- Transport on Line -

Н.И.Миськевич, кандидат экономических наук

Новый экономический, политический и государственный статус бывших советских
республик требует проведения согласованной, скоординированной работы видов
транспорта при перевозках между ними. Поскольку при транспортировке пассажиров
и грузов транспортные средства одной страны пересекают границы других стран,
требуется разработка согласованных программ совместного использования транспортных
инфраструктур, развития транспорта на основе прогноза потребностей в транспортных
услугах, согласования стандартов и норм, определяющих порядок передвижения
транспортных средств на территории договаривающихся стран (независимо от
форм собственности), создания экономических и правовых условий для добросовестной
конкуренции и взаимного инвестирования капиталов, формирования и проведения
на транспортном комплексе согласованной тарифной и научно-технической политики,
в том числе в области экологии, безопасности движения и др.

Для решения этих вопросов с августа 1991 г. проводились совещания представителей
органов государственного управления транспортом стран СНГ. В 1994 г. в
Алма-Ате на Координационном транспортном совещании министров транспорта
государств-участников СНГ была принята Концепция основных направлений скоординированной
транспортной политики на 1994 г. и до 2000 г. В декабре 1995 г. решением
президиума Межгосударственного экономического комитета (МЭК) было утверждено
Положение о Координационном транспортном совещании, на которое были возложены
функции по формированию единого транспортного пространства.

В условиях рыночной экономики для разработки согласованной тарифной
политики требуется предварительно рассмотреть множество вопросов, касающихся
рынков международных перевозок, формирования единого транспортного пространства,
принятия ряда правовых документов и норм, определения моделей транспортных
рынков.

РЫНКИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ, СТРАН СНГ И БАЛТИИ

Поскольку в рыночной экономике ценовая политика определяется моделью
рынка, отражающей условия производства и реализации товаров и услуг, принципы
формирования цен (свободные или регулируемые), необходимость и глубину
государственного вмешательства в систему рыночного ценообразования, то
для оценки существующей и формирования перспективной ценовой политики на
воздушном транспорте исследование транспортных рынков необходимо вести
по их секторам, транспортным связям (корреспонденциям), видам перевозок
и оказываемых услуг. Одновременно следует учитывать такие факторы, как
уровень монополизации рынка, условия входа (выхода) транспортных предприятий
и фирм на рынки, эффект масштаба производства и другие, поскольку только
совокупный учет всех факторов позволит определить модель транспортного
рынка, а следовательно и ценовую политику, которая должна проводиться на
этих рынках в отношении каждого вида транспорта.

С образованием СНГ на территории бывшего СССР сформировался рынок межгосударственных
воздушных перевозок. Сегодня на нем работают более 100 авиакомпаний, то
есть на воздушном транспорте создан конкурентный рынок, а авиакомпании
работают в конкурентной среде, что позволяет им, независимо от форм собственности
и организационно-правового статуса, используя характерный для конкурентных
рынков принцип "свободных цен", самостоятельно устанавливать
тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, работы и услуги, сборы за
коммерческое и техническое обслуживание воздушных судов и др.

Однако анализ региональных рынков перевозок пассажиров и грузов воздушным
транспортом России, стран СНГ и Балтии, проведенный на примере движения
самолетов Московского авиаузла, показывает: реально складывающиеся условия
работы воздушного транспорта таковы, что не могут обеспечить условия для
свободного развития конкуренции на этих рынках. Это значит, что действующая
в настоящее время система свободных тарифов нуждается в корректировке.

Из-за разрыва территориальных экономических связей, спада объемов производства,
снижения платежеспособного спроса населения, роста цен на потребляемые
ресурсы и подвижной состав, ограниченности финансовых ресурсов и пр. в
период 1991-1996 гг. произошло резкое сокращение спроса на авиатранспортные
услуги, что привело к резкому сокращению числа рейсов, снижению конкурентоспособности
перевозчиков, обслуживающих территорию России, стран СНГ и Балтии.

С июня 1996 г. Московский авиаузел принимал и отправлял самолеты в 52
пункта, расположенные на территории стран СНГ и Балтии.

Если каждую транспортную связь между Москвой и городами СНГ рассматривать
как определенный транспортный рынок, то, за исключением 9 корреспонденций,
все транспортные связи обслуживаются одной авиакомпанией. Из 52 корреспонденций
между Москвой и странами СНГ российские авиакомпании присутствуют лишь
на 11 рынках, в том числе три корреспонденции обслуживаются целиком российскими
авиакомпаниями: Москва-Баку, Москва-Рига, Москва-Таллин.

Формирования конкурентной среды не произошло. Рынки СНГ и Балтии оказались
поделенными между основными национальными авиакомпаниями, на которых присутствие
авиакомпаний других государств СНГ является исключением. При этом большинство
связей обслуживается одной авиакомпанией.

Процесс приватизации разрушил государственную монополию на воздушном
транспорте и создал предпосылки для формирования конкурентных рынков. Как
известно, рынок чистой или монополистической конкуренции предполагает присутствие
достаточно большого числа конкурирующих фирм, легкие условия вступления
в отрасль, отсутствие или незначительный контроль над ценами и др. Существующее
положение на рынках воздушного транспорта России, СНГ и Балтии не соответствует
этим требованиям. Специфика их такова, что накладывает определенные ограничения
на численность перевозчиков на одном рынке.

По условиям производства и реализации своей продукции рынки воздушного
транспорта могут формироваться как олигопольные или монопольные рынки (в
зависимости от условий эксплуатации), что требует, соответственно, иной
системы формирования тарифов.

В настоящее время рынки воздушного транспорта России, стран СНГ и Балтии
из-за сложившихся экономических условий можно отнести к рынкам с высокой
степенью монополизации. Однако для оценки уровня монополизации транспортных
рынков нужна дополнительная информация.

В рыночной экономике для решения этих вопросов применяются индексы Харфиндела-Хиршмана,
в соответствии с которыми безопасный рынок предполагает наличие на нем
10 и более конкурирующих фирм, причем доля крупнейшей из них не должна
превышать 31%, двух крупнейших - 44%, трех - 54%, и четырех - 63%. При
более высоком уровне монополизации возникает потребность в его государственном
регулировании.

Максимальное число авиакомпаний, обслуживающих рынки СНГ, достигает
трех, что характеризует высокую степень монополизации. Важным фактором,
ограничивающим функционирование большого числа авиакомпаний, является объективная
необходимость работы на уровне мировых стандартов, что требует значительных
финансовых ресурсов, которыми могут располагать только крупные фирмы.

Неслучайно, например, Национальная акционерная авиакомпания "Казахстан
Ауе Жолы" и независимые авиафирмы "Саяхат", "Азамат",
"Аэросервис", "Пилот", "Азия Сервисауежолы"
объединились в союз эксплуатационников, который должен создать участникам
равные условия в работе и добиться коренного совершенствования в стране
системы воздушных перевозок. Пойти навстречу конкурентам национальную авиакомпанию
заставило сложное финансовое положение, большая изношенность парка и конкуренция
с зарубежными авиакомпаниями, отличающимися лучшим сервисом, а зачастую
и более низкой стоимостью обслуживания клиентов, что способствует ослаблению
экономических позиций казахских авиаторов на конкурентных рынках.

Итак, можно сделать вывод: поскольку в настоящее время авиакомпании
фактически работают на монопольных рынках, требуется разработка системы
их межгосударственного регулирования.

СИСТЕМА ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И СТРАН СНГ
И ПУТИ ЕЕ РЕФОРМИРОВАНИЯ

Тарифы на перевозку пассажиров и грузов между Россией, странами СНГ
и Балтии и правила их применения на воздушных линиях устанавливаются на
основе двухсторонних соглашений, заключаемых правительствами.

Эксплуатация договорной авиалинии осуществляется на основании коммерческого
соглашения между авиапредприятиями о взаимном предоставлении услуг, тарифах,
порядке расчетов и других взаимных обязательствах и обязанностях по обслуживанию
перевозок. Одно из важных положений соглашения - предоставление договаривающимся
сторонам права открывать на территории другого государства свои представительства
по самостоятельной продаже авиаперевозок с использованием собственных перевозочных
документов и назначать агентов по продаже в соответствии с законами и правилами.
На территории каждого государства СНГ продажа перевозок осуществляется
по согласованным тарифам, опубликованным сторонами, в валюте своих стран.
При необходимости перевод тарифных единиц в валюту других стран осуществляется
по межбанковскому курсу валют, публикуемому в печати. За выполнение функций
по продаже грузоперевозок агенты получают от партнера комиссионные, размер
которых определяет каждая сторона.

Межправительственные соглашения не устанавливают конкретной величины
тарифных ставок, а определяют лишь принципы их разработки, порядок изменения
и согласования, которые сводятся к следующим основным положениям.

>Тарифы, взимаемые авиапредприятиями одной договаривающейся стороны
за перевозки на территории или с территории другой договаривающейся стороны
должны устанавливаться на разумной основе с учетом всех факторов, включая
эксплуатационные расходы, разумную прибыль и тарифы других авапредприятий.
Договаривающиеся стороны должны рассматривать как неприемлемые тарифы,
которые неразумно высоки или ограничительны из-за злоупотребления доминирующим
положением, а также в целях защиты авиапредприятий от цен, которые искусственно
занижены за счет прямых или косвенных госсубсидий или поддержки в целях
предотвращения дискриминационных цен.

>Тарифы должны согласовываться между назначенными авиапредприятиями
договаривающихся сторон и такие соглашения, по возможности, должны достигаться
с использованием механизма установления тарифов Международной ассоциации
воздушного транспорта.

>Согласованные тарифы представляются на утверждение авиационным властям
обеих договаривающихся сторон не менее чем за 45 дней до предполагаемой
даты их вступления в силу. В особых случаях этот срок может быть сокращен
по договоренности указанных властей.

>Согласие на применение тарифов может быть дано в виде конкретного
ответа. Если соответствующие авиационные власти в течение 30 дней с момента
предоставления тарифа не выразят своего несогласия с ним, тариф будет считаться
утвержденным. Если период согласования сокращается, то срок извещения о
несогласии может быть менее 30 дней.

>Если тариф, представленный на утверждение, не может быть согласован
назначенными авиапредприятиями, то авиавласти обеих договаривающихся сторон
должны попытаться установить его по взаимной договоренности.

>Если авиавласти не смогут договориться по любому из тарифов, то
разногласия должны разрешаться посредством прямых переговоров. Если власти
не придут к соглашению, спор разрешается по дипломатическим каналам.

>Тариф должен оставаться в силе до тех пор, пока не будет утвержден
новый тариф. Тем неменее, использование тарифа не может быть продлено более
чем на 12 месяцев после дня, с которого он считается утратившим силу.

>Авиавласти каждой из договаривающихся сторон стремятся к тому, чтобы
назначенные авиапредприятия следовали утвержденным согласованным тарифам
и чтобы ни одно из авиапредприятий не предоставляло кому-либо скидки с
них прямо или косвенно без утверждения авиавластями.

Возникающие между странами споры разрешаются одним из трех способов
- путем прямых переговоров между авиационными властями договаривающихся
сторон, по дипломатическим каналам или через арбитраж. Решение арбитража
является обязательным для договаривающихся сторон.

Руководители авиакомпаний в соответствии с "Положением о регистрации
и оповещении о вводе в действие и изменении пассажирских тарифов и льгот
российских авиапредприятий на регулярных воздушных линиях" оповещают
об уровне пассажирских тарифов, предоставляемых льготах, а также ставках
сборов за обслуживание рейсов в аэропортах.

В настоящее время отсутствует единство в методологии формирования тарифов
на транспортных рынках СНГ.

Например, не прослеживается четкого изменения ставки за пассажиро-километр
в зависимости от дальности перевозки. Так, две корреспонденции: Москва-Усть
Каменогорск и Москва-Джезказган имеют практически одинаковую дальность
- 3585 км и 3600 км и должны были бы иметь одинаковые или близкие пасс.-км
ставки, тем более, что обе корреспонденции выполняются одной авиакомпанией
"Казахстан" и одним типом самолета - ЯК 42. Реально же эти ставки
различаются почти в два раза.

Корреспонденции Москва-Павлодар и Москва-Шикмент также имеют практически
одинаковую дальность - 3253 км и 3279 км, но тарифные пасс.-км ставки различаются
примерно на 20%.

Корреспонденции Москва-Черновцы и Москва-Ивано-Франковск дальностью
1442 км и 1492 км, выполняемые авиакомпанией "Авиалинии Украины",
различаются по уровню ставок более чем на 35%.

Отсутствие конкуренции на рынках воздушного транспорта стран СНГ привело
к росту тарифов, значительно превышающему темпы инфляции по народному хозяйству
в целом.

В период 1991-1996 гг. тарифы в межгосударственных сообщениях увеличились
в 9- 11 тыс. раз.

Контроль за рынками воздушного транспорта проводится главным образом
в сфере допуска перевозчиков на рынки России и стран СНГ, который осуществляется
через систему лицензирования. Регулярные рейсы выполняются на основании
разрешений (лицензий) на эксплуатацию воздушной линии, выдаваемых ФСВТ.
Регистрации подлежат тарифы экономического класса, бизнес- класса, льготные
тарифы и их изменения.

Уровень устанавливаемого тарифа авиапредприятия объявляется в рублях
и долларах США (при перевозке иностранных пассажиров). В государствах СНГ
продажа перевозок на рейсы российских авиапредприятий осуществляется по
установленному государственным банком курсу конвертации национальной валюты.

Центр ведет кодификатор льгот, предоставляемых государством и авиапредприятиями.
Перечень и порядок применения льгот, предоставляемых государством, определяется
на основании нормативных государственных актов и является обязательным
для применения всеми авиапредприятиями каждого государства СНГ. Дополнительные
льготы могут предоставляться самостоятельно авиапредприятиями.

В связи с переходом на применение свободных тарифов на перевозки грузов
авиапредприятия используют различные методы их установления. В частности,
в соответствии с двусторонними соглашениями тарифы на перевозки грузов
рейсовыми грузовыми воздушными судами устанавливаются авиапредприятиями
(независимо от их формы собственности и организационно-правовой формы)
с учетом факторов, формирующих издержки (эксплуатационные расходы), разумную
прибыль и тарифы других авиапредприятий. Тарифы по возможности согласовываются
между назначенными авиапредприятиями договаривающихся сторон.

При перевозке грузов рейсовыми пассажирскими воздушными судами в порядке
догрузки свободные тарифы могут устанавливаться в зависимости от тарифного
класса груза (удельного погрузочного объема) в процентах от пассажирского
тарифа экономического класса за каждый километр груза (см. таблицу).

Классификация грузов по удельному погрузочному объему приводится в Номенклатуре
и Классификации грузов, перевозимых воздушным транспортом.

Такая система тарифов используется не всеми авиапредприятиями. При применении
другой системы "дозагрузочные тарифы" регистрируются в установленном
порядке.

В последние годы широкое развитие получили чартерные перевозки пассажиров
и грузов на воздушных судах, предоставляемых авиапредприятиями по договору
аренды. Плата за аренду самолета устанавливается за рейс или за почасовое
его использование на основе принципа формирования договорных цен.

В настоящее время "Межправительственные соглашения о воздушном
сообщении" рассматривают тарифы на грузовые перевозки в общей системе
формирования тарифов, определяя лишь общий принцип их разработки как свободных
тарифов, не затрагивая вопросов уровней, принципов дифференциации, формы
и структуры построения.

Из-за отсутствия тарифной информации по каждому из государств СНГ сделать
классификацию используемых систем построения и дифференциации грузовых
и пассажирских тарифов на воздушном транспорте не представляется возможным.
Однако на основании некоторой информации можно констатировать, что такого
единства нет.

Между тем, авиакомпании-члены ИАТА на зональных и межзональных конференциях
по перевозкам вырабатывают и применяют единые принципы построения и дифференциации
тарифов. При этом тариф считается принятым, если за него голосовали все
участники конференции, и вступает в силу после утверждения всеми государствами.
Этот принцип ставит все авиакомпании в равные условия эксплуатации воздушных
линий. Однако принятое соглашение не исключает возможности конкуренции
между ними, которая выражается в предоставлении тарифных льгот, проведении
дополнительных мероприятий по улучшению сервиса и качества обслуживания
и др.

Страны СНГ не являются членами ИАТА, им при разработке тарифов необходимо
более широко использовать методологическую базу и практику установления
международных тарифов. Необходимо более тесное взаимодействие с Международной
авиатранспортной ассоциацией (ИАТА), координирующей коммерческую деятельность
авиакомпаний на международных линиях, поскольку эта организация разрабатывает
и утверждает единые правила авиаперевозок, применения тарифов на международные
авиаперевозки пассажиров, багажа и грузов, регламентирует порядок пользования
льготами и скидками с тарифов, разрабатывает и утверждает общие стандарты
обслуживания при перевозках пассажиров и грузов, согласовывает регулярность
рейсов и др.

-- МКТ -- www.transport.ru