сближением с мировыми ценами по большинству видов производимой
продукции и услуг, а также ограниченностью массового платежеспособного
спроса, станет возможным удлинить периодичность индексации, например до
конца квартала или полугодия. Так, в США индексация ж.-д. тарифов производится
два раза в год - в мае и ноябре. Может допускаться и пропуск индексации,
если рост цен производителей не превысит 0,5%, с отражением накопленной
индексации в последующем периоде.

Наряду с совершенствованием методов и организации индексации проводится
работа по отражению в тарифах факторов платежеспособности по различным
категориям грузов.

Дифференциация тарифов по видам перевозок должна быть такой, чтобы максимально
учитывать эластичность спроса, т.е. реакцию грузовладельцев и отдельных
групп населения на изменение уровня тарифов.

В целях отражения этих рыночных факторов ВНИИЖТ совместно с Департаментом
МПС выработал и последовательно осуществляет принципиально новый, дифференцированный
подход к построению и управлению тарифами в двух основных направлениях.
Первое из них состоит в разделении грузов на три класса исходя из их производственно-технического
назначения (сырьевого происхождения, полуфабрикаты, готовая продукция)
и платежеспособности. Это позволило снизить стоимость перевозок наиболее
дешевых сырьевых и ряда топливных грузов I класса от 10 до 30% в зависимости
от дальности. Для компенсации финансовых результатов железных дорог дорогостоящие
грузы были отнесены к III классу по более высоким (на 26%) тарифам на перевозки
по сравнению с базовым уровнем (II класс).

Вместе с тем, следует осознавать, что в рыночных условиях невозможно
отразить даже в самом крупном и детализированном прейскуранте всю гамму
маркетинговых факторов. Поэтому для укрепления конкурентоспособности федерального
ж.-д. транспорта в дополнение к прейскуранту необходимо располагать арсеналом
тарифных средств гибкого реагирования на изменение спроса. В этом и состоит
второе направление совершенствования тарифного регулирования, которое получило
название гибкой тарифной политики. Для обоснованного применения скидок
(сейчас это право ФЖТ ограничено по решению федерального правительства
15%) ВНИИЖТом были подготовлены и МПС утверждены методические рекомендации.
Они содержат способы определения скидок в зависимости от прироста объемов
перевозок грузов, в том числе за счет их привлечения с других, конкурирующих
видов транспорта, а также при организации перевозок с сокращением порожнего
пробега вагонов МПС и с учетом других факторов, позитивно влияющих на себестоимость
перевозок. В настоящее время прорабатывается методика поощрения грузовладельцев
за авансовое внесение платежей за перевозку грузов, что имеет особо важное
значение для ФЖТ в условиях дефицита денежной выручки. Важно, чтобы эти
льготы применялись только для тех, кто не имеет дебиторской задолженности.

Поскольку уровень тарифов в настоящее время директивно ограничен не
только сверху, но и снизу, это не позволяет железным дорогам и МПС в полной
мере овладеть рынком перевозок. Здесь надо сказать, что приростные издержки
железных дорог по освоению дополнительного грузопотока составляют лишь
30-40%, в то время как минимально допустимый тариф определен в размере
85% от объявленного прейскурантного уровня. Это означает потери маневренности
железных дорог на транспортном рынке.

Кроме того, нередко применялись и более высокие скидки по компенсационным
операциям в целях взаимной экономии оборотных средств и укрепления платежеспособности
как железных дорог, так и предприятий - поставщиков материальных ресурсов
для них. Вероятно, реальная жизнь потребует уточнения установленных положений
по ограничению нижнего предела провозных плат, например посредством перевозок
и операций, но для всех грузовладельцев, выполняющих одни и те же условия.

Указом Президента РФ "Об основных положениях структурной реформы
в сферах естественных монополий" определены важнейшие задачи по ж.-д.
тарифам на перспективу до 2000 года. В рамках одной из таких задач - по
совершенствованию действующей системы тарифов на перевозки грузов ж.-д.
транспортом с учетом развития прогрессивных методов перевозки и улучшения
качества транспортного обслуживания потребителей - разработан и в настоящее
время рассматривается в Департаменте цен Минэкономики проект новых тарифов
на перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе.
Идя навстречу пожеланиям заказчиков, железные дороги готовы изменять количество
грузовых вагонов в секции от 1 до 11. Поэтому тарифы впервые дифференцированы
в зависимости от числа вагонов в отправке с учетом себестоимости перевозок
и меньшего уровня провозных плат по сравнению с авторефрижераторами, начиная
с 200-300 км, способствуя более рациональному распределению перевозок между
видами транспорта. Снижаются тарифы на перевозки в собственных и арендованных
рефвагонах, обеспечивая их одинаковый доступ на рынок транспортных услуг.

В целом, по нашему мнению, действующий Прейскурант №10-01 (Тарифное
руководство № 1) с учетом произведенных за последние годы весьма существенных
изменений и дополнений, включая дифференциацию тарифов по трем классам
грузом, отвечает современным требованиям ценообразования в рыночных условиях
хозяйствования. Вместе с тем, в целях повышения действенности тарифных
рычагов, более точного и обоснованного отражения в них перевозочных издержек
с учетом сложившейся их структуры, обособления сети российских железных
дорог и других факторов, необходимо провести поэтапную подготовку к пересмотру
Прейскуранта № 10-01.

Для обоснованного определения финансово-экономических результатов, ожидаемых
от введения новых тарифов, потребуется создание специального информационного
обеспечения тарифной реформы с использованием автоматизированной системы
интегрированной обработки дорожных ведомостей.

Значительные возможности для совершенствования ценообразования на грузовые
перевозки появятся после практического осуществления дотирования пассажирских
перевозок, как это определено Указом Президента РФ на 1998 г., а также
проведения комплекса внутриотраслевых мер по сокращению расходов и передаче
социальной сферы в ведение местных органов управления, в результате чего
станет реальным снижение уровня грузовых тарифов. Оно должно оцениваться
по отношению к инфляции, так как свободные цены и в дальнейшем не будут
административно ограничиваться в отличие от жесткого их регулирования в
сферах естественных монополий. Однако, как уже отмечалось, не любое уменьшение
стоимости перевозки ведет к увеличению объемов производства и сбыта продукции,
а во многих случаях выгоды от этого останутся у посредников оптовой продажи
и перепродажи.

Поэтому представляется целесообразным после создания указанных выше
предпосылок осуществить не общее снижение уровня тарифов, а селективное
их понижение для наиболее эластичных грузов и перевозок. Наряду с этим,
по соображениям платежеспособности, перевозки ряда весьма дорогостоящих
грузов могут без сколь-нибудь существенных потерь для производителей и
потребителей продукции тарифицироваться по более высоким ставкам. Реализация
такого подхода была частично осуществлена в введенной с 1 августа 1995
г. системе классных тарифов Прейскуранта №10-01 (Тарифное руководство №1).
При этом необходимо отметить, что предложения ВНИИЖТ МПС предусматривали
более резкие различия в уровне тарифов по классам, однако они были отклонены
Минэкономики. Вместе с тем, возможность значительного повышения тарифов
на грузы III класса объективно ограничены конкуренцией автотранспорта,
особенно на ближних и средних расстояниях.

Новое построение тарифов на перспективу предусматривает более мягкое,
сглаженное изменение провозных плат в зависимости от дальности в связи
с относительным сокращением пробега грузов в составе сборных и передаточно-вывозных
поездов, а также увеличением расстояний между переработками вагонопотоков.
Это позволяет снизить стоимость превозки на дальних расстояниях на 10-15%
по сравнению с современным уровнем тарифа, а это безусловно создает благоприятные
предпосылки для расширения зон сбыта дальнепривозной продукции, особенно
в отдаленные регионы, где транспортный фактор наиболее ощутим.

К этому времени предусматривается серьезное развитие конкурентных отношений,
что откроет возможность либерализации регулирования тарифов, сохраняя эту
функцию государства только в сферах естественной монополии, то есть там,
где железные дороги явно доминируют при перевозке грузов. В конкурентной
среде получают применение свободные тарифы, устанавливаемые на контрактной
основе с учетом накопленного опыта работы железных дорог США, Канады, Западной
Европы и в договорном режиме с грузовладельцами.

Прейскурантные тарифы сохранят свое значение в монопольной сфере железных
дорог, в том числе в терминальных операциях, а также могут служить нормативно-справочной
основой для определения конкретного размера контрактных тарифов.

-- МКТ -- www.transport.ru